北京地铁大兴线新宫站配线形式研究

谢 敏

(铁道第三勘察设计院集团有限公司运规处，天津 300251)

1 概述

北京地铁大兴线是4号线向大兴新城方向的延伸线，大兴线沿线有南苑居住区、西红门商业区和居住区、新城居住区等，这些区域中居民的工作、生活、社会活动等与市区有着密切的联系。大兴线自北京地铁4号线公益西桥站南侧接轨点引出，接新宫站，经西红门、黄村火车站、义和庄，至天宫院站，线路全长22.2 km，新宫站为北京地铁4号线与大兴线的接驳站。

2 新宫站配线研究

2.1 大兴线列车运行交路

根据大兴线前期论证的研究结论，大兴线与4号线设计初、近期分段运营，远期贯通运营，交路方案如图1所示。

图1 初、近、远期交路方案

2.2 新宫站配线方案研究

从前期设计的交路方案可知，新宫站初、近期需要两端折返，远期要能贯通运营，同时还要具备小交路折返条件，满足系统折返能力的要求，功能非常复杂，常规的站后折返或站前折返不能满足要求。因此当时对新宫站的配线方案进行了专题研究，研究了多种配线形式，计算了各种形式的折返能力，分析了各方案的优缺点，经过综合比选，得出了目前的实施方案，现选取几个典型方案详述如下。

2.2.1 方案一 双岛式方案

如图2所示，本方案新宫站采用双岛式站台布置，大兴线外包于两岛外侧，采用站后交叉渡线折返;4号线位于两岛中间，采用站后交叉渡线折返。

图2 新宫配线方案一

本方案初、近期两线独立运营时，均采用站后折返，两方向的换乘客流可实现同台换乘，换乘服务质量较高，能够较大程度的方便乘客。经过检算大兴线在本站的折返时间为116 s，折返能力为28对;4号线在此折返时间为119 s，折返能力为27对，达不到系统能力30对的要求。制约本方案折返能力的主要因素是停站时间长，但随着运营管理水平的提高，以及乘客对本站的熟悉，停站时间有可能压缩。因此，本方案的折返能力有进一步提高到30对的可能。

该方案的主要缺点是:大兴线站后折返走行距离过长，从停靠在上侧站台进入折返线的走行距离为750 m，从折返线进入出发站台的走行距离也为750 m，折返空走距离共为1.5 km，相当于空走一个正线区间的长度。

2.2.2 方案二 增加新站方案

如图3所示，本方案在新宫站大兴线方向增加一个新站，将新宫站的问题分散在两个站来解决。4号线利用站后单渡线折返，大兴线利用站后交叉渡线折返。

图3 新宫配线方案二

这种站型能够满足双方向的同台换乘，对4号线换乘大兴线的客流，为达到继续向大兴线运行时有舒适的乘车条件，大多会选择在新宫站(大兴线的始发站)换乘;同样，大兴线换乘4号线的客流也大多会选择在新站(4号线的始发站)换乘。按照换乘客流不均衡的条件来计算2个站的折返时间，对于大兴线，新宫站的折返时间为116 s，折返能力为27对。对于4号线，新站的折返时间为111 s，折返能力为29对。

该方案由于双方向换乘客流的不均衡性，一侧站台换乘压力大，另一侧站台使用效率较低，并没有完全起到由2个站来分散解决问题的目的。因此需要对乘客进行适当的引导，使客流分散在两个站换乘以减少停站时间，提高系统能力。如果采取适当的措施，该方案折返能力有进一步提高到30对的可能。

2.2.3 方案三 一岛两侧方案

如图4所示，该方案采用一岛两侧站台布置形式，大兴线与4号线均设站前交叉渡线，站后设单渡线。初、近期4号线与大兴线分别利用各自的站前交叉渡线折返;远期利用外侧2条正线贯通运营，4号线小交路仍采用站前交叉渡线折返。

图4 新宫配线方案三

本方案在运营初期列车对数较少时，可仅利用中间岛式站台接车以实现两线的同台换乘。经检算，两线均利用各自站前交叉渡线中的一条将车接到岛式站台，大兴线站前折返时间为161s，折返能力为20对;4号线折返时间146 s，折返能力为21对，折返能力能够满足初期的要求。但当行车对数增加，行车间隔进一步减小时，为满足折返能力的要求，需用利用交叉渡线交替接入岛式站台和侧式站台，对乘客的服务水平低。列车交替接入岛式站台和侧式站台，50%的乘客可在岛式站台实现同台换乘，其他乘客则需通过站厅层完成换乘。此种折返方式4号线及大兴线折返时间均为87 s，折返能力可达到30对/h时，可满足系统能力30对的要求。

2.2.4 方案四 纵列式方案

如图5所示，本方案将新宫站上下行站台纵列布置，大兴线与4号线列车均采用站前折返，其中左侧站台为大兴线折返站台，右侧站台为4号线折返站台，远期贯通运营后大交路列车通过外部贯通线运行，4号线小交路列车利用左侧站台前的单渡线进行站前折返。

图5 新宫配线方案四

这种站型可以在2个岛式站台完成双方向同台换乘，乘客较为方便。4号线折返时间为119 s，折返能力为27对;大兴线折返时间为129 s，折返能力为25对。本方案列车换乘客流较多，停站时间在45 s以上，因此折返时间较长。

此方案车站宽度虽较窄，但是长度达400多m，工程量较大。同时一个站的2个站台分开布置，给乘客的乘车带来较大不便，也不便于车站管理。

2.2.5 方案五 双岛延伸方案

如图6所示，本方案是在方案一的基础上进行优化，在保证4号线新宫折返能力30对的前提下，大兴线在新宫按满足折返能力15对设计，远期大兴线与4号线贯通，预留大兴线向东延伸条件。

图6 新宫配线方案五

设计初期大兴线利用其站前单渡线进行折返，4号线利用站前单渡线进行折返，初期两线乘客均在上部岛式站台上下，可实现全部客流的同台换乘。大兴线采用站前单渡线进行折返，折返时间为161 s，折返能力为20对;4号线利用站前单渡线进行折返，折返时间为146 s，折返能力为21对，能够满足初期的折返要求。近期大兴线仍利用其站前单渡线进行折返，如果不考虑储备，可以满足近期22对的折返要求。4号线利用站后交叉渡线进行折返，由于停站时间长，折返时间为119 s，折返能力为27对，不能满足系统能力30对的要求。但如果采取适当的客流组织措施，压缩停站时间，折返能力有可能提高到30对。远期利用外侧两线贯通运营，如果远期北京市南北方向客流增加较大，可考虑将大兴线向8号线方向延伸。

3 结论

经过对上述5个方案的综合比较，方案一大兴线站后折返空走距离过长;方案二需要新增一个车站，投资大，且由于双方向换乘客流的不均衡性，没有起到由2个站来分散解决问题的目的;方案三为满足折返能力的要求，需将列车交替接入岛式站台和侧式站台，对乘客的服务频率低;方案四车站较长，工程量大，车站的站台分开布置，不便于车站管理。方案五大兴线与4号线初期可实现全部客流的同台换乘，近期大兴线折返能力基本可以满足要求，4号线能力有可能提高到30对，远期可实现贯通运营，且有向8号线延伸的条件。经综合分析比较，方案五可以较好地满足新宫站的各项功能要求，工程量适中，为最终的实施方案。

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