简析列控系统应答器报文应用原则

2012-05-08邢毅

铁路通信信号工程技术 2012年5期

邢毅

（北京全路通信信号研究设计院有限公司，北京 100073）

CTCS-2级列控系统列车运行控制模式有完全监控、部分监控、目视行车、引导及机车信号等9种模式。其中列车运行过程中，最常用的为全监控模式和部分监控模式。

全监控模式指车载具有列车控制所需的基本数据，包括列车位置、轨道电路信息、应答器发送的线路坡度、速度等线路信息、车载设备预置的列车参数等。在完全监控模式下，列控车载设备能生成目标-距离模式曲线，并连续监控列车速度；同时，通过DMI显示列车实际速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息。

部分监控模式指应答器信息接收异常导致线路数据缺失或无线路数据。在部分监控模式下，车载根据轨道电路信息产生固定速度模式曲线。

CTCS-2级和CTCS-3级列控系统应答器应用原则中，地面应答器设置原则和报文编制原则，均是按照尽可能满足列车全监控模式下运行的需求进行定义，在报文编制过程中，根据线路数据，描绘列车运行的控制曲线。结合当前工程实施中碰到的问题，信息包放置位置等方面可进行优化。

1 轨道电路信息包发送原则

在应答器报文应用原则中规定，当应答器组描述的数据超出应答器容量后，可对制动距离范围内由远及近对各闭塞分区内的轨道区段进行合并。

结合当前工程实施中，经常出现轨道区段长度误差，并且对于一个轨道电路分割点误差，按照当前报文编制规则，需要修改大量的应答器组。如图1所示，当分割点FS9存在误差时，正方向需要修改9组应答器[CTCS-1]信息包，修改范围约18 km。

为了减少应答器数据的大量修改，对于区间应答器描述轨道区段信息包规则可进行优化。区间应答器组至其相邻的第二组区间应答器组之间的轨道区段数据如实描述，第二个应答器组之后的所有轨道区段均进行合并，只描述闭塞分区的长度，载频为“无载频”。如图1所示，对于同一个分割点FS9的误差，正方向仅需S8、S9信号机处的2组应答器数据。

2 链接信息发送原则

根据规范在出站应答器组及进站口（含反向）应答器组发车方向的报文中，均发送应答器链接信息。出站应答器组链接至出站口外方第一组应答器；进站口（含反向）应答器组链接至区间第二组应答器组。因此进站口外方应答器组位置或编号发生变化时，则需要修改列控中心。

链接信息在CTCS-2级列控系统中主要是定位作用，车载根据链接的应答器编号和链接距离，进行列车位置修正。为减少列控中心的修改，可对链接信息发送原则进行优化，出站应答器组链接信息仅链接出站口应答器组。进站口（含反向）发车方向链接信息由有源应答器发送调整为无源应答器发送。

3 线路速度数据发送原则

根据规范，出站信号机当排列侧向发车进路时，有源应答器发送进路信息及离去区段线路数据；进站口有源应答器对于有直出进路的侧向接车进路，应答器报文描述直向发车进路报文。即有源应答器报文不仅发送了站内侧向进路允许速度，还发送了区间正线线路速度信息。因此车站离去及接近区段如果线路速度数据调整，则引起列控中心的修改。

对于车站有源应答器发送的线路数据，在出站口应答器组处，均会更新，因此，在有源应答器中描述的正线线路允许速度若高于进路岔区允许速度，可按照进路岔区速度描述，避免车站站内及接近离去区段正线速度调整引起列控中心修改。结合车载控制曲线，列车在侧向接发车时，首先是以应答器发送的进路限速控制列车，在列车车尾出清道岔区段，才会开始提速。并且对于CTCS-3区段，CTCS-2系统为后备模式，主用CTCS-3系统。因此该措施既可以减少列控中心修改，对效率又几乎没有影响。