船东货主的共赢之道—— 访上海时代航运有限公司顾问陈弋

本刊记者 殷 毅

船东货主的共赢之道
—— 访上海时代航运有限公司顾问陈弋

本刊记者 殷 毅

助人才能助己

记者：近年来，航运市场给我们的感觉是冰火两重天，期间船东与货主在运价方面的争论也从未停歇，您觉得双方应维持一种什么样的关系？

陈弋：货主把货交给船东，船东把货安全送到目的地，二者之间是物流链里上下游的合作关系。这种关系包括二层意思：一是利益，需谈判达成；二是信任，需在长期的合作中建立。也就是说，合作中价格不合适不行，双方之间没有信任也不行。说得通俗一点，船东与货主之间关系完全是分工明确、相互合作、利益共享。

记者：在市场动荡的时候，双方的信任也会受到冲击，那么如何维持一种平衡？

曾经风光无限的航运市场，如今却是哀鸿遍野，加之市场复苏步履维艰，于是挺过寒冬便成了众多航企的共同诉求。然而，在市场萧条中，也有企业能处乱而不惊，上海时代航运有限公司（简称时代航运）就是其中之一。日前，本刊记者专访了时代航运顾问陈弋。他对船东与货主双方关系的解读，值得业界反思。

陈弋：这种信任是建立在双方长期合作基础上，是双方在商业往来中逐渐建立起来的，具有较扎实的根基和情感。特别在当前经济不景气时，双方经营均处于较困难境地，这种相互间的信任感就显得尤其重要。目前，船东货主只有互动，才能同舟共济、共渡难关。

记者：国际上船东与货主的关系是什么样的？

陈弋：在日本，钢厂基本上是用自己的船在运输；在韩国，电厂也有自己的运输船队；淡水河谷也在组建自己的船队。在国外货主也不一定都有自己的船队，但其与船东之间一定有长期的合作关系。事实上，用自己的船运自己的货，国外的这些做法并不新奇，我们也在用。比如中国神华，也在组建自己的船队。但国外船东与货主的关系确比国内二者之间的关系融洽，其原因在于他们走向市场的时间比我们长，法制观念也强。

记者：从目前情况来看，中海与华能的这种合作模式比较成功，也是突破市场制约的一种有效手段。您觉得其成功缘于什么？

陈弋：中海与华能，一个是国内沿海运输最大的航运企业，具有上百年的历史和国内首屈一指的航运管理技术和人才；一个是全国也是亚洲最大的独立发电集团，具有广阔的市场和潜在的煤炭需求。双方一个有船一个有煤，“两种资源、两个市场”，强强联合后，在规避市场风险的同时，能将企业赢利水平和社会效应最大化。

记者：这种联盟的形式是否适合民营或一些规模较小的航运公司？

陈弋：至少在目前，上述的强强联盟还暂时轮不到民营或一些规模较小的航运公司，因为其规模小很难受到货主的赏识。我们的货主基本上都是大电厂，煤炭需求量均较大，小航运企业难以满足他们的运力需求，而正是这些民营航运公司，活跃了沿海运输市场。我认为，为保证国家运输安全目前应以国家队的强强联合为主，稳定市场运价；但考虑到市场配置资源的市场经济原则，也应鼓励中小民营航企加入市场竞争，活跃沿海运输市场，二者缺一不可。

不受市场诱惑

记者：运价是一个绕不开的话题，那么船东如何看待和处理这个问题？

陈弋：市场无情，价格面前船东必须放下身段，不要企图突破目前的低位，否则将受到市场的惩罚；同时，船东还要保证运输服务质量。

记者：目前虽然航运市场持续低迷，但货主对于航运服务质量的需求并没有降低。

陈弋：确实如此。服务质量是不可忽视的一个重要的因素，具体体现还是“诚信”二字。大货主选择船东注重的是“品牌”。比如中远、中外长航等这些大的企业已具一定的品牌效应，在货主心目中的信任度就高，也易受到货主的选择。

记者：近年来，业界一直在呼吁船东和货主要建立一种良性互动关系，依您看，这种关系主要受什么因素制约？

陈弋：受市场制约。比如，秦皇岛到上海每吨煤的运价最高时120至130元，而现在则是26元左右。在这么大的市场波动中，能否经受住市场的诱惑和冲击，极大地考验着双方的合作基础。

记者：如何突破这种制约？

陈弋：那就是运价高时船东不被诱惑，运价低时货主帮船东一把，双方以诚相待，同舟共济，达到共赢。时代航运就是一种比较好的合作模式。上海时代航运有限公司是中国海运集团总公司与中国华能电力集团合资组建的大型航运公司，在沿海运输中其规模仅次于中海货运公司，为国内第二大从事沿海运输的干散货船队，中海和华能双方股份均为50%。多年来双方都坚守信用，维持运价的相对稳定，主流航线运价基本保持在40至50元的价位。市场运价高时，中海不被诱惑，不去外找高价货；市场运价低时，华能也不去外找船。无论市场如何波动都不会影响双方合作的基础，双方都能在合作中得到应得的利益。

记者：国外有何做法值得我们学习和借鉴？

陈弋：如国外实行的价格协商机制就值得我们学习和借鉴。目前国内干散货运价存在恶性竞争局面，我们就应该学习国外的做法，制定一个价格上的协商机制。这个事情的运作不能靠政府，得靠协会这样的相关部门。

长期合同的利与弊

记者：船东如何避免市场低迷时的经营风险？

陈弋：我认为，市场低迷时期船东签合同适宜一航次一签，避免合同时间过长，控制亏损扩大的风险。因目前的运价已到跌无可跌的境地，随着国民经济的企稳回升，随时有反弹的可能，合同时间过长，容易错失反弹机会。国内煤炭运价已从去年的40～50元降至目前的30元以下，我的观点是目前运价已达到最低点，反弹的机会要大于下跌的机会。当然，这其中需要船东对后市的积极因素做出正确判断。

记者：从货主的角度来说呢？

陈弋：对于货主当然是签合同签的时间长较为有利，因为这个时期的运价已低得绝世难逢。我认为此时期也是货主谈收购谈合作的最佳时期。船东与货主的关系本来是上游和下游分离着的，现在则可以利用这个时机将二者真正绑捆和扭合起来。对于货主来说目前航运市场低迷，船价也低，收购重组成本相对较低，是该出手的好时机，同时也盘活存量资产，没有去造新船，有利于航运市场的健康稳健发展。

记者：目前，一些大型航运企业实现了联盟，而一些中小航运企业是否也能建立这种模式？

陈弋：事实上，早在2000年3月交通运输部即下发了《关于推进国有交通企业改革和发展的指导意见》，明确鼓励实力雄厚、竞争力强的运输企业，以资本和存量资产为纽带，实现强强联合，组建跨地区、跨行业、跨所有制的跨国经营的大型运输企业和企业集团。目前，中国的大型航运公司以国有为主，所以强强联合容易实现。但我认为目前民营航企采用这种联盟形式，目前不是合适的时期，因为在市场低迷时期，任何去做大规模的尝试均面临较大的市场风险，同时延长了市场的低迷周期，对整个航运市场的恢复不利。

记者：一年一度的长协合同即将开始签订，在市场如此低迷之际，如何达到航企与货主之间的利益平衡？

陈弋：去年上海航运交易所推出沿海主要航线运价指数，这个“指数”可以作为船东与货主签订长期合同的“参考值”。双方在签订合同时，只规定运量，而运价参照航交所指数，符合双方利益，不偏向任何一方，做到公平公正，价格完全随市场浮动。

记者：政府在协调船东与货主的关系中起一个什么作用呢？

陈弋：政府起的作用是很关键的。中国的沿海运输基本上都是煤炭资源运输。煤炭运输属能源运输，关系到国家经济安全。自本世纪初开始，政府一直在鼓励这种上下游间的强强联合的经营模式。目前，在中国这种强强联合组成的公司已屡见不鲜了，且都是获得交通运输部支持。所以说，政府在这其中是起了很大作用的。中国建立市场经济仅仅几十年的时间，所以船东与货主之间常有纠纷和磨擦，这也很正常。我相信，随着时间的流逝和市场的逐步成熟，船东与货主之间的关系一定会得到更大的改善。

In recent years, the shipping market has been full of ups and downs, during which ship owners and cargo owners have never ended their disputes over the freight rates. Chen Yi, the consultant of marine department of Shanghai Time Shipping Co., Ltd. believes that the relationship between ship owners and cargo owners is nothing less than clear-cut assignment, mutual cooperation and benef i t sharing, but when market suffers turbulence, this trust will be impacted.

So, how to maintain a type of balance? Chen Yi believes that if cargo owners are supported when the market is good for ship owners, they will in turn assist ship owners when the market is good for cargo owners. For the successful cooperation model between China Shipping and China Huaneng Group, Chen Yi regards it as an effective measure to break through market restrictions. The success is due to the fact that one has ships and the other has coal, i.e.“two resources and two markets”. While avoiding market risks, a strong alliance will maximize the enterprises’ prof i t level and social effect. He says that if all the enterprises establish alliance, that is, basically not restricted by the market, the price will be monopolized to some degree,which will lead to a market lack of vitality. Therefore, a small portion of capacity still relies on market adjustment.For freight rates, Chen Yi believes that market is ruthless,so ship owners must swallow their pride when facing low price. Meanwhile, they also need to ensure the quality of transport service. Service quality is an important factor that can not be ignored, which embodies “honesty and trustworthiness”. Cargo owners pay much attention to the“brand” when choosing ship owners. For example, some large enterprises which have already enjoyed certain brand effect like COSCO and SINOTRANS & CSC will be easily favored by cargo owners because they enjoy higher trust from cargo owners. Chen says that we should learn from foreign practices to set up a negotiation mechanism on price, which should be relied on some related bodies like associations rather than the government.

For long-term contracts, Chen Yi suggests that it is not advisable for ship owners to sign long-term contracts during market downturn, which could lead to locked long-term losses. At present, the domestic coal rate has reached its lowest point. If the owner signs a long-term contract, that is locking the losses. For ship owners,it is the best time for them to consider takeover and cooperation. They can use this opportunity to tie up and integrate both of them. Acquisition and restructuring is the best way to activate stock assets.

As to how to smoothly build a well-behaved cooperation between them, he says that government plays a key role in coordinating the relationship between cargo owners and ship owners. It is very normal that ship owners and cargo owners have disputes and friction as Chinese market economy has only several decades of development. He says that with the passing of time and the market getting mature gradually, the relationship between ship owners and cargo owners will be def i nitely improved greatly.

Rule of Balance Between Ship Owners and Cargo Owners

Reporter Yin Yi