物流发展与经济增长的关系——以苏北、苏中、苏南典型地区为例<br/>

物流发展与经济增长的关系——以苏北、苏中、苏南典型地区为例

2012-06-27范林榜

中国流通经济 2012年7期

范林榜

一、引言

物流发展水平与经济增长之间的关系已经成为物流行业发展研究的焦点。学术界对物流与经济增长之间关系进行的理论和实证研究都发现物流和经济之间存在联系，已经基本取得统一认识。但是，目前大多研究忽略了地区之间经济发展的实际差异，针对各个地区和经济发展的差异开展物流发展与经济增长关系的研究还比较少见，因此大多研究结果很难起到指导物流实践的作用。江苏省提出的“十二五”期间全面实现小康、基本实现现代化，关键在苏北、苏中、苏南不同地区经济的平衡发展，经济相对欠发达的苏北、苏中地区应大力发展对经济发展具有极大促进作用的新兴物流业，抓住第三利润源泉，加速经济增长，尽快赶上发达的苏南地区，全面实现小康。本文将对经济发展水平存在显著差异的江苏省苏北、苏中和苏南三个区域的典型代表地区徐州市、南通市和苏州市物流发展与经济增长关系进行分析，以期为该地区的物流发展战略提供理论依据。

二、文献综述

目前，物流发展与经济增长关系的研究主要集中在以下三个方面：一是物流发展对经济增长的作用机制；二是经济增长对物流发展的影响作用；三是物流发展与经济增长的相互促进作用。[1]本文将物流发展与经济增长这三种关系分别简称为物流推动经济论、经济拉动物流论、物流与经济互动论，并分别对其研究文献进行梳理。

1.物流推动经济论

物流推动经济是指物流供给推动经济增长需求，物流供给是原因，经济增长需求是结果。这种观点认为，物流发展是一个国家或地区经济增长的重要源泉和重要推动力。

国外关于区域物流对区域经济影响方面的研究中，杰瑞迪尔兹（Jara Diaz）从国际化视角对交通物流与产业结构的关系进行了深入研究。[2]米利安、瑞门尔特和巴特（Mirjam I，Remmelt T&Bart K）对特立尼达岛、多巴哥岛及新加坡等经济区域的成功与区域内物流产业发展之间的关系进行了研究。[3]卡拉瑟斯、巴吉派和赫梅尔（Carruthers R,Bajpai JN&Hummels D）的研究表明，新加坡和香港的富强一定程度上依赖于它们过去对现代物流业的投资。[4]约兰和赫尔吉（Goran P&Helge V）对印度铁路1960～1995年间的时间序列数据进行了模型回归，得出印度货物运输需求的长期结构关系，印度铁路运输物流对其经济的重大影响和关联度。[5]阮和佟宗（Nguyen H&Tongzon J）利用向量自回归模型（VAR）分析得出，中国与澳大利亚之间的贸易发展是澳大利亚物流业发展的格兰杰（Granger）原因，反之却不成立。[6]

国内著名物流专家王之泰认为，任何地区的经济发展都是和有效物流联系在一起的，没有良好的物流条件，经济发展必然受到制约，并提出西部开发，物流先行。[7]谭清美等研究得出了江苏省物流供给能力对江苏GDP增长的贡献率为36.77%。[8]刘湖研究了物流产业在国民经济中的地位及对经济发展的影响，分析了物流产业与国民经济其他产业部门之间的关联性及对其他产业的保障作用，指出了物流产业发展的重要性。[9]蔡定萍运用统计方法建立了物流业与经济增长关系的回归方程，探讨了物流业发展对中国整体经济增长的推动程度。[10]高阔等运用脉冲响应函数和预测方差刻画出现代物流发展与经济增长之间具有正相关性，提出加速推进现代物流发展是持续促进经济增长的重要路径。[11]郑慕强以广东省为例对物流能力与经济发展进行双向因果关系分析，发现物流主体能力、物流客体能力和物流载体能力对广东经济增长有显著的单向促进作用。[12]张红波等以长株潭地区为例，运用系统动力学方法构建物流与经济发展的系统动力学模型，结果表明现代物流对区域经济增长有促进作用。[13]孙敬水等以浙江省为例，得出物流产业对经济增长具有正向推动作用。[14]杨志梁等利用1991～2007年中国东、中、西部地区物流发展水平和国内生产总值的年度数据进行实证分析，结果表明只有东部地区两个变量存在双向格兰杰因果关系，而中、西部地区两个变量仅存在物流对经济增长单向的格兰杰原因。[15]覃儒展等选取货物周转量和旅客周转量作为主要统计指标，对广西的物流与经济增长关系进行实证分析，认为物流能力的增长对区域经济的推动作用明显。[16]

2．经济拉动物流论

经济拉动物流论认为，经济增长需要物流发展，经济增长需求是原因，物流发展供给是结果。苏为华等采用格兰杰因果关系检验方法分析浙江省1958～2004年间的物流增量和GDP增量的因果关系时发现，浙江省GDP增量的变化是引起物流增量变化的原因。[17]李松庆利用广东省1978～2007年的统计数据，对广东物流产业与经济增长之间关系分析表明：二者之间仅存在单向因果关系，即经济增长对物流产业发展有一定的促进作用，而物流产业对经济增长的促进作用不显著。[18]

认同经济拉动物流发展说的学者并不多。这种观点认为，现代物流是经济发展到一定阶段的产物，经济的大幅增长将带来对物流需求的增加，必然导致巨大的物质产品流动需求，也就必然导致物流量的增加，这是经济发展的必然规律，也是物流发展的必然规律。

3.物流与经济互动论

物流与经济互动论也称为物流与经济相互影响论，认为物流发展与经济增长是互为因果的双向关系。张文杰运用经济学中的区域经济理论与交易费用理论分析区域经济与物流的相互关系，认为经济发展的现实促进了现代物流的发展，现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式。[19]刘明菲等对区域物流与区域经济互动作用机理进行了分析，认为区域经济与区域物流是相互促进的。[20]刘南等从供给推动、需求拉动两个角度分析现代物流发展与经济增长之间的相互关系，并运用格兰杰因果关系检验方法对浙江省现代物流发展与经济增长之间的双向关系进行分析，发现了二者之间的互动关系以及共同促进、共同发展的良好态势。[21]黄磊对1978～2004年间江苏省物流产业发展和国民经济增长之间的关系进行了实证研究，发现江苏省物流能力与GDP之间存在双向因果关系。[22]黄杜鹃等使用我国西部地区的数据进行实证分析，发现物流业的发展和经济增长存在互动关系。[23]孙红彦以山东省为例进行分析，发现现代物流发展与经济增长之间互为因果，呈现出相互促进、共同发展的良好态势。[24]

从以上文献分析来看，目前国内外学者对物流发展与经济增长之间的关系进行了大量的理论和验证性研究，并认为物流发展可以促进社会分工深化，改善投资环境，有利于区域产业结构调整和优化，从而推动该地区经济增长，而经济增长又会拉动物流需求，促进物流发展。本文强调“不同经济发展阶段”和“不同区域”的物流发展与经济增长之间的作用关系，并对所处经济发展阶段具有明显差异的江苏省苏北、苏中和苏南三个区域的典型地区物流发展和经济增长关系进行实证研究，结合江苏统计年鉴区域经济统计对苏北、苏中和苏南的划分（苏北包括徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁，苏中包括南通、扬州、泰州，苏南包括南京、苏州、无锡、常州、镇江），选取徐州市作为苏北的代表地区，南通市作为苏中的代表地区，苏州市作为苏南的代表地区，以揭示江苏省三个地区物流发展与经济增长之间的关系。

三、研究设计

1.指标选取

（1）物流发展指标确定。物流是一个复杂的经济现象，影响因素很多，迄今为止尚未建立统一的物流业指标体系。根据我国物流产业数据收集现状，由于部分指标数据缺失及该指标体系尚未得到国家统计局认可，难以收集到完整的数据，因此无法全面衡量物流业，还只能用一个近似的指标来衡量物流产业的发展状况。本文根据数据的可获得性和统计口径一致性等指标选取原则，采用物流的主要环节货运量（VFT）来代表物流发展的水平，并用符号XZVFT表示徐州市物流货运量，NTVFT表示南通市物流货运量，SZVFT表示苏州市物流货运量。

（2）经济增长指标确定。根据经济增长最常用的指标国内生产总值（GDP），考虑到数据的可得性和有效性，选取国内生产总值作为衡量江苏省三个地区的经济增长指标，并用符号XZGDP表示徐州市经济增长水平指标，NTGDP表示南通市经济增长水平指标，SZGDP表示苏州市经济增长水平指标。

（3）其他指标确定。为了描述分析三个地区的经济发展情况，选取了三个地区的人均GDP经济指标，并分别用XZPJGDP、NTPJGDP和SZPJGDP表示。为了剔除价格因素的影响，还选取居民消费价格指数用以对GDP和人均GDP进行转换处理。

2.数据来源与初步分析

本文所有数据（包括三个地区的货运量（VFT）、国内生产总值（GDP）、人均 GDP、物价指数等数据）均来源于三个地区的统计年鉴，即徐州统计年鉴（1993～2011）、南通统计年鉴（1993～2011）、苏州统计年鉴（1993～2011）和江苏统计年鉴（1993～2011）。

为分析三个地区的经济与物流发展情况，用Eviews 5.0计量经济软件统计描述分析结果。本文选取了三个地区的人均GDP，考虑到人均GDP指标均受到价格因素的影响，将其全部转化为1978年不变价格进行分析。结果发现，徐州市、南通市和苏州市经济发展水平在1992年以前差距并不显著，但之后差距逐渐拉大，逐年增大趋势非常明显，苏南代表地区苏州市人均GDP远远高于苏中代表地区南通市，而苏中南通市又比苏北徐州市高。同时，三个地区的货运量并没有明显差异，都有增长发展趋势，并且苏北的徐州市和苏中的南通市物流货运量自2008年起已超过苏南苏州市。

四、实证分析

1.数据处理

由于数据的自然对数变换不会改变变量的长期关系，并能使其趋势线性化，消除时间序列中的异方差现象，所以对徐州市、南通市和苏州市三个地区国内生产总值（XZGDP、NTGDP、SZGDP）和物流发展水平指标（XZVFT、NTVFT、SZVFT）值取自然对数，分别用 LXZGDP、LNTGDP、LSZGDP 和LXZVFT、LNTVFT、LSZVFT 表示，数据用 Eviews 5.0计量经济软件进行分析。结果表明，它们之间具有相同的变化趋势，徐州市LXZVFT与LXZGDP相关系数为0.7131，南通市LNTVFT与LNTGDP相关系数为0.9589，苏州市LSZVFT与LSZGDP相关系数为0.8537，三个地区物流货运量与其GDP都有较强的相关性。

2.平稳性检验

依据时间序列数据所作的回归分析大都隐含假定所依据的时间序列是平稳的，但是大多数时间序列是非平稳的，不满足传统的回归分析对数据平稳性的要求，对非平稳序列进行直接回归分析容易导致“伪回归”，因此应对变量进行平稳性检验。一般认为，单位根检验法是目前很有效的一种序列检验工具，即所谓的ADF（Augmented Dickey-Fuller Test）检验方法。本文的平稳性检验，用Eviews 5.0计量经济分析软件，分别对LXZGDP、LNTGDP、LSZGDP 和 LXZVFT、LNTVFT、LSZVFT的ADF检验进行单位根检验。由于这些时间序列的均值都不为零，所以在进行检验时变量中至少应包括常数项，检验结果无论是包含常数项C，或者是包含常数项C和趋势项T的ADF值都大于其临界值，但差分检验结果表明，各时间序列LXZGDP（△2（LXZGDP）的ADF=-5.1099、临界值 5% 水平下为 -3.7332）、LNTGDP（△2（LNTGDP）的ADF=-5.0447、临界值5%水平下为-1.9644）、LSZGDP（△2LSZGDP 的 ADF=-4.9005、临界值 5%水平下为-3.7332）和 LXZVFT（△2（LXZVFT）的ADF=-6.7116、临界值5%水平下为-1.9644）、LNTVFT（△2（LNTVFT）的ADF=-5.8955、临界值 5% 水平下为 -1.9662）、LSZVFT（△2（LSZVFT）的ADF=-4.3653临界值5%水平下为-1.9684）都是二阶单整。

3.协整检验

协整检验是对变量之间是否存在长期稳定关系进行的检验。协整理论认为，虽然一些经济变量本身是非平稳序列，但它们的线性组合却有可能是平稳的。由于三个地区物流发展与经济增长都是二阶非平稳时间序列，需要进一步进行协整检验。本文采用恩格尔—格兰杰（Engle-Granger）方法即基于回归残差的协整检验。分别用最小二乘法对 LXZGDP和 LXZVFT、LNTGDP和 LNTVFT、LSZGDP和LSZVFT进行回归分析，并用ADF检验方法分别检验残差的平稳性，结果显示，残差项都是平稳序列，进而确定LXZGDP和LXZVFT、LNTGDP和 LNTVFT、LSZGDP和 LSZVFT之间分别存在协整关系。这说明1992～2010年这19年间，江苏省苏北代表地区徐州市、苏中代表地区南通市和苏南代表地区苏州市的GDP和物流货运量增长步伐是一致的，它们之间分别存在长期稳定的比例增长关系。

4.因果关系检验

前面结果证明，江苏省苏北、苏中和苏南三个区域代表地区的GDP与物流货运量之间分别存在长期的稳定关系，下面对二者之间因果关系进行进一步探索。根据格兰杰因果检验的原理，分别对三个代表地区的GDP和物流货运量进行格兰杰因果检验，结果表明：当滞后 1、2、3、4 期时，LXZVFT是LXZGDP的格兰杰原因，即物流货运量是经济增长的格兰杰原因，都不能接收LXZGDP是LXZVFT的格兰杰原因；LSZGDP是LSZVFT的格兰杰原因，即经济增长是物流货运量的格兰杰原因；LNTGDP与LNTVFT互为因果关系。

从上述检验结果可知，在5%的显著水平下，可以认为三个地区物流发展与经济增长的格兰杰因果关系；在经济相对欠发达地区的徐州市，经济增长与物流发展的关系是“物流发展推动经济增长”；在经济相对发达地区的苏州市，经济增长与物流发展的关系是“经济增长需求拉动物流发展”；而在经济发展居中的苏中地区的南通市，经济增长与物流发展的关系是“物流发展与经济增长互动”。江苏省三个地区的物流发展与经济增长格兰杰因果关系检验结果还表明，物流发展与经济增长之间的关系随着该地区现有经济发展程度的不同而改变，在经济相对欠发达地区应加大对物流产业的投入，主动促进物流业发展，以加快经济增长速度，缩小与相对发达地区之间的差距。有部分学者认为，“物流与经济互动关系”是一种平衡关系，是物流与经济发展的最佳状态，从本文的实证分析来看，苏中的南通市物流与经济关系处于相对平衡状态，但不能说这种状态是最佳状态，因为在低水平下的平衡是影响经济快速增长的一个顽症，需要打破这种平衡，才能拉动或推动发展。

5.徐州市物流发展对经济增长的贡献

根据前面分析，在江苏省经济相对欠发达的苏北徐州市，物流发展与经济增长的关系是“物流推动经济增长”，进一步检验徐州市物流发展对经济增长的贡献，建立徐州市GDP（LXZGDP）与物流货运量（LXZVFT）的直接估计二阶误差修正模型：

转换为标准二阶误差修正模型：

由此可见，徐州市物流发展对经济增长的短期推动贡献是10.24%，长期推动贡献是37.39%。运用二阶误差修正模型进行分析，结果发现，自1992年以来，徐州市物流发展对经济增长短期贡献不太明显，物流发展对经济增长的贡献具有明显的滞后性，但物流发展对经济增长长期贡献大，这说明徐州市仅仅依靠物流产业来推动经济增长，以缩小与苏南差距的目标很难尽快实现，但从长远来看，大力发展徐州市物流业对其经济增长有持续效应，能够逐步缩小江苏省经济的南北差距。

五、结论与建议

根据以上分析可以看出，在经济相对欠发达地区的苏北的徐州市，物流与经济的关系是单向的格兰杰因果关系，即物流发展是经济增长的格兰杰原因，符合“物流推动经济论”，在经济相对发达的苏南的苏州市，物流与经济的关系也是单向的格兰杰因果关系，但经济增长是物流发展的格兰杰原因，符合“经济拉动物流论”，而在经济发展程度居于苏北和苏南的苏中南通市，物流与经济的关系是双向的格兰杰因果关系，符合“物流与经济互动论”。这也验证了现有文献的研究结果，但物流与经济的关系会随着经济发达程度而改变，在经济欠发达地区，物流起到推动经济增长的作用，而在经济发达地区，则是经济增长拉动物流发展，在经济发展程度居于其间时，二者处于相对平衡的状态。

通过对徐州市物流发展和经济增长的实证研究，发现徐州市物流发展对经济增长的短期效果并不明显，而对经济长期增长具有显著贡献，说明物流发展对经济增长具有滞后效应。在经济相对欠发达的徐州市，只有持续加大对物流产业的投入力度，才能逐步缩小其与苏南的经济差距，最终实现苏北、苏中、苏南区域经济全面平衡发展和江苏省全面小康的目标。

为此，本文针对经济相对欠发达的苏北的徐州市物流发展提出如下建议：

1.加强物流人力资源的开发、培养和引进

徐州市政府应出台相关鼓励政策，通过长期培养、短期培训、学校培训、在职培训等多种方式，尽快从现有物流从业人员中培养出既有物流业务技能，又掌握物流专业理论知识的物流管理专业人才。同时，与徐州地区及全国著名高校合作培养物流管理专业人才，制定人才引进优惠政策，确实引进一批优秀物流专业人才。

2.变革管理体制

王之泰曾提出，物流业发展重在体制变革和进步。[25]变革要求最紧迫的是国家宏观物流管理体制，但徐州市可以充分利用国家宏观体制，结合自身物流发展优势，率先优化管理体制，实现统一规划、统一管理。

3.建设物流发展平台

物流平台是对物流运作起承载和支持作用、以工程和管理为主的环境和条件系统，是现代物流运作的基础，是决定物流发展水平的重要因素。王之泰提出“物流发展，平台先行”，谁先建设好物流发展平台，谁就打好了物流发展的基础。[26]物流平台建议是我国物流业发展的薄弱环节，徐州市在物流平台建设方面应争取领先。

4.加快完善物流园区

徐州市应充分利用国家发展物流业的优惠政策，加快物流园区工程规划与建设，在土地利用、城市总体规划和资金投入等方面给予适当倾斜，统筹规划，建设一批布局合理、资源结构合理的综合性物流园区。

＊本文系江苏省高校哲学社会科学基金项目“淮海地区物流中心绩效评价与对策研究”（项目编号：2010SJD630032）、江苏师范大学博士学位教师科研支持项目“物流园区运营绩效比较评价与创新路径研究”（项目编号：10XWR07）的阶段性成果。

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