特殊站场红灯断丝转移区段轨道电路编码

胡 彬

(北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 100073)

我国采用自动闭塞的既有线路，以地面信号作为行车凭证，区间通过信号机和进站信号机红灯断丝后，为防止司机忽略或错误判别已经灭灯的红灯信号机，将红灯向外方信号机转移。在采用CTCS-2级列控系统的区段，对于仅开行动车组的线路，列车以车载设备作为行车凭证，地面信号机一般常态灭灯，不考虑红灯断丝转移；而对于客货混运的线路，为兼容普速列车运行的需要，地面信号机常态点灯，并实施红灯转移。本文将结合应答器设置、轨道电路编码和列车运行规则等情况，对特殊站场红灯断丝转移区段的轨道电路编码设计方案进行探讨。

1 概述

如图1所示线路采用CTCS-2级列控系统，运行速度120 km/h，区间设通过信号机，在该线路上存在普速列车、CTCS-2动车组混合运行的情况，地面信号机常态点灯。

A、B站为枢纽车站，区间、车站正线和股道采用ZPW-2000A轨道电路，采用列控中心编码，其余区段采用25 Hz轨道电路，两站办理侧向接、发车进路时，咽喉区25 Hz轨道区段不发码，ZPW-2000A轨道区段发送检测码（27.9 Hz）。A站和B站站间距离800 m，区间无通过信号机，集中区分界位于A站上行进站信号机处，A、B站间设有进站信号机红灯断丝向邻站出站信号机转移。

《列控中心技术规范》第4.6.1.5条对进站红灯断丝条件下列控中心编码原则有如下规定：“列控中心（TCC）应采集区间信号机灯丝状态或从CBI获取进站口红灯灯丝状态，当发生信号机灯丝断丝时，按下表1进行逻辑处理，并向信号集中监测设备输出报警信息。”

表1 列控中心红灯断丝低频编码逻辑表

2 问题提出

对于已经进入红灯转移区段的列车，红灯转移后应立即采取紧急制动停车措施；而对于已经无法在转移红灯信号机前完成制动的列车，当其冒进红灯信号机进入红灯转移区段时，应保证其立即采取紧急制动停车。

一般来说，红灯断丝转移后，信号机外方轨道区段发送检测码或无码，适用于正线运行的情况。下文将探讨采用正线同样的处理原则，列车在A站和B站间运行时，有无特殊问题。

3 场景分析

以下行线为例，探讨当B站X进站信号机红灯断丝转移后，XJG轨道区段低频编码由HU码变为检测码，是否适用于各种运行场景。

3.1 列车未越过A站出站信号机，B站X进站红灯断丝

列车未越过A站下行出站信号机，B站X进站信号机发生红灯断丝，A站出站信号机不能开放，IG发送HU码，列车不能越过A站XI进站信号机，XJG发码对列车运行无影响。

3.2 列车越过A站出站信号机，B站X进站红灯断丝

3.2.1 自A站IG发车，进入XJG

B站X进站信号机关闭，A站办理IG发车进路，XI出站信号机点亮一个黄色灯光，IG发送U码，列车越过XI出站信号机后收到HU码，当列车行驶至XJG时，X进站信号机红灯断丝，此时XJG发送检测码，列车从HU码→无码触发紧急制动，如图2所示。

3.2.2 自A站5G发车，进入XJG

B站X进站信号机关闭，A站办理5G发车进路，X5出站信号机点亮一个黄色灯光，5G发送UU码，列车越过X5出站信号机后无码，当列车驶入XJG后收到HU码，此时X进站信号机红灯断丝，XJG发送检测码，列车从HU码→无码触发紧急制动，如图3所示。

3.2.3 自A站5G发车，未进入XJG

B站X进站信号机关闭，A站办理5G发车进路，X5出站信号机点亮一个黄色灯光，5G发送UU码，XJG发送HU码，列车越过X5出站信号机后无码。在列车未驶入XJG的情况下，X进站信号机红灯断丝，此时XJG发送检测码，如图4所示。

A厂在焚烧炉前拱设置17个喷嘴，后拱设置18个喷嘴，前后拱错开布置，二次风仅在一侧再循环喷嘴的上方布置。每个再循环喷嘴均设置手动阀门，在初期调试时调整阀门开度，保证各个喷嘴压力均匀，喷入风量均等。

3.2.3.1 普速列车

普速列车以地面信号作为行车凭证，采用机车信号和LKJ辅助司机监控列车运行，LKJ在UU码→机车信号变白灯的情况下，会按变灯时前方信号机关闭辅助司机监控列车运行，当列车运行至XJG时，机车信号维持白灯，LKJ可辅助司机监控列车在B站X进站信号机外方停车。

3.2.3.2 ATP车载控车

1）完全监控发车

C2动车自5G发车越过X5出站信号机外方有源应答器组接收发车进路数据，以完全监控模式越过X5出站信号机后，由UU码→无码，ATP车载设备产生将B站X进站信号机作为停车目标点的目标距离曲线监控动车组运行，动车组将采用常用制动方式在B站X进站信号机外方停车。

2）部分监控发车

动车组以部分监控模式发车，如X5出站信号机外方有源应答器组丢失，动车组越过X5出站信号机后由UU码→无码，ATP车载设备仍保持UU码时的控制模式，在1 500 m的范围内产生45 km/h的固定速度曲线监控动车组运行，当运行至A站SF进站信号机外方应答器时，虽然接收到了线路数据，但由于XJG发送检测码，动车组仍然保持部分监控模式运行。

3.3 问题

列车自A站5G发车，如在列车进入XJG前发生B站X进站信号机红灯断丝转移。列车在进入XJG时收到检测码。

对于普速列车LKJ设备仍继续以B站X进站信号机作为行车终点，辅助司机监控列车运行，没有立即实施紧急制动。普速列车以地面信号作为行车凭证，机车信号和LKJ只是辅助设备，在一定程度上存在司机忽略B站X进站信号机灭灯的可能性。

而对于部分监控模式下的动车组，当其进入XJG时收到检测码，ATP车载设备不会产生任何制动信息，且A站X5出站信号机至B站X进站信号机距离为1 200 m，小于45 km/h固定速度曲线监控动车运行范围（1 500 m），在一定程度上存在列车冒进B站X进站信号机的可能性。

4 总结

在自动闭塞区段正线运行时，地面信号设备的连续发码，保证了运行列车机车信号的连续，红灯未断丝前列车在红灯外方区段收到HU码，红灯断丝转移后该区段改为发送检测码或无码，机车信号显示白灯，列车从HU码→无码立即触发紧急制动，因此在连续发码的正线运行时，红灯转移区段发送检测码或无码满足技术要求。

A站采用的是正线和股道电码化，导致了侧向发车时咽喉区轨道区段发码不连续。B站X进站信号机发生了红灯断丝转移后，XJG发送检测码，使得列车在整个进路中运行时，机车信号始终处于白灯状态，列车无法紧急触发制动逻辑。

因此，可以认为红灯断丝转移发生时，由于地面发码的不连续，红灯转移区段发送检测码或无码，导致了红灯转移前、后机车信号显示无变化，一直维持白灯显示，无论是ATP还是LKJ都无法实施紧急制动。为解决B站X进站信号机红灯断丝转移时XJG发码的问题，可采用下面两种方式处理。

1）XJG发送H码

维持A站正线和股道电码化的发码方式，在B站X进站信号机红灯断丝转移后，XJG发送H码。确保列车在各种运行场景进入XJG时，均立即实施紧急制动。

2）A站电码化改为进路发码方式

将A站正线和股道电码化的发码方式改为进路发码方式，在B站X进站信号机红灯断丝转移后，XJG发送检测码。列车在红灯转移区段运行时具备连续的机车信号，如发生进站信号机红灯断丝转移，机车信号会产生HU码→无码的跳变，从而引发紧急制动。

5 结束语

随着高速铁路建设的推进，必将带来一些新的技术问题，需在现有技术标准体系的基础上，结合高速铁路技术发展和工程实际情况，进一步研究和优化设计方案。在实际的工程应用中，在地面发码不连续的车站和区间实施红灯转移时，尤其要引起注意，应结合工程地面设备配置情况、工程造价等因素，选用合理的方式处理。

[1] 科技运[2010]136号 CTCS-2级列控系统应答器应用原则（V2.0）[S]．

[2] 科技运[2010]138号 列控中心技术规范[S].

[3] 铁运[2008]192号 LKJ运用维护规则[S].

[4] TB2465-2010 铁路车站电码化技术条件[S].