铁路效益发展规律与我国铁路产业发展

李红昌

（北京交通大学经济管理学院 副教授，北京 100044）

1 问题的提出

2011年，我国铁路产业按照铁道部党组关于铁路科学发展的部署，积极探索实践，扎实推进各项重点工作落实，取得了明显成效。一是铁路体制机制创新迈出重要步伐，二是铁路多元化经营取得重要进展，三是铁路服务质量不断提升，四是铁路安全工作力度不断加大，五是铁路建设持续推进，六是职工生产生活条件进一步改善。与此同时，铁道部党组也指出，我国铁路产业仍然存在着一系列的问题和挑战，特别是多元化经营发展不平衡，市场拓展力度需要加大，铁路效益亟待提高。[1]

在这种情况下，社会和学术界对我国铁路产业效益及未来发展态势有着不同的看法 （如表1所示）。乐观的看法是，我国铁路产业面临的各种问题都可以得到解决，不存在严重的问题和障碍。中性的看法是，我国铁路产业存在着一些债务、经营管理等问题，但总体面临着较好的内外部发展环境，可以通过采取适当措施加以解决。悲观的看法是，我国铁路产业面临的债务负担、经营效率等问题已经十分严重，必须做出重大改变才能解决问题。

表1 我国铁路产业效益及未来发展趋势观点列表

其中，持中性观点的学者代表人物有世界银行铁路专家Bullock先生等，笔者也非常赞同这一中性观点。中国铁路政企分开是必须的，但现阶段不宜对我国铁路产业进行切分，建议成立铁路总公司，铁道部政府职能不仅要保留，而且需要加强安全、清算、调度等方面的监管力度。那么，在这种情况下，如何看待我国铁路未来效益问题？我国铁路未来发展方向是什么？都是需要解答的重要经济学问题。

2 铁路效益发展的基本规律

从经济学理论来看，我国铁路产业效益发展遵循二律背反规律、业务增值规律、精益生产规律、技术创新规律、制度创新规律、国家扶持规律等。

2.1 二律背反规律

18世纪，德国古典哲学家康德提出了一个著名的哲学基本概念，即二律背反（antimonies）。二律背反是指依据普遍承认的原则建立起来的、被广泛认为正确的两个“真”命题之间的矛盾冲突现象。针对我国铁路产业效益问题，效益包括经济效益和社会效益，经济效益是铁路科学发展的中心任务，而社会效益是铁路科学发展的重要目标。社会基础设施地位、宗旨目标、产品特征和国家及社会发展要求决定：我国铁路产业必须处理好经济效益和社会效益之间的关系，在实现社会效益的同时，也要努力实现铁路社会效益与经济效益的统一。但是，我国铁路有着极强的正外部性，大量收益被社会其他经济主体无偿占用且不能补偿“反哺”铁路产业，从而出现铁路社会效益好，但经济效益却不能与之共同增长的背反现象。

铁路经济效益和社会效益的二律背反可以表现为两个方面：（1）铁路社会效益增加但经济效益下降现象。例如，日本东海道新干线开通运营后，大大改善了东京、大阪、名古屋等城市的经济发展条件，但日本国铁随后却陷入巨额亏损境地。再如，铁路向北京提供S2号线从北京北站到延庆的市郊铁路运输服务，由于运量小、成本高、收入少，导致在相当一段时期内，虽然铁路社会效益显著，但经济效益却出现下降的局面。（2）铁路社会效益降低但经济效益上升现象。例如，美国铁路在1980年铁路改革后，关闭了大量亏损线路，从而使美国I级铁路公司财务状况得到很大改善，但社会效益却因此受到了损失。

随着我国铁路建设进程的不断推进，铁路债务余额不断累积，还本付息压力不断加大，经济效益改善面临着较大困难。与此同时，铁路产业引起的社会效益十分巨大，从而出现了典型的“二律背反”现象。二律背反规律意味着，在我国铁路产业大规模扩展时期，其社会效益远远高于经济效益，甚至社会效益的取得以经济效益的降低为代价，这就要求必须建立社会效益的“反哺”机制。

2.2 业务增值规律

业务增值是指能够为企业带来高附加值的业务环节，它可以建立在铁路基本客货业务基础之上，也可以是多元化经营范围拓展的结果。铁路部门通过发展增值业务，可改善企业提供产品的数量和质量，或者把企业价值链或产品链进行延伸，为消费者提供更高水平的产品或增值业务，并从中获取较高回报。例如，日本、香港轨道交通的发展经验表明，物业、旅客、零售等占到了总收入的60%以上，运输经营收入仅占40%左右。这说明业务增值规律是未来铁路产业发展的基本趋势，也说明我国铁路产业现在就要重视集装箱、特货、快件、门到门、现代物流及其解决方案、物流金融、冷链物流等增值业务发展，为改善我国铁路产业效益奠定基础。

从运输产品理论来看，以旅客为例，铁路提供的运输产品包括旅客位移服务这一产品内核，还包括门到门、一票制、舒适、高频率、全信息、随时性等增值业务，如图1所示。

图1 铁路客运增值业务示意图[2]

“十一五”期间，在大量新线和新装备投入使用的情况下，我国铁路客货运量实现了持续增长，但在运输市场中的份额却出现了较大幅度的下滑，市场形势十分严峻。需要大力发展多元经营业务，做大做强核心业务，延伸铁路产业生产链条，为旅客提供订票、餐饮、住宿、旅游等全程式服务，为货主提供货运电子商务平台，发展延伸服务或货运代理制业务，充分发挥铁路土地、房屋、设备等的资源优势，充分发挥铁路主业与多经的协同效应。

2.3 精益生产规律

精益生产 （Lean Production）是指通过系统结构、人员组织、运行方式和市场供求等的变革，特别是生产流程的优化和成本的节约，来消除浪费、提高效率的过程。“精”是指精干，生产不多使用资源；“益”是指效益，生产要产生效益。铁路资产庞大，节约支出的空间巨大。通过精益生产，更好地进行运输组织生产，加强人才、物资、设备等的管理，节能减排，降低消耗，节约支出，落实全面预算管理制度，不断提高成本管控能力和水平，如图2所示。

图2 铁路精益生产示意图

国内外很多生产制造企业和运输企业都按照精益生产规律来提高效益。例如，20世纪50年代，日本丰田汽车提出精益生产理念，以市场需求为导向，通过生产组织、物流控制、质量管理、成本控制、库存管理、看板管理、4S等方法来实现零浪费、零故障、零缺陷等目标，切实提高企业效率和效益。再例如，2006年，中远集团提出开发“精益管理”（包括精益生产）活动，希望通过优化业务和管理流程，提高生产组织管理效率，降低经营管理成本，提高企业经营管理绩效。

从经济学理论来看，精益生产要求所有的生产活动都产生效益（包括社会效益和经济效益），产生的全部效益之和应当大于为此付出的全部成本之和。也就是说，要满足边际社会效益大于边际社会成本的基本条件，铁路生产活动才有发展的必要和存续的动力。即使对于节能减排这样的活动，也要实现节能减排社会效益和经济效益之和大于投入成本之和。换句话说，在节能减排总收益一定的情况下，要通过精益生产来实现节能减排投入成本的最低。

2.4 技术创新规律

经济学家熊彼特在其 《经济发展理论》、《经济周期》、《资本主义、社会主义和民主主义》等著作中发展出了“创新理论”。他认为，生产技术的革新和生产方法的变革在资本主义经济发展过程中至关重要，创新的方式包括：采用一种新产品，引进新技术或新的生产方法，开辟一个新市场，控制原材料或半制成品的一种新的供应来源，实现企业的新组织等。例如，美国Fedex、UPS快递企业进行了产品创新，可向市场提供隔夜到达产品服务，获得了大量市场份额。美国铁路企业发展出了驮背运输方式，实现了铁路和公路卡车的多式联运，提高了铁路运输收益。

根据铁道部党组的相关文件，我国铁路产业需深化对引进技术的消化吸收，进一步掌握关键技术，在此基础上进行再创新；大力发展铁路信息技术，提高铁路信息化水平，推进铁路货运电子商务平台构建；学习借鉴国外铁路先进技术和管理理念，稳步推进与周边国家铁路互联互通，发展国际铁路联运，提高口岸运输能力，提升我国铁路“走出去”水平，从而不断提高我国铁路产业效益水平。

需要指出的是，技术创新短期投入较大，见效不一定很快。但是，从长远来看，技术创新对企业有效益，是企业能够持续发展的源动力。铁路技术研发硬技术和生产运营管理软技术的创新，可以帮助铁路运输企业提高运输产品品质，占领市场份额，从而实现净现金流流入。

2.5 制度创新规律

制度经济学认为，制度包括正式制度和非正式制度，其中，正式制度是指由宪法、法律、条例、规章等构成的正式的规则体系。当一项制度变革的潜在收益大于潜在成本时，就会产生对制度创新的需求。我国铁路产业的制度创新主要包括两个方面内容：一是切实转变铁路经营管理体制机制，推进政企分开，落实铁路运输企业的市场主体地位，让铁路局和基层站段发挥其主观能动性，提高资源配置效率；二是不断建立健全车、机、工、电、辆等的管理制度和办法，明晰各层级、各岗位的管理责任，建立一整套“权力制衡、运行有序、合力形成、考核有效”的运行机制。换句话说，我国铁路产业要改善效益，需要从政企关系层面和铁路运输企业内部生产关系层面入手进行制度创新工作。

事实上，自20世纪80年代以来，世界多个国家如英国、美国、瑞典、法国、德国、日本等，都采取了改革铁路经营管理体制的举措，实施了铁路产业的改革重组，有效提高了铁路运输的市场化导向和服务水平，也使很多铁路运输企业实现了盈利，提高了铁路产业的效益水平。

2.6 国家扶持规律

国家扶持是指国家针对某些产业、企业或个体，在其发展的特定阶段，围绕其面临的实际困难和问题，从政策、资金、税收、财政、人才、土地等方面给予其支持的统称。铁路产业的发展经验表明，由于铁路社会效益高，经济效益相对低一些，特别在主要依靠银行借款发展铁路的情况下，需要国家给予铁路产业优惠的公共扶持政策。例如，19世纪后半叶，美国政府曾为支持铁路建设推行了大规模的土地转让政策。再如，世界大多数国家和地区都会对铁路产业建设给予大量的财政补贴，提高其财务收益能力。

3 对我国铁路产业发展态势研判的几个命题

结合我国铁路产业发展现状，通过对铁路效益发展规律的理论分析，可以得出如下判断：我国铁路产业处于运输化发展中期的良好阶段，我国铁路产业债务风险可控，我国铁路制度创新势在必行，我国铁路技术进步十分重要，铁道部职能发挥、统筹铁路改革重组方案十分必要，铁路改革须谨慎推进等。

3.1 我国铁路产业发展具有坚实的社会需求基础

从工业化和运输化理论来看，工业化是铁路客货运输需求的本源，铁路客货运输是派生性需求。铁路产业未来效益是否良好，需要从社会对铁路客货运输的未来需求加以判断。2001—2011年的数据表明，我国铁路货运量平均保持6.65%的增长率，铁路客运量平均保持5.76%的增长率，如表2所示。

表2 我国铁路2001—2011年客货运量增长情况

从世界发达国家的工业化历程来看，英国、日本、美国、法国、德国等国家在工业化时期，都有着相同的铁路发展历程。也就是说，在工业化发展的前期和中期阶段，铁路客货运量特别是货运量一直保持着相对较高的增长率，这为铁路产业的健康持续发展奠定了良好的社会经济基础。随着我国社会经济的健康有序发展，我国铁路产业未来还有20多年的增长期，从而为铁路产业社会效益和经济效益提升奠定坚实的社会需求基础。

二律背反规律虽然会对铁路产业经济效益的增长形成不良影响，但更大范围内的产业发展规律及国民经济发展规律更具有支配和决定作用。

3.2 我国铁路产业债务需要良好的公共政策支撑

铁道部财务报表及公开媒体披露的数据显示，2008—2011年，铁道部负债余额不断增长，从2008年末的8 684亿元增加到2011年末的19 836亿元，资产负债率也由2008年末的46.81%增加到2011年末的58.24%，如图3所示。

导致我国铁路产业出现负债增长的主要原因有三个：一是负债型发展模式。我国铁路产业建设及机车车辆购置等所需资金，大多来源于银行借款，国家给予的资金支持数量有限，铁路建设投入的跳跃式增长和运输进款增长的平滑性必然会引起铁路产业在特定阶段出现还本付息问题。二是铁路外部性的“反哺”机制还没有建立起来。铁路与土地、物业、房地产、延伸服务等的协同发展有待进一步深化发展，以更好地补偿铁路成本支出。三是铁路运价的政策规制。铁路运价长期低于物价上涨水平，导致本应属于铁路产业的收益以社会效益形式大量存在。

在这种情况下，需要国家给予相应的政策支持，如图4所示。

图4 国家扶持政策示意图

3.3 我国铁路产业转变发展方式需制度创新支持

为了更好地适应经济社会发展，为了更好地促进铁路产业可持续发展，为了有效改善铁路运输企业的经济效益，我国铁路产业迫切需要制度创新，切实推进铁路产业发展方式转变。按照铁道部的“加快转变铁路发展方式为主线，以体制机制创新为动力，以人民群众满意为根本标准，突出抓好确保运输安全、实施多元化经营、提高服务质量、科学有序推进铁路建设、提高职工物质文化生活水平、加强党建和思想政治工作等重点任务，努力实现铁路协调发展、和谐发展和可持续发展”的铁路科学发展的总体部署[1]，要切实改善我国铁路产业的经济效益和社会效益，必须坚持依靠经营管理体制机制的制度创新。

我国铁路产业制度创新的总体方向是按照政企分开的方向，构建以铁路运输企业为市场主体的管理体制，出台多元化经营、运输管理、建设管理、财务管理、劳资管理、铁路局领导班子决策“三重一大”事项等一系列规章制度和企业经营业绩考核等相关配套措施及实施办法。我国铁路产业制度创新的主要功能有两个：一是充分激励铁路运输企业和基层站段的生产经营积极性，提高市场化水平；二是加强考核和约束成本支出，杜绝低效率现象，提高集约化水平。

3.4 我国铁路产业政企分开和改革重组须谨慎推进

我国铁路产业政企分开是基本方向，也是提高铁路效益的必由之路。但是，这并不意味着我国铁路产业被切分成多家铁路运输企业是合理和正确的选择。我们认为，在短期内切分铁路产业，将会导致出现安全、债务、建设、经营等一系列问题，最终会危及铁路产业的社会效益和经济效益的实现。在这种情况下，需要由铁道部统筹铁路改革重组方案，与其他部委、科研院校等紧密合作，解决我国铁路产业面临的短中长期重大理论与实践问题。主要理由是：（1）由于经济社会发展的客观需要，我国铁路建设正处于大规模推进阶段，由铁路（集团）总公司总体承接，有利于建设工程的顺利衔接和权责归属。（2）铁路运营具有典型的网络性，完成铁路客货的空间位移活动涉及多个生产单位，任何分割方案都会增加企业间的交易成本。（3）铁路安全是政府和社会公众关注的极端重要的问题，由铁路（集团）总公司负责铁路安全生产，有利于安全管理政策的统一贯彻实施，也有利处于铁路生产“结合部”环节安全水平的提升。（4）我国铁路正处于技术装备水平快速提高阶段，大量自动化设备被引入铁路运输产业过程之中，设置铁路（集团）总公司，更有利于技术标准和制式的统一，更有利于专业技术人才的培养。（5）出于规模经济和范围经济的考虑，我国铁路产业设置了一套调度指挥系统，按照上千公里跨度进行集中调度指挥。若把铁路产业切分为若干区域铁路公司，势必不能充分发挥全路调度指挥的经济优势。在我国铁路运输能力紧张的情况下，如何分配运输能力也将成为一个十分棘手的难题。（6）由于政府对我国铁路产业并没有太多的财政补贴，主要依靠铁路产业自身的内源性收益来平衡支出，因此，铁路运输企业必须构建内部财务清算制度，通过“抽肥补瘦”、区域平衡、收支调剂等来实现铁路产业内部的交叉补贴，否则，那些地处边远地带的铁路运输企业可持续运营就将难以为继。铁路（集团）总公司可以承担内部财务平衡任务。

4 小结

二律背反规律、业务增值规律、精益生产规律、技术创新规律、制度创新规律、国家扶持规律等，是我国铁路产业效益发展过程中出现的若干基本规律。在结合我国铁路产业面临的实际约束条件分析基础上，经过分析，得出的主要结论是：（1）我国铁路产业处于工业化和运输化的快速发展阶段，具有健康有序发展的良好内外部环境条件。（2）在大量依赖银行贷款进行铁路建设的条件下，铁路建设投入的跳跃性和运输进款增长的平滑性决定了我国铁路产业在未来一段时期内会有“困难期”，这主要是由政府投入不足、银行贷款数量高、运价机制不灵活、外部性收益不能大量内部化来“反哺”铁路导致的。（3）我国铁路产业进行政企分开十分必要，推进政企分开，落实铁路运输企业的市场主体地位，是提高铁路效益的重要手段。（4）考虑到我国的实际情况，不建议对我国铁路产业进行分割，主张由铁道部统筹主导改革方案，在近期内组建铁路（集团）总公司作为过渡方案。

[1]盛光祖.努力开创铁路科学发展新局面 更好地为经济社会发展和人民群众服务[J].铁道经济研究,2012(1):1-12

[2]荣朝和.关于运输经济研究基础性分析框架的思考[J].北京交通大学学报(社会科学版),2009(2):1-3