航班“流量控制”掩盖了什么

文/杨宇立

风云杂谈

航班“流量控制”掩盖了什么

文/杨宇立

前一段时间接连发生有乘客不堪飞机航班一再延误，竟然冲入跑道拦停飞机的事端。事情闹大了，才使善于“办大事”的制度被激活。

在类似的事件当中，乘客或许有错，但不能说有罪。因为首先不严格履行契约、侵犯乘客权利的一方是民航部门。当所有文明合法的抗议手段都失灵以后，显然会开启“合理的要求得不到合理的满足，只能采取不合理手段来满足”的逻辑开关。

就目前的情况看，此类以“航线流量控制”为由，柔性侵犯乘客权利的事件有呈常态化的趋势：从下午到晚间，期待中国民航飞机准点起飞几乎成为奢望，白纸黑字的航班起飞时间沦为参考消息，飞机的正点率已经远不如乘火车了。

如今，没有人迂腐地指望中国的机场准时放飞每一架飞机，而机场管理和飞行管制中存在的问题，也很难再被“流量控制”并因其传导的“飞机晚到”等理由所掩盖。这其中，又尤以把乘客弄上飞机再施“流量控制”最令人生厌。大机场如此，仅有几架飞机的二线机场也跟着学。

“飞机在天上才赚钱”是商业常识。飞机上不了天，使乘客损失很多时间，机场损失很多善意，航空公司损失很多利润。

中国有960万平方公里陆地领空，美国有930万，比中国少30万平方公里。中国民航现有机队总规模为1657架。而排位全球机队规模第一的美国达美航空公司就拥有744架飞机，居世界第二的美联航有712架飞机。这两家公司的总数已接近中国民航机队的总规模。美国的航空公司多如牛毛，却罕见以“流量控制”为由拖延预定的起飞时间，即其对乘客售票合同的毁约率很低。

试比较中美两国航空公司的运输效率：在2010年，北美排名第一的达美公司运送乘客1.63亿人次，亚洲排名第一的南航客运0.76亿人次，差距不明显吗？

2007年美国乘飞机旅行者为7.4亿人次，中国仅1.84亿人次，德国1.1亿人次，日本约1亿人次。中国民航的货运量为112亿吨公里，美国为406亿吨公里，德国85亿吨公里，日本84亿吨公里。美国飞机比中国客货运量多3倍以上，德国、日本比中国空域小得多，仅中国一省而已，那里的机场为什么不搞“流量控制”？

能为中国空域“流量控制”提供合法性证明的理由之一是军机训练，但人们想想就会感觉不对头。目前全世界约有5.8万架现役军用飞机，美国占24%，上万架了。就算其中有一半驻扎外国空军基地，也还有五千架需在国内空域搞训练飞行。而中国军机的总数约为3500架，假定训练飞行时间一样，美国航班为什么没有来自军方原因的“流量控制”，或者说军方不要求“流量控制”？

更惊人的数据是，美国民用飞行器的总数大约为23.2万架，其中绝大多数是私人飞机和公务机，占比高达96%。假定中国新贵的私人飞机有一千架，公务机也有一千架，加民航机队，中国飞行器的总数仍不到1万架，不及美国的1/23，为什么美国航班的正点率远高于中国，而且恬谈“流量控制”？说白了，中国空域资源浪费太厉害，民航拿约定的起飞时间不当回事，所以冠冕堂皇的“流量控制”也很厉害。

把老百姓当傻瓜“忽悠”的衙门作风经常让人不得不怒。垄断部门里那些训练有素的花钱专家，什么时候才能增加一点在“小事情上”对老百姓说实话的勇气和胆量？但愿中国航管部门不要以航母飞机训练作为“流量控制”的新理由，进一步侮辱中国老百姓的智力。

图：陆华 编辑：靳伟华 jinweihua1014@sohu.com