杭州市区城市支路系统建设对策探讨

施红卫

（杭州市城市基础设施建设发展中心，浙江杭州310006）

0 引言

根据道路在所在城市中的地位、交通功能、沿线建筑物及车辆和行人进出的服务频率,城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路4个等级。城市支路是城市道路骨架网络中最基础的组成部分，支路网的建设对于完善城市交通“微循环”体系、缓解城市干道压力、提高公共交通服务水平、改善居民生活环境、提高居民生活品质起着重要的作用。当今许多城市的交通问题是由于支路系统建设存在诸多问题引起的。

1 城市支路的功能分析

1.1 城市空间毛细血管功能

如将城市假想成一个有机整体，城市内的道路系统则是构成这一有机体的骨架与血管的基本设施，快速路与主干路为骨架，次干路与支路则为血管及毛细血管，道路两旁的建筑物则为其细胞组织。如同有机体的良好成长需要一个良好的骨架和血管系统一样，城市的良性发展需要良好、健全的道路系统。支路的一项重要使命就是在土地划分后，直接吸纳传输沿线地块的进出交通，是支撑城市骨架与血管的重要组成部分。

1.2 交通功能

交通功能属于道路的基础功能，道路的交通功能主要体现在提供车辆与行人通行及停放空间。支路交通功能有别于干路交通功能，其重点体现在城市慢行交通，如行人、非机动车，主要依靠支路系统解决。在道路空间足够且不影响交通通行的前提下，利用支路来满足因周边土地使用所衍生的停车需求，也是支路系统不同于干路的功能之一。

1.2.1出入服务及连通地块的作用

支路作为连接干路系统与居住区、商业区、工业区、市政设施用地、交通设施用地的内部道路系统的道路，交通的出入是其主要功能之一。支路对地块进行细分，除降低街区尺度外，更有利于土地的高效集约利用，有利于规划管理。在城市道路交通系统中，支路承载的混合交通提高了汽车、常规公交、自行车、步行等多种交通方式的可达性，促进两侧土地混合开发和多种功能的集聚，提高土地开发的可能性和效益。

1.2.2解决局部区域内部交通

支路系统还可以供短距离交通使用，防止人流、车流过度集中于干路系统。支路是优化城市交通结构的重要物质基础，发达的支路系统，可有效降低干路网的交通压力，减少城市对“大马路”的依赖。发达的支路系统能够为城市的“短出行”提供有效服务，使之不必进入干路网络即可达到出行目的。根据国内相关调查，一般城市60%左右的出行都低于5 km，如果这部分交通量由支路系统承担，将大大降低对干路的需求。同时，发达的支路系统又可减少不必要的长距离出行，从而使路网功能和结构更为清晰合理。

1.2.3提供车辆的停驻空间

车辆包括机动车和自行车，在土地资源足够且不影响交通运行的前提下，可以提供相当数量的停车泊位，合理分担所在区域的一部分停车需求，是城市停车系统的有效组成部分。国外城市普遍鼓励支路两侧采用规范化的“路边停车”方式，以解决城市停车问题及促进支路两侧用地开发。依据《城市道路路内停车泊位设置规范》（GA/T 850-2009），对于车行道路路面实际宽度大于6 m，并且使用强度较低、通行功能较弱的支路，在保证支路交通通行功能的前提下，根据道路实际情况及其所承担的功能，谨慎、合理地组织“路边停车”,有利于达到支路通行能力与两侧用地可达性的双赢。

1.3 城市生活空间功能

从“人”的角度说，支路可提供市民进行日常活动的“交往空间”，是城市开敞空间的重要组成部分。支路有别于干路系统，在城市中有着另一种特殊的生活功能。由于支路的特性，使得道路空间更接近人们的住处，来往的车辆不再像在干路系统般快速地流动，居住于道路周边的人们，可以用更轻松、自然的态度与道路空间结合，通过相应公用设施的布设，成为城市居民休憩及情感交流的延伸空间。支路本身的小尺度使城市更适宜步行，也使其两侧用地的功能和空间更具活力，为人们提供了交通之外的服务功能和宜人场所；支路为城市提供了多种可能，使城市生活的多样性、特色和魅力得以重新塑造。为了满足此功能，并更有效地保护路人的安全，因此国外有人车共存车道、生活化道路（Woonerf）等设计手法产生；使用“交通宁静化”（Traffic Calming）技术,依据交通工程学、交通安全工程、人机工程学等方法整合而成,改善支路层次的道路交通环境，特别是社区的交通生活环境，以主动型的安全保障替代单纯被动型安全防护。

1.4 城市设施空间功能

从“设施”的角度看，是指道路为各式公共设施布设与摆放提供空间，通常管线等公用市政设施都利用道路地下空间来布设；一些公共设施设置于道路两旁，如道路的信号系统、电力与电信设备、路标等；一些街道上直接使用的公共设施如电话亭、邮筒、座椅等；还可以利用道路周边的空间进行绿化及景观设置，美化环境。

1.5 救灾避难和日照通风功能

当城市任一地点发生紧急灾难时，人们可以立刻疏散到就近道路上，进行避难，并且救援的车辆与人力必须在第一时间到达现场，此时支路系统就可以发挥其救灾避难的功能，当紧急情况（火灾、急救等）发生时，道路提供救援车辆、设备与人力通行的空间，阻止灾情扩大及进行急救等。整体而言，良好的支路交通保证了支路良好的交通到达能力，支路对于城市防灾体系有着举足轻重的影响力。同时，支路也为周边地块提供了开敞空间，保证了周边建筑的日照和通风，起着日照通风功能。

2 市区支路现状情况分析

通过对杭州市主城区现状支路网结构、支路网密度、支路网通达性、支路公交可达性等方面的调查分析，现状支路网主要存在以下问题。

（1）规划支路网密度较低，路网结构不合理。

杭州市主城区规划支路网密度为3.24 km/km2。与规范要求人口大于200万人大城市全市平均3～4 km/km2、扣除工业用地、公园等 6～8 km/km2、城市中心区10～12 km/km2的标准存在一定差距。并且，规划支路缺失导致路网结构不尽合理，目前杭州市规划路网结构中快速路网、主干路网、次干路网、支路网的比值为0.82∶2∶2.59∶4.48，与大城市道路密度合理结构1∶2∶3∶8还有一定差距，见图1。

图1 规划路网结构与合理路网结构对比示意图

（2）规划支路网络与用地布局、功能不配套。

规划支路网络与其周边用地布局、功能等不配套，尤其在大型公建区、居住区、城市核心区等区域，未配套设置足够支路网系统，导致到达性交通过多依赖于周边的干路系统、地块开口设置在城市干路上等情况，造成干路系统交通秩序混乱，通行效率低下。例如德胜路、绍兴路、朝晖路及上塘路合围区域，该区域地处杭州市中心，以居住用地为主，面积为1.91 km2，规划支路长度为4.7 km，规划支路网密度仅为2.46 km/km2。如此低密度的支路网络，直接导致许多地块开口设置在相邻主干路、次干路上，没有相配套的支路系统进行交通集散与分流，降低了周边干路系统通行效率，见图2。在杭州市其他城区的部分区域也均有此情况出现。

（3）部分支路建设与规划有差距，且规划建设标准不统一。

图2 某区域规划支路网示意图

由于用地、拆迁等因素导致杭州市部分支路建设未按规划执行，存在支路建设宽度未达到规划道路红线宽度、断头路及未按规划要求敷设市政管线等情况，并且建设标准较低，在许多交通性支路上也没有设港湾式公交站和进行渠化交叉口，不能满足城市现在及未来发展需要，造成使用不便和反复施工的情况。例如：秋涛路一弄，现状道路宽度仅为6 m，而规划道路红线为20 m，尚未按规划建成；吴山路是位于上城区湖滨单元内的一条南北向支路，连通学士路平海路，但目前尚未贯通，止于龙翔公交中心站，见图3。

图3 未按规划建成道路示意图

（4）支路公交可达性差。

目前主城区公交线路多集中在干路上，支路的公交可达性很差。由于停车配建不足、管理理念等原因，许多支路需承担路内停车等功能，导致缺少合适的支路布设公交线路，公交线路不能深入到居住区内部，主城区公交可达性差，这也是主城区公交在居民出行交通方式中比例较低的一个重要原因。

（5）支路系统路内停车过多，管理无序。

目前，杭州市主城区支路系统多数处于自由式交通状态。一直以来，对主城区的交通组织主要注重对主、次干路的研究，而忽略了对城市支路的研究和管理。杭州市主城区现状许多支路机动车、非机动车交通量均较大，路况复杂，并且许多支路甚至是车行道路路面实际宽度不足6 m的道路均存在路内停车现象，更有甚者是直接停放在消防通道处，既不符合《城市道路路内停车泊位设置规范》（GA/T 850-2009），也严重挤压了非机动车和行人的通行空间，以及消防安全空间，使得机动车、非机动车、行人在有限的空间中争夺通行权，造成支路交通组织混乱无序，并且具有较大安全隐患。

3 支路建设对策

针对上述支路系统建设问题，从支路功能定位出发，从规划、建设、运营管理3个层面着手解决。

3.1 规划层面

（1）在规划阶段加密支路网络，合理路网结构。结合杭州市控规更新，在规划阶段加密支路网络，使规划路网各等级道路比例趋于合理，从源头上保障足够道路资源，保障机动车、非机动车及行人所需的行驶空间。

（2）根据用地性质、功能，配置合理支路网。在大型公建区、居住区、城市核心区等区域，往往对支路网需求更大，着重在此区域新增支路，使支路网与周边用地功能相匹配，协调发展。

3.2 建设层面

（1）加快支路建设，提高现状支路网密度。以项目带动，结合支路周边建设项目，加快支路发展建设，缩小支路系统现状与规划之间的差距，以满足未来城市发展需要。

（2）形成统一、先进的支路建设标准，整治未按规划建设的支路。进行专题研究，统一支路建设标准，在重要交通性支路上设置港湾式公交车站及进行路口渠化，尽快整治未按规划建设的支路，打通断头路，拓宽未达到红线宽度的支路，按规划敷设市政管线，完善支路功能。

（3）增设公交线路，提高支路公交可达性。在重要支路上加强管理，增设公交线路，使公交线路能深入居住区、大型公建区等区域内部，提高支路公交可达性，从而提高公交服务水平，促进绿色低碳交通。

3.3 运营管理层面

（1）区域差别化停车管理政策。加强管理，实行区域差别化停车管理政策，结合公共停车场库的建设，路内停车引入评估机制，逐步取消严重影响动态交通的路内停车，并且利用经济杠杆控制支路路内停车，保障机动车、非机动车及行人的通行权益。

（2）提高公交线路的密度和覆盖率。由于认识上的偏差，公交线网常常集中布置在干路网上，一方面造成公交线网覆盖率不足，公交线路重复系数高，车外步行距离长等问题；另一方面，使干路上的交通更为复杂，影响其疏通性功能的发挥。如果一部分常规公交线路与支路网相结合，那么采用“走街串巷”式的线网布局更能符合实际需求，从而减少步行距离，为普通市民创造更为便捷的出行条件。将部分公交线路布设于支路上，利于居民接近线路，缩短步行到站的距离，提高公交的服务水平和吸引力，从而优化居民出行方式结构，引导城市交通良性发展。

（3）组织单行线。由于支路车道不多，且与相邻支路间距较小，利于组织单行交通，从而提高支路通行能力。可充分挖掘和利用支路网的交通功能，通过适当的组织、管理、控制手段减少支路对交通流的影响，简化交通节点，减轻周边主次干路的交通压力。支路网规划的目标在于“通而不畅”，不仅要为各个地块提供出入途径，还要减少过境交通对地块的干扰。

4 结语

支路作为城市道路系统的重要组成部分，对提高路网可达性，疏解城市交通等方面起着至关重要的作用。支路系统发展建设应主要从规划、建设及管理3方面入手，三管齐下，从规划上，加密支路网络，合理路网结构，使支路网与周边用地相协调；从建设上，形成统一、先进的支路建设标准，加快支路建设，整治未按规划建设支路；从管理上，采取区域差别化停车管理政策，减少路内停车，提高支路公交可达性。从而保障机动车、非机动车及行人的通行权益，改善市民出行条件，还路于民，提高居民生活品质。

[1]GB 50220-95,城市道路交通规划设计规范[S].

[2]GB 50180-93,城市居住区规划设计规范[S].

[3]杭州市综合交通研究中心.杭州市主城区支路近期建设规划[Z].杭州：杭州市综合交通研究中心，2009.