武汉地铁6号线东方马城站建筑方案设计

2012-07-24陈羽翔

四川建筑 2012年3期

张亮，陈羽翔

(中交第二公路勘察设计研究院有限公司轨道与地下工程院，湖北武汉430056)

在我国，城市地下空间开发利用的发展趋势现阶段仍然是以地下轨道交通为主流，其总体规模将进入空前的发展时期。地铁的建设是改变中国大城市交通拥堵问题的重要举措，在其快速发展阶段，或多或少存在这样或那样的问题，然而这些问题都通过探讨和研究是可以解决的。现以武汉地铁6号线东方马城站为例，介绍其建筑方案的对比设计，也为今后类似的地铁车站设计提供一些参考。

1 工程背景

武汉市轨道交通6号线一期工程南部起点站为沌口开发区的体育中心南站，北部止于东西湖区金银湖西侧的环湖西路站。该线路是东西湖区、汉口中心区与汉阳新区间客流联系的主通道，是跨越汉江的镇间轨道骨架线路。6号线一期工程线路长36.1 km，设站27座，全部为地下车站。其中有11座车站与多条轨道交通线形成换乘，本文介绍的东方马城站与将要建设的地铁7号线换乘。

2 车站建筑方案设计

2.1 站址环境

2.1.1 地形、地物、地貌

车站东临东方马城国际赛马场，是国家马术与速度赛马训练基地，也是华中地区唯一可承办各类国际赛马的专业赛马场，能容纳数万观众。赛马场涵盖体育赛马、旅游、商业、地产四大产业，其功能互补，设施共享，客源互动。北侧的金银湖国际高尔夫球会，是武汉唯一一个18洞72杆标准的国际竞赛型高尔夫球场。南侧的武汉市人民会议中心，为混合建筑群，主体部分5层高，局部6层高。西侧的中国邮政武汉邮区中心局，为4层建筑(图1)。

2.1.2 地面交通现状

东西向的金山大道是双向六车道，现状宽60 m;南北向的金南一路现状宽50 m。目前金山大道和金南一路交通量均较小(图1)。

2.1.3 地下管线现状

该区域内的地下管线沿金山大道两侧布置，主要的管线有煤气管、雨水管、电力管、通信管等，车站范围内管线埋深较浅，没有特殊管线控制车站埋深。

2.1.4 客流分析

图1 车站站址航拍图

随着东方马城国际赛马场和高尔夫球会的运营以及周边的马会俱乐部、五星级国际会议中心大酒店、东方商业广场等配套设施的日趋完善，本站和远期7号线有着充足客流量(表1)。

设计时需考虑客流特点及车站性质，具体为以下两点:

(1)车站周边规划用地以体育、娱乐为主。当东方马城国际赛马场和高尔夫球会举行大型活动结束后，在短时间内会有大批乘客涌入车站，将给其造成很大压力，但是这种大客流的时间、规模等特点均是可预见性的。

(2)本站作为换乘站，预计换乘客流的增长速度将大于进站客流的增长速度，换乘客流占总客流量的比例呈上升趋势。

表1 东方马城站早高峰小时客流(人/h)

根据行车运行组织计划，东方马城站初、近、远期高峰小时分别开行15、20、30对列车。行车间隔分别为4 min、3 min、2 min。通过计算可以得出该车站规模由远期高峰小时客流控制。

2.2 站位方案设计及比选

地铁属于公共交通设施，应当让其最大化地为公众服务，给乘客提供最安全、最快捷、最舒适的交通枢纽。地铁线路的走向一般都是沿客流集中的交通走廊，并连接重要的客流集散点，如客运站、航空港、商业中心、体育场、会展中心等重要交通枢纽及活动中心[1］。鉴于此，可供本站选择的两个站位方案如下。

2.2.1 方案一

将站位设于金山大道和金南一路的交叉口西侧，此方案的优点有二:

(1)更好的为东方马城国际赛马场服务，体现“以人为本”的设计理念。换而言之，车站能最大范围吸引周边的客流，充分发挥了本站的轨道交通枢纽作用。

(2)可形成以东方马城国际赛马场为中心的商业圈，带动周边地区的经济效应。车站以多功能大型轨道交通上盖建筑为核心，通过辐射效应和规模效应促成有影响力的商圈，使地下资源和地上资源更为有机地结合起来，形成交通换乘、商业商务、购物、休闲娱乐为一体的综合开发模式，以带动周边经济发展。

图2 车站站位方案一

2.2.2 方案二

将站位设于金山大道上的银湖翡翠公交站与武汉邮区中心局之间。

相比方案一，显然，站位远离东方马城国际赛马场，故不能很好的为其服务，意味着失去了大量客流，其与“以人为本”的设计理念背道而驰。不仅如此，其较难形成有经济价值的商业圈，而且周边的房屋拆迁量也很大，工程造价也会相应提高。

图3 车站站位方案二

2.2.3 方案比较结果

经以上分析比较，方案一无论是在吸引客流、经济效应、房屋拆迁量、远期规划等诸多方面都要优于方案二，因此，方案一为车站站位推荐方案。

2.3 换乘方式设计及比选

一个城市的轨道交通路网，必然存在着两线或两线以上的相交，构成了多种形式的换乘。换乘车站通常采用平行换乘、点式换乘、通道换乘、组合换乘等形式。其中点式换乘是二线非平行走向相交的一种必然形式，也是路网中最为常见的，主要分为对称的“十”字型、“T”型、“L”型等方式[2］。

本站是近远期线路换乘车站，也是轨道交通线网中重要的节点，如何根据其换乘乘客流量大的特点，高效合理地组织客流、选择恰当的换乘方式则是设计的重点。其次需要处理好车站与管线、交通疏解的关系，以及车站附属设置尽量减少对金南一路南侧建筑的影响。

由于受推荐线路方案的控制，换乘的6号线车站为地下二层岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层;7号线车站为地下三层岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。有两个方案可以比选。

2.3.1 方案一:6、7号“T”型换乘

近期实施6号线车站及换乘节点，远期7号线实施后站厅层连通，两线可实现岛－岛换乘(图4、图5)。其特点有三，一是换乘流线简单，距离较短;二是横向站台上可双向通行，垂直方向的站台只有一个方向通行;三是车站的资源共享。由于两线车站分期建设，但建设时间相隔较短，两线的部分设备用房可以合并，以减少车站规模，降低车站造价。

2.3.2 方案二:6、7号“L”型换乘

近期实施6号线车站及换乘节点，远期7号线实施后站厅层连通，两线可实现岛－岛换乘(图6)。相比“T”型换乘而言，较为类似。与之不同的是，从乘客角度看，此方案换乘距离较远，使用不便;从设计角度看，两站台之间为一点换乘，只有一个通行方向，换乘楼梯的宽度比“T”型要宽很多;从经济角度看，“L”型换乘的工程造价略高于“T”型换乘。

图6 L型换乘总平面图

2.3.3 方案比选结果

地铁车站作为交通建筑，在基于“客流疏散能力”的原则上，应遵循“以人为本”的设计理念，把乘客的需求放在第一位。作为换乘车站，具体体现在乘客流线是否简捷、顺畅，这是评价其功能好坏的重要指标之一。故将方案一作为换乘方式的推荐方案。

3 车站建筑方案设计时需考虑的因素

通过对东方马城站的站位和换乘方式的设计和比选，易知建筑设计方案要求车站站位能最大范围吸引周边客流，与相邻车站便捷换乘，设备布置工艺流畅，保证百年运营的安全性。那么在设计时，应当考虑安全、实用、经济、舒适四个因素。

3.1 安全性

所有的建筑物，无论再怎么实用、美观，其安全永远要放在第一位。特别是公共建筑，一旦出问题将危及千百人的生命。地铁车站一般位于城市道路或休闲广场附近的地下，其建造不仅要保证工程本身的安全、可靠，还需要保证地面邻近构筑物不被影响或破坏。在建筑设计上，特别是地铁车站建筑设计要给人们带来安全、可靠的保证，如:有足够的照明设施以减弱人们身处地下的不安心理;有足够宽度的楼梯和疏散通道以解决突发问题时的拥挤情况;有足够的指示标牌及防灾设施以确保人们的生命安全等。

3.2 实用性

地铁车站有两个特点:一是人流相对集中，另一个是地下交通建筑。所以在设计中必须高效、有序地组织人流进站和出站，或便捷地换乘。最大范围吸引周边客流，满足客流高峰时段所需的楼梯、通道的宽度要求，上下楼扶梯位置的设置能均匀的接纳客流，还要有足够的设备用房和管理用房，以满足车站设备的布置、运输及运行管理和完善的使用功能。

3.3 经济性

我国正处于城市轨道交通建设发展的黄金时期，对其投资是相当大的。根据我国已建成的轨道交通设计，地铁的造价平均每公里约为6～7亿元人民币，其中车站土建工程造价约占总投资的13%[3］，因此在车站建筑设计时，在满足功能的前提下，应尽量压缩车站规模、减少车站埋深、降低车站层高和避免不必要的房屋拆迁，以缩减工程造价、节约投资。

3.4 舒适性

无论是车辆内部环境还是车站内部环境都必须体现以人为本的设计理念。目前我国城市轨道交通引进了部分国外的车辆，内部环境舒适且具有现代的视觉效果，这也影响了我国车辆设计生产理念。作为大量客流集散的车站，在经济条件许可下，也应尽量以乘客所需为出发点来考虑设计标准。如自动扶梯数量的配置，环控的设置、换乘站的换乘方式、车站内部服务设施，如:公用电话、自动受票、残疾人通道、商业空间以及车站内部设备检修和安装空间等，都应创造一个满足人的行为所需的场所，使在生理和心理上得到舒适感。