桑塔纳空调电路中环境温度开关的用途之我见

吴建刚，李自广

（1.江苏常熟市汽车电器研究所，215500；2.河南省宏力路桥公司设备部，河南 长垣 453400）

桑塔纳系列各车型的空调电路中都有环境温度开关F38，现以普通型桑塔纳轿车为例，阐述空调电路中环境温度开关的用途。

1 桑塔纳轿车空调工作原理

桑塔纳轿车原空调电路原理图如图1所示。闭合空调开关E30，电流通过环境温度开关F38后分4路。第1路经蒸发器温控开关E33、压力开关F129的常闭触点，到达电磁离合器继电器147A；第2路进入电喷发动机控制单元J220，使发动机工作于空调模式，并控制147A吸合，使空调压缩机电磁离合器N25通电工作；第3路使内循环翻板电磁阀N63得电，关闭外循环通风口，进入内循环通风状态；第4路使空调继电器J32中的双触点继电器吸合，2对触点同时闭合，分别接通鼓风机电路与散热风扇电路，使鼓风机V2以最低速运转，散热风扇电动机V7以低速运转。

当空调高压侧管路压力上升到1.77 MPa时，压力开关F129的常开触点闭合，使散热高速风扇继电器J26吸合，散热风扇电动机V7进入高速运转。如果因故空调高压侧管路压力上升到危险的3.14 MPa时，F129的常闭触点断开，使压缩机电磁离合器N25断电，压缩机停止工作，管路压力就不再上升，起到高压保护的作用。F129还有低压保护功能，即当管路压力低于0.196 MPa时，F129的常闭触点也会断开，从而保证在管路内没有制冷剂的情况下，压缩机不能工作，以防止压缩机润滑不良而损坏。

散热风扇电动机V7还由水箱热敏开关F18控制，当水箱温度达到95℃时，F18低温触点闭合，使V7低速运转；当水箱温度达到105℃时，F18的高温触点闭合，使V7高速运转。

鼓风机V2主要由鼓风机开关E9控制，与调速电阻N23配合共有4档转速。E9由J32中的单触点继电器供电，目的是起减荷作用，发动机起动时减荷线X会暂时断电，从而使N25、V2、V7停止工作，减轻负荷以利起动。

开空调时鼓风机V2还由J32中双触点继电器的一对触点供电，以最低速运转，是为了防止闭合E30后，没有同时闭合E9，蒸发器因不通风而结冰。

2 F38用途的解析

2.1 分析F38的用途

从上述工作原理看，F38似乎没有什么作用，有没有它无所谓。

据上海大众汽车有限公司编著的中国轿车丛书《上海桑塔纳》第157页上介绍： “若此时外界环境温度低于1.67℃，位于新鲜空气进口处的温控开关F38的触点断开，制冷系统不能工作。倘若外界环境温度高于10℃，此开关则闭合。”

可见F38的作用是限制在很低的环境温度下开空调，那么起什么保护作用呢？问题是在这么低的环境温度下谁还会去开空调呢？应该是要开暖风了。

退一步说即使在这么低的环境温度下开了空调，也不会造成空调部件的损坏，其它汽车的空调电路中都没有这种环境温度开关，就是桑塔纳的兄弟——同时期的奥迪100轿车空调电路中也没有F38。按理奥迪的档次比桑塔纳高，各种保护措施应该更完善，既然低档车上有的保护措施，为何高档一点的车上反而没有呢？

那么设置这个环境温度开关F38到底有何作用呢？如果仅是为了限制在低温环境下开空调，根本就没有这个必要。笔者经过仔细分析认为，F38其实另有用途。

桑塔纳轿车空调系统有一个缺点，开空调时只能使用内循环通风，因此内循环翻板电磁阀N63必须受空调开关E30控制，以保证开空调时N63得电，转入内循环通风状态。这样在冬天开暖风时，就只能用外循环通风了，会带来车内温度上升慢，容易把车外灰尘吸入车内等缺点。而原来设置F38的目的，正是为了解决开暖风时不能开内循环的问题。

如果把N63连接到F38之前，也就是连接在E30与F38之间，如图2所示，对空调系统的工作过程没有任何影响。F38断开时的温度恰恰是需要开暖风时的温度，那么当F38断开后，此时开暖风又需要内循环时，可接通空调开关E30，使N63得电，从而转动风门翻板进入内循环状态，由于F38是断开的，空调 （制冷）系统不会工作。这样就使E30兼有了内循环开关的功能，这应该是最早的设计者设置F38的真正目的。而后来的设计人员，没有完全领会原设计者的意图，只是习惯性地在延用、模仿，结果没有使F38起到应有的作用。

从这里也就能理解为何奥迪车上不用F38，因为奥迪车上有专用的内循环开关，在制冷或制热状态，可任意选择内循环或是外循环。

2.2 对桑塔纳轿车空调电路的改进

现在已基本搞清楚F38的用途了，为了使普桑的空调电路更趋合理，改进电路图图2中还把压力开关F129的常开触点上端连接到了F38与E33之间，是为了防止发动机熄火后散热风扇电动机继续高速运转很长时间。

前面讲过当空调高压侧管路压力上升到1.77 MPa时，F129的常开触点闭合，使散热高速风扇继电器J26吸合，散热风扇电动机V7高速运转。当发动机熄火后，X线断电，J32中2只继电器都断电释放，按理F129常开触点上断电，J26也会断电释放，从而使V7停止高速运转。但实际上并非如此，如图1所示，当F129常开触点闭合后，J26吸合使V7高速运转，此时V7高速端的电通过低速档电阻反送到了低速端，也就是J32中双触点继电器常开触点的下端、F129常开触点的上端。也即F129常开触点上端除了由J32的双触点继电器供电外，还有一条通过J26触点与V7低速档电阻的供电回路。当J32中的双触点继电器断电释放后，F129常开触点上端依然有电，因此虽然发动机已熄火，只要空调高压侧管路压力没有降下来，F129的常开触点处于闭合状态，J26就依然吸合，V7依然高速运转，直到空调高压侧管路压力降低，F129常开触点断开为止。而空调高压侧管路压力在压缩机停止运转后，常常需要几分钟，在高温天甚至要十多分钟才能降下来。这样散热风扇电动机在发动机熄火后，还要运转较长时间，造成蓄电池存电过多消耗，影响其寿命。而实际上只要水箱温度不高，散热风扇电动机是没有必要运转的。

笔者在一辆2009年4月出厂的普桑上做了试验，把位于储液干燥瓶上的压力开关F129高压保护开关的供电线 （也即图1中F129常开触点的上端连线）剪断，从位于外循环进风口的环境温度开关F38的负载端 （也即图1中F38的下端）引一根导线至F129高压保护开关的供电端，这样空调与原来一样使用，只要空调开关E30断开或转动点火开关使发动机熄火后，F129上完全断电，J26就无法吸合，散热风扇电动机V7就不会因空调系统压力未及时降下来而长时间运转。

3 另外两个未领会原设计者意图的例子

类似的后来的设计人员没有领会原设计的意图还有2例。

1）原化油器普桑在蓄电池支架的底板上，冲压出2个对称的三角形孔洞，其用途是可在孔中伸进工具拆卸下面连接蒸发器的空调管。而现在的普桑只在蓄电池支架底板上冲压出2个三角形凹坑，结果当需要维修拆卸蒸发器时，只得先在蓄电池支架底板上打孔，而底板下固定着汽油管，打孔时要倍加小心。很明显后来的设计者根本不知道三角形孔的妙用，从而把它取消了。

2）第1代桑塔纳2000GSi上的空调储液干燥瓶，并不像普桑那样直接安装在纵梁上，而是先在纵梁上做一个支架，再把储液干燥瓶安装在支架上。其目的是考虑到纵梁上面还要布置蓄电池，这样蓄电池就会把储液干燥瓶上的玻璃观察窗给遮挡住，无法观察制冷剂工作状态。因此增加了一个支架，使储液干燥瓶离纵梁远一些，这样可以从蓄电池与发动机进气歧管之间的空隙中看到观察窗。但后来的设计者可能认为这个支架多此一举，在2000GSi升级时取消了，储液干燥瓶像普桑一样直接安装在了纵梁上，观察窗被蓄电池遮挡看不到了，给修理工作带来很大不便。

［1］朱积年，边焕鹤，徐宗炯.国内外汽车电路图集 （第一集）［M］.长沙：国防科技大学出版社，1990：22.