如鲠在喉的“最后一公里”

文/本刊记者 刘光琦

物流业的最后一公里话题可谓老生常谈，但常谈常新，原因是问题层出，破解无门。在2011年备受关注的央视聚焦物流顽疾节目中，物流成本畸高的第一个板子就打在了“进城难”身上。“最后一公里”的顽疾不仅导致普通消费者承受了高额的物流成本，也使城市物流的发展困扰重重。

城市配送的“最后一公里”何止昂贵

此前，北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的最后一公里，流通成本比从山东拉到北京的一千公里费用还要高出150%。而这些费用无一例外全都摊入商品价格，转嫁到消费者身上。

“最后一公里”的城市配送成本高，是一个不争的事实，也是一个尴尬的事实。就在老百姓把菜价的高涨算在配送企业的头上时，配送企业也有苦难言。

有人总结了中国城市配送目前存在的诸多问题，包括缺少物流智能化、信息化、机械化设备，缺少相应的货物装卸集散地，缺少专业配送平台等等。而德利得运营总监恽绵却认为，通行难是摆在物流配送企业面前的首要问题。

大部分城市对货车进城都有严格的区域限制和时间限制，特别是在大型商业聚集区和重要物流节点，配送运输通道不通畅，拥堵现象突出。“由于限行、限时和临时的交通管制和接货地点设施等因素的影响，货车基本上不能进入城市中心区，配送企业只能把一个厢式货车的货物化整为零，用面包车运输。”众诚一家总经理赵明坦言，虽然知道面包车载货是违法的，但使用面包车拉货也实属无奈之举。“一方面是因为货车通行问题，另一个方面也受到收获方网点位置的限制。服装门店大多处于中心商业区，接货地点多为地下车库，而由于限制高度，厢式货车根本无法进入，只能使用面包车。目前许多商业节点的设计只考虑到人流的因素，而忽视了物流存在。商业设施周边因缺少收货区，使得送货车辆无处停靠，引起交通拥堵的现象时有发生。这里除了最初规划未考虑到物流因素之外，当然也存在企业收货效率问题，这在零售行业尤为突出。”

有数据表明，国内商品从出厂到消费者手中这段时间，90%以上都用在仓储、运输、包装、配送等环节上。由此可见，对货车的种种限制，在很大程度上导致了物流效率低下，而且大大增加了时间成本、财务成本等流通成本，势必推动了物价畸高，成为百姓不能承受之重。

有专家指出，就长远来看，发展公共型物流配送是解决城市配送难题的有效方法。北京某批发站物流负责人廉涛表示，由于采用共同配送的方式，配送企业如果在路上或者一家接货单位出现延误，就可能导致其他客户的配送工作也无法完成，由此可见就目前来说，改善现有的物流环境是解决城市配送难题的先决条件。

不可控的电子商务“最后一公里”

电子商务的兴盛,为中国的快递业带来了第二个春天；而快递业不仅没有为电商们锦上添花，却成了我国电子商务行业的一根软肋，拖了后腿。

统计数据表明，去年的春节黄金周7天时间，国内线下商场零售及餐饮开支达到4050亿元，较上年同期飙升19%。但面对年末零售市场的井喷，一些电子商务企业却因为受制物流配送瓶颈，丧失了共享这一盛宴的机会：快递公司纷纷爆仓，许多网上商家对此无能为力，甚至停止发货，偃旗息鼓。

可见，“最后一公里”几乎是快递行业之于电子商务的最关键和最后一个短板，也是随着电子商务的发展带给整个快递行业的一系列挑战之一。

对于电商公司而言，它们的困惑则更大：物流的“最后一公里”运营成本一直居高不下，成为制约电商规模化发展的瓶颈。有统计显示，“最后一公里”的配送成本大约占到整个运输成本的30%，而配送效率则有80%都取决于“最后一公里”环节。究其原因在于物流的“最后一公里”配送环节，不可控的因素太多了，只有最少的环节、最优的路径，最流畅的流程，才能保证物流配送的高效率、低成本，以及优质的客户体验。

去年开始，国内多家快递企业开始借鉴在中国台湾、日本以及韩国成熟经验，与便利店合作授权代办快递业务，顺丰更是开始试验自建自提店，以此来谋求解决最后一公里的难题。目前来看，无论是自建自提店，还是与连锁便利商店合作，在物流成本日益增高的今天，利用密集终端，搭建无处不在的微型中转仓，绝对是电子商务网站解决“最后一公里”难题的一项明智之举。然而，京东商城CEO刘强东的一则微博让我们再次对物流环境的影响进行审视，“又有3名配送员的电动车被扣了，理由是非法载物。这种事情一年数十次。卡车不能进城；金杯车载货也是非法的；电动助力车和三轮车也是非法的，难道你让我们配送员抱着包裹走路送货不成？”

虽然2009年国家《物流业调整和振兴规划》已把“城市配送工程”列入“九大工程”，但城市配送涉及的城市管理部门众多，包括城市交警、运管处、城管、规划等，这也使城市配送的相关问题久存不绝。

综上所述，破解“最后一公里”难题，行业的发展，企业的努力固然重要，物流环境改善也是一剂不可或缺的治本良药。