面向多式联运的供应链管理模式研究

王凤英 （福建船政交通职业学院，福建 福州 350007）

面向多式联运的供应链管理模式研究

王凤英 （福建船政交通职业学院，福建 福州 350007）

多式联运作为一种联合运输的方式，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的综合性的一体化货物运输。从系统论的角度分析多式联运既符合供应链管理的思想，亦具备供应链管理的特点，主要探讨了多式联运的供应链管理模式。

多式联运；供应链；模式研究

0 引 言

多式联运是国际物流业公认的高效、安全、低成本的现代运输方式，它让货主、货代公司、船代公司、船公司、港口、公路、铁路、航空等多个企业成为综合运输体系的一个完整链条，让中国物流行业的各方在市场低迷阶段有机会抱团取暖、共商谋略、共同发展，让沿海城市与内陆腹地的无缝连接成为现实！然而，比较国际集装箱多式联运高达20%的市场比例，作为物流业大国的中国，多式联运的运输方式仅占2%左右，可见，中国的多式联运还有巨大的发展空间。如何发展多式联运成为一个迫在眉睫的问题。即如何让这一完整链条更好的发展。因此探索基于多式联运的供应链管理模式有利于多式联运的发展，更有利于国际货物运输合理化，扩大我国多式联运的发展空间。

1 多式联运的概念及特点分析

根据1980年 《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的 《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指 “按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”[1]。

多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。相较于传统的运输模式，多式联运是一个革命性的突破，它打破了过去水路、铁路、公路、航空等单一运输方式互不相连的传统做法，实现了海、铁、公、空等多种运输方式的最佳组合，它具有以下特点。

（1）多式联运是基于系统整合思想的。多式联运作为一个将不同运输方式组合在一起的一个系统，突破了各种物流要素所属系统的边界和约束，通过虚拟的生产经营管理模式，将涉及分布在不同的地理区域分属不同产权主体的多种运输方式、运输设施等物流资源进行整合，实现风险共担、利益共享的发展。

（2）多式联运是基于信息技术的。现代信息技术的广泛应用及高度发展是传统物流向现代物流转型的关键，因此也是发展多式联运的关键。多式联运系统正是通过信息技术平台的有效应用，对货主、货代公司、船代公司、船公司、港口、公路、铁路、航空等多个企业的信息进行共享和交换，实现多式联运系统中各种资源要素的无缝衔接和有效协调，进而达到经营目标的最优化。

2 供应链管理概述

著名的供应链管理专家克里斯多夫曾指出： “21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争”， “市场上只有供应链而没有企业”。供应链是组织结构的网络结构，通过结构中上行正向和下行反向的衔接，以不同的运作过程和业务活动，产生以最终用户获得产品和服务的形式表现出来的价值。

供应链是一个网络，是一群互为联系、互为依存的组织机构构成的网络，它们一起协同工作及以控制、管理和改进从供应商到最终用户的物流、资金流和信息流。其扩展的供应链模式如图1所示。

图1 扩展的供应链模式

供应链管理就是对上述供应链进行管理，从管理哲学的角度，把供应链作为一个整体来观察的一种系统方法，并用这个方法来管理从供应商到最终用户的商品库存的整个流程。供应链管理的目标是共同合作努力，着眼于客户，将企业内外各种运作能力和战略潜力加以协调，并汇合成一个统一的整体，为客户的价值创建独特的和个性化的资源，以客户满意为宗旨，达到共赢。

供应链最基本的要求就是衔接性、集成度、可视性和响应性。衔接性是与外部供应链伙伴互换信息的能力，它必须是迅速的、有问必答的，并有可供组织机构之间合作使用的格式；集成度是指各种分散的职能、处理环节或生产环节组合或协调的过程，使得它们之间的互动达到严丝合缝；可视性是访问或查看与物流和供应链相关的数据或信息的能力；响应性是按客户的需求或规定作出迅速反应的能力，它是通过以最优惠的价格，在合适的时间、合适的地点、递送质量合格的产品来体现的。因此供应链是基于信息技术的，信息技术是实现供应链管理的一个手段。

3 面向多式联运的供应链管理模式构建

面向多式联运的供应链管理模式就是用供应链管理思想实施对多式联运系统的计划、组织、协调与控制。把多式联运作为一个整体来观察，作为一个系统来整合。即多式联运系统将管理思维从追求单个部门、企业各自利益最大化转变为将多式联运作为系统整体进行考虑。在组织形式上将大量分散的、衔接的企业连接成一个动态、集成的、全球性的多式联运供应网络，通过企业的共同协作，实现资源共享和优势互补，发展其各自的核心竞争力，将非核心业务外包给相关企业，从而降低企业的运作成本，努力实现多式联运系统的总成本最小化、总利润最大化、服务最优化，提高系统的整体效率和核心竞争力，最终达到 “共赢”的目的。

3.1 面向多式联运的供应链网络

多式联运的系统整合就是多式联运企业在生产经营活动中，将国际多式联运操作赖以依靠的各种资源集中在一个系统中进行统一设计和运用，在保持资源间有效衔接的前提下，实现资源成本的最低化和资源效益的最大化。即用系统化的思维方式和供应链管理的思想进行组织和协调。从资源需求的角度，多式联运系统涉及到的企业主要包括供应商、生产商、销售商、客户。

（1）多式联运供应商。多式联运供应商是指多式联运供应链上的上游企业。包括区段承运人、港站经营人、船务代理、保险代理、报关报检代理、租箱代理等。区段承运人根据功能的不同可以分为以下几个部分。第一类为海上干线运输企业，比如班轮公司及其它船公司，主要功能是实现集装箱货物的跨海运输。此外在以空运为核心的多式联运供应链上，航空公司则成为干线运输企业。第二类为内陆集疏运企业，其功能实现了海运或空运的支线运输，最终实现 “门到门”的运输服务。包括沿海运输企业、内河运输企业、公路运输企业、铁路运输部门等。港站经营人是指在所控制的或所有权使用的场地上，负责接管运输货物，并对这些货物提供或安排包括堆存、仓储、装载、卸载、积载、平舱、隔垫和绑扎等货物运输有关的服务的人。保税仓库、仓储公司、货运站、装卸公司等均属于港站经营人。船务代理指接受承运人的委托，代办与船舶有关的一切业务的人，主要业务有船舶进出港、货运、供应及其它服务性工作等。船方的委托和代理人的接受以每船一次为限，称为航次代理；船方和代理人之间签订有长期代理协议，称为长期代理。保险代理是指根据保险人的委托，在保险人授权的范围内代为办理保险业务，并依法向保险人收取代理手续费的单位或者个人。报关报检代理是代理公司为进出口货物进行报关和报检服务。租箱代理是指代理公司提供的租赁集装箱服务。上述企业作为多式联运的供应商主要是为多式联运生产商需求的原料资源提供服务。作为供应链的上游企业，是整个供应链成功的基础，上游企业的服务质量会沿着整条供应链顺流而下，其质量的好坏直接影响着最终客户。

（2）多式联运生产商。多式联运生产商是多式联运供应商的核心企业，即多式联运经营人。多式联运经营人是指本人或通过其代表订立多式联运合同的人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。作为多式联运的生产商，它即可以拥有运输工具从事一个或几个区段的实际运输，也可以不拥有任何运输工具，仅负责全程运输组织工作。作为服务行业的供应链，多式联运的生产商的核心目标就是提供运输服务，然后通过销售商进行运输服务的销售，通过供应商提供运输服务所需要的原料，满足最终客户的需求。因此作为供应链的核心企业，其责任重大，即要对上游企业供应商进行协调和控制，同时也要对下游企业销售商进行管理。

（3）多式联运销售商。多式联运销售商介于生产商与客户之间，即运输需求者与运输供给者之间，为它们提供中介服务。包括货运代理、运输经纪人等。它们一般与多式联运生产商形成委托代理关系，从事多式联运的揽货、签单等事宜。货运代理主要是指把委托者委托的货物，通过制定的运输途径，从一地运往另一地。货运代理是为运输公司 （海、陆、空）代理收运货物、揽货的公司。运输经纪人指沟通运输，委托运输方与运输方之间联系，促进达成交易并从中取得佣金的代理人、联系人、中间人、经理人或介绍人。多式联运销售商作为供应链的下游企业直接与最终客户联系，是供应链的末端，但却承担着供应链上订单提升的责任。

（4）多式联运客户。多式联运的最终客户即是需求多式联运服务的货主。从供应链的上游企业到核心企业再到供应链的下游企业目标只有一个就是满足客户的需求。

除以上4个主要成员之外，还需要财务服务提供者进行生产商、销售商和供应商之间的财务核算，需求市场调查公司进行多式联运的市场分析。

通过上述分析，则基于多式联运的供应链网络结构图如图2所示。

图2 多式联运的供应链管理模式

3.2 面向多式联运的供应链管理模式特点

（1）在组织模式上。多式联运的供应链系统将大量分散的企业连接成一个动态、集成的、全球性的网络。多式联运的供应链不但把各种运输方式、大量个别企业有机结合起来，而且将供应、生产、销售等诸环节也合而为一，把承运人、报关报检代理、经营人、货代公司等联合起来成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。多式联运的供应链系统虽然处于服务行业的物流系统中，但在系统构建和运营过程中，它不仅仅限于物流过程，它同样关注生产领域，关注销售领域和供应领域，关注客户生产经营管理的全过程，在利用现代信息技术的基础上，实现物流、信息流和资金流的有机统一。

（2）在系统整合上。多式联运的供应链模式仍追求系统的总成本最小化、总利润最大化和服务最优化，通过组织和协调把企业内部彼此相关但却彼此分离的功能整合起来，以最终客户所获取的价值最大化为管理重点，对供应链上各个环节之间的流程进行优化，在供应链上进行最终客户需求的信息资源的合理共享，即在合适的时间和地点，以合适的方式和价格，将合适的产品提供给合适的用户，创造一个 “1+1＞2” 的系统。

（3）在管理哲学上。随着社会经济的发展，市场竞争愈演愈烈，传统的管理模式发生了转变，从纵向一体化向横向一体化发展，从追求局部利益最大向追求整体利益最大发展，站在全局的角度来规划整个供应链，提高其竞争力。多式联运作为一种联合运输方式，其供应链模式完全符合现代管理模式的特点，强调利益最大化，强调着眼于客户，以客户满意为目标，强调企业之间的共同协作和共赢。

（4）在供应链运作模式上。多式联运的供应链属于拉动式供应链。拉动式供应链是产品根据特定的订单，而不是预测来安排制造的，这时的需求市场是确定的，有关客户的需求信息可以迅速地在供应链各个不同的参与者传播，根据客户的实际需求定制化服务。多式联运系统中货主需求的服务都是固定，然后通过货代公司或者运输经纪人接收订单，然后沿着供应链逆流而上传递给多式联运经营人，多式联运经营人再根据货主的需求制定出供应的需求传递给区段承运人、港站经营人、报关代理等供应商。实现需求信息的传递真实性，避免供应链管理的 “牛鞭效应”。

多式联运的供应链系统不仅具有生产企业的供应链的特点，把供应、生产和销售有机地结合在一起，也有其服务行业的供应链的特点，注重的是总的物流成本与客户服务水平的关系，为客户提供一整套运输组合和路线选择方案，提供门到门服务，并很好地发挥了供应链的整体优势，系统最优和成本最小。

4 结束语

多式联运的供应链系统把多式联运供应商、生产商、销售商、客户有机地结合在一起，发挥了系统效应，以最小的成本换取最大的服务。多式联运的供应链系统主要是以契约方式结成资源补缺型供应链联盟，这种供应链联盟有共同的理解和坦诚的一致，在供应链的设计以及服务的战略方面有合作，与合作伙伴公司的高级管理层有定期的交流界面，并具有相互兼容的IT系统。是一种机动灵活的新型企业组合方式。它实际上是寻求运输经营环节中、各运输要素优化组合的一种形式。它的运作的核心问题是供应链的基础结构、合适的供应链成员的选择、技术手段，以及整个供应链相对于需求环境变化的快速反应能力。

[1]杨志刚.国际集装箱多式联运实务与法规[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2]唐志英,等.基于多式联运的虚拟企业模式研究[J].现代物流，2008(3)：75-77.

[3]马彩雯，孙光沂.基于多Agent的国际多式联运虚拟企业信息集成框架[J].大连海事大学学报，2006(5)：71-74.

[4]刘秉镰，林坦.国际多式联运发展趋势及我国的对策研究[J].中国流通经济，2009(12)：17-20.

[5]曾艳，宗蓓华.集装箱多式联运系统的协同模型[J].中国航海，2006(4)：92-95.

Design of the Pattern of Supply Chain Management Facing to Multimodal Transport

WANG Feng-ying(Fujian Chuanzheng Communications Technology College,Fuzhou 350007,China)

Multimodal transport as a combined transport way,the different modes of transport are organically combined together,form a continuous,comprehensive integration of cargo transport.From the angle of system theory analysis of multimodal is consistent with the idea of supply chain management,but also possess the characteristics of supply chain management,this paper mainly discusses the multimodal management mode of supply chain.

multimodal transport;supply chain;design of the pattern

F273.7

A

1002-3100(2012)02-0088-04

2011-12-02

王凤英（1981－），女，山东济宁人，福建船政交通职业学院教师，硕士，研究方向：物流管理、信息管理。