造船生死劫

高江虹 黄柯杰 钱贺进 谢正龙

船运业萧条，产能过剩，融资成本过高，

这些都缠绕着刚刚起步的中国船企。

这是一股从海外刮起的寒流。

2012年2月1日，直接反映国际间贸易状况的波罗的海干散货指数下跌61%，为1986年8月以来的最低值。全球航运产业链正在经受前所未有的寒潮。数据显示，2011年全国船厂新承接船舶订单量同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到订单。

开工不足、企业破产、老板跑路、产能过剩的背后，中国造船业生机何在？

明星企业倒下

浙江省宁波白峰小镇沿海，高耸的船坞兀然而立，散乱的堆场摆着一堆船用钢材，工人宿舍一片萧瑟。这是恒富船业的造船基地。2011年10月下旬，恒富船业以及蓝天造船公司宣告破产。

无独有偶， 今年2月上旬，温州传出浙江东方造船集团董事长陈通考因资金链断裂而跑路的消息。南通惠港造船公司也在2012年3月被迫倒闭。

这些倒下的都曾是当地的明星企业。

2003年开始，航运业进入强劲的增长周期。2006年到2008年，中国造船业受到资本热捧，国有资本和民间资本竞相登场。随后几年航运市场上一船难求，所有的造船厂赚得盆满钵满。

但这一切随着2008年国际金融危机成为往事。进入2011年，全球干散货、原油、成品油、集装箱运价指数急剧下跌，全球航运市场一片萧条。

连锁反应

惨淡的造船形势，也影响了一些新船厂的运营。业内人士透露，华远海工是金融危机中投资30多亿元新建的一家民营造船厂，原定于2012年3月建成开业，可因迟迟接不到订单，该公司开业时间已拖至7月份。

江苏海通海洋工程装备有限公司行政部副部长崔建新说：“船东变得挑剔了，不愿意接船。船在我们手里一天，就多一天港口停靠费、管理费。”

更严重的是，很多船厂遭遇到船只弃单现象。

东方造船遭遇弃单后，曾决定自己做船东，从韩国向中国运送工业物资。

“航运业不景气，造船企业只能这样挽回一点损失，慢慢度过危机。”宁波市物流行业协会会长王鲸行表示。

宁波某投资公司老总沈国军投资的船厂也因为船东弃船，剩下一艘4000吨的散装货船。“现在船就停在舟山港，每年还要花100多万元去保养，如果再这样下去，也只能去注册一个公司跑海上运输了。”沈国军说。

业内人士表示，跟去年浙江舟山、台州等地沙滩船厂倒闭潮不同，那次多是游资临时拼凑的小型船厂，而这轮倒闭的船厂却是经营多年的造船企业，而且规模并不算小。

订单危机

危机源于订单不足而引致的资金链断裂。

“造船业是资金密集型行业，”业内人士指出，“一条小船动辄数百万美金，大船以及海洋工程项目更是需要几亿的美金。必须要订单资金填补流动中的资金缺口。

此外，在造船业，船东会按“里程碑”式分段付船价。船舶建造的准备阶段，船厂所获预付款只有40%以内，因此一直需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，也就没有了流动资金，船厂的资金链便会变得紧张。

目前，具有中国船谷之称的南通面临着无米可炊的境地。福建省7成船企保持低水平生产、手持少量订单，或者陷入开工不足和停产的困境。

据行业分析，2012年1月份，全球新接订单同比下滑71.1%，是全球船市5年来最差的开年数据。在中国，2011年新承接船舶订单同比下降51.9%。2012年1-2月，全国承接新船订单同比下降40.1%；手持船舶订单量同比下降24.7%。

新船订单获得如此之难，以致有船厂愿意只拿10%～15%的预付款，剩余的船款待交船时再行支付。这一变化更是加剧了船厂的资金流动困难。

“现在资金链非常紧张的船厂占了50%，资金紧张的也有40%，只有10%的造船厂资金相对宽裕。”明德重工董事长季风华认为。而南通蓝岛海洋工程有限公司的技术部副总王树波则认为这组数据太乐观，“资金链很紧张的比例恐怕要高得多”。

资金压力加大

雪上加霜的是订单锐减的同时，信贷进一步加紧。

一个不容忽略的现实是，早在2009年，工信部就曾发出警示，我国造船行业产能严重过剩，造船业已成为一些银行“有保有压”中“压”的板块。

国内外银行也收紧了航运与造船业的信贷投放。南京武家嘴船舶制造有限公司财务总监朱宗龙表示，在2011年明显感觉到银行的放贷收紧了，即使有新船订单，拿着合同去做信用保函时，程序也被拖得很久。

目前船企面临融资难的问题：银行对当前经营好的企业是锦上添花，可以提供贷款；而对经营困难、迫切需要银行支持的企业来说，获得银行雪中送炭难度较大。

江苏道达海洋科技股份有限公司副总裁黄建元称，船市很可能要到2014年以后才会反弹，在此之前，企业必须有足够的现金支持下去。

故此，融资能力和自身实力将是造船企业能否生存下去的关键。

国际差距

近日韩国媒体报道，韩国2011年获得全球一半以上的船舶订单，订单总额超过中国，雄踞世界第一。时隔3年，韩国超越中国，重新当上世界造船业的龙头老大。

当前，亚洲是世界造船业的中心，中、日、韩三国造船占世界造船总量的九成以上，三国造船业的竞争力对比一直颇受外界关注。

南通市长青沙船舶工程有限公司总经理王志南40多年前就已经进入船厂。他认为：“中国的造船业与韩、日差距不小。最大的差距是观念，韩、日追求精益求精，执行着十分严格的标准，而我们执行标准有随意性；韩、日有着很好的设计深度，在高附加值船舶市场上，拥有绝对优势；中国从业人员素质不如韩、日，韩、日从设计者到一线工人有着统一的制造理念。”

不过，中国造船业也有着自身的优势。王志南认为，虽然说造船业属劳动、资金、技术三要素密集型的行业，其实最根本的优势还是劳动力价格。

“我们的劳动力价格仅为日本的1/10、韩国的1/6，不过低效率和管理不善，影响着低廉的劳动力价格转化为实际优势。”王志南说。

王志南等船企负责人也期待政府能给予政策上的支持：“政府应有个统一的政策导向，在行业预期、金融政策上给予企业指导和支持，这些也都是韩国政府曾经做过的。另外，市场的事交给市场，给企业一个公平的竞争和融资环境。”

升级之难

陷入困境的造船企业大多属于低端的船舶制造，缺少技术含量。

一些有眼光的浙江造船企业早已经转型。2012年1月，在宁波奉化的太平洋集团浙江造船有限公司的船坞上，两艘高端海洋工程船下水试航，成为行业重大新闻。

该公司副总经理黄枫元表示，这种高端的海洋工程船的设计和建造以前基本都集中在欧美，其首制船由中国的造船厂建造，还是破天荒的第一次。高技术含量的船只，也给浙江造船带来巨额的利润。

与国内一些崛起的船企相比，浙江造船最稳定的是技术人才队伍。“因此其他小船厂要快速转型并取得收益，可能会比较难。”宁波市船舶工业协会副秘书长胡仁祥说。

办法总比困难多

船舶行业不景气，民营船企应该如何面对？

“我们计划细分市场。我们厂制造海工维护船还是很有竞争力的。另外要维护一支核心团队，利用这个时期派员工去日本培训，以期提高造船品质和效率。”王志南对此很有信心。

据悉，修船业的利润水平在20%左右，高于造船业的5%到10%。

而江苏海通海洋工程装备有限公司的打算是，少接整船订单，多接船舶分段制造的业务。这家船企并不打算裁员。“我们要把工人养起来，度过危机，等船市回暖后，让船东们知道我们的实力。”崔建新说。

“未来船市和船价将持续低迷，特种船舶和海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶看好。”福建省船舶工业协会秘书长黄祥顺说，“船企应不求做大，只求做好。”

中国远洋2011年收录了104亿元巨亏，马士基航运则亏损了6亿美金。 随着航运市场的恶化，船东大面积遭遇亏损，这导致已定船舶支付困难，或是降低预付款，或是推迟交船。

故此，有业内人士指出， 一场优胜劣汰的赛跑才刚刚开始，下半年才是真正考验船厂的关键期。

(编辑/周南)