铁路客运限价对社会福利影响的经济学研究

杨 倩

(上海海事大学，上海 201306)

一、我国铁路行业市场结构分析

铁路行业是传统的自然垄断行业，需要庞大的固定资本投资，一般情况下，铁路线路的短期固定成本占总成本的比重在50% ～80%(见表1)。国家铁路在客运量与货运量方面占国内市场绝大部分份额，行业集中度非常高，尤其是客运量，几乎完全垄断国内市场。

表1 2005—2009年我国铁路行业市场结构

二、铁路客运限价的社会福利分析

铁路基础设施关系到国计民生，客、货运都由国家来控制价格，都不可能有比较高的价格，铁道部本身并无定价权。虽然近年来国家对铁路运价进行了一定的调整，但总的来说，运价水平偏低、运价机制比较僵化、运价管理权限比较集中等问题尚未得到根本解决。低运价给社会福利造成了很大的影响。

1.供需不平衡的效率损失

图1表明，铁路客运票价由市场决定时，均衡价格为P0，需求量为Q0。由于铁路一直实行低运价策略，其价格长期低于均衡价格，假定政府将票价定为P1，这时供给量为Q1，而实际需求量为Q2，出现供不应求的情况，会导致火车票黑市、黄牛票、托熟人买票等一系列社会问题，这不但损害通过正常途径买票乘客的利益，而且给政府管理造成了很大的困扰。另外，有可能会使一些倾向铁路出行的乘客转而选择公路或航空，造成铁路客源的流失，扭曲了旅客的真实意愿，从而不能如实反映市场分布。

图1 铁路客运票价的市场供需图

2.垄断的低效率

如图1所示，P0为市场资源配置最合理时的市场价格，这时的生产者剩余为C+D+E，消费者剩余为A+B+F。但是当政府将价格定为P1时，生产者剩余变为E，这是由于价格下降导致利润减少D，以及由于供给数量下降而导致利润减少C所致，而消费者剩余则变为A+D+F。这时，整个市场的效率损失为B+C。

由此可见，即使政府为降低群众出行成本，将票价定得低于均衡价格，但从整个社会福利来看，所有人的福利水平都下降了。

3.需求曲线弹性特征导致低运价出现亏损

一种商品的价格上升，此商品的销售量就会下降，但是，收益可能增加，也可能减少。同理，如果一种商品的价格下降，收益并不一定增加，相反，可能会减少。这与需求的价格弹性有关。即需求曲线缺乏弹性时，收益与价格同向变动，价格降低将引起收益减少。铁路虽然要面对来自公路、航空的竞争，但是由于公路、航空不具有对铁路的完全替代性。而且由于旅客的心理作用，例如普遍认为公路运输不安全，航空运输又被认为是奢侈品，因此，铁路票价的价格弹性较小。所以政府对铁路客运的较低定价很大程度上会造成铁路行业的亏损，而这又会使政府和铁路工作人员的福利降低。

4.铁路准公共产品性造成的亏损与效率损失

准公共产品是指具有有限的非竞争性或有限的非排他性的公共产品，它介于纯公共产品和私人产品之间，如教育、政府兴建的公园、公路等都属于准公共产品。

盈利与运量、价格有着密切的关系，既然政府确定的票价较低，就必然影响盈利水平。如果铁路想要盈利，必然会上调运价，则旅客肯定对此感到不满意，所以即使在运量需求很大、供需非常紧张的情况下，铁路部门也不能按市场规律来提价。因此，铁路行业准公共产品的基本属性只能是低盈利或亏损的行业，国家应在财政税收上给予政策支持。比如地铁，虽然基本上处于亏损，但还要大量修建，这些应由财政负担。所以，国家财政部门也应对于铁路建设以及担负的公益运输等经营的亏损制定相应的补助或补贴政策。这种社会福利型运价，能够使铁路部门保持稳定的现金流和收支平衡。

但是近年来油价、燃料价格的大幅上涨，引起了两方面的问题。第一，若铁路部门瞒报亏损，上报盈利，则不仅会使腐败进一步滋生，而且极大地影响政府部门的预算准确性。第二，政府给予铁路部门补助方面，虽然短期内政府可以投入大量资金弥补铁路方面的亏损，但是不能任其长期陷入亏损状态，要使之扭亏为盈。若政府通过增加税收和发行债券补给铁路部门，但税收的增加不仅会增大社会效率的损失，而且在一定条件下会最终转嫁到消费者身上。

5.对企业征税的效率损失

由于对供给者征税与对需求者征税得出的结果相同，这里考虑供给曲线与需求曲线都是线性且对供给者征收从量税的情况。图1所示，假设政府对企业征税T=P2－P1，企业的供给价格为P1，消费价格为P2，企业的供给数量为Q1。与均衡时相比，这时生产者剩余减少C+D，消费者剩余减少A+B，而政府获得了A+D的税收收益，整个社会福利净损失为B+C。但是如果不考虑政府收益，单从社会个人以及企业的角度看，损失为A+B+C+D，这就是说，政府收走本应由消费者得到的A+D去补助铁路部门，低票价则不能给消费者带来任何收益。

6.对铁路部门征税的税收转嫁

供给曲线虽然是向上倾斜的，但是当政府制定了铁路客运的最高限价时，在一段时期内，任何部门都无力改变，铁路部门必须严格按照政府定价进行供给，即在这一价格上在所承受范围内可以供给任意数量，在达到政府限价之后，供给曲线是水平的(客运达到饱和时停止)，即铁路客运的供给曲线是条折线，最高限价后面的部分具有完全弹性。

图2 税收转嫁

供给曲线弹性越大，税收越容易转嫁给消费者，当供给曲线具有完全弹性时，税收将完全转嫁给消费者。图2显示，若不对铁路部门征税，消费者得到低于均衡价格的价格P0，当对铁路部门征税T时，供给曲线由S上升至S'，这时消费者得到的价格上升为P1，而供给者得到的价格仍为P0，税收完全转嫁给了消费者。这说明政府制定的价格低于征税后的均衡价格，而这个价格实质比征税前的均衡价格要高。这就是为什么政府实行低价政策，而消费者却得不到高福利的原因。

7.硬座客运的负外部性

硬座受铁路低票价的影响最大。政府对铁路客运制定最高限价的本意就是考虑到不富裕的人群，所以大量经济条件一般的、购不到卧铺票或者不愿意买卧铺的乘客就转向购买硬座或者无座的票，导致硬座严重超载、拥挤不堪，而这其中以农民工居多。在拥挤、相对密封的硬座车厢中，吸烟的乘客给其他乘客带来极大的负外部性，导致人均效率降低，从而进一步降低社会总效率。相反，涨价会剔除一些站票的乘客，而且涨价本身就更接近均衡价格，可以减少效率损失。

三、铁路市场化的改革思路

1.实行公司化管理，建立现代企业制度

实行政企分开，政府与铁路部门各司其职，互不干扰。这样，政府就可以真正作为宏观调控者对铁路进行管理，而铁路部门也可以实行公司化管理，建立现代企业制度，自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展，积极参与竞争。

2.建立健全多元化的铁路运价机制

若铁路实行公司化管理之后，国家应放松管制，允许铁路部门根据实际情况来制定运价，逐渐形成中央、铁路主管部门、地方政府、运输企业分层次决策的铁路运价管理机制，建立健全多元化的铁路运价机制。

3.建立多渠道的投资体制

在当前国家大力加强基础设施建设的情况下，要使铁路在短期内实现扭亏为盈并不现实，发展越快，债务必然增长越多。铁路部门实行公司化管理后，就可以多渠道筹集资金、兴建铁路，可以采用借款、发行股票、债券以及引进外商直接投资等投资方式进行铁路建设。

[1]李轶男.垄断、竞争与管制:中国铁路改革[J].经济问题，2001(5).

[2]王勇.铁路客运定价制度的经济学分析[J].财经研究，2003(9).

[3]任美珍.铁路旅客运输的合理定价[D].华东交通大学，2006.