快递江湖的挣扎与入侵

王潇雨　高江虹　朱琼华

仿佛在一夜之间，曾坐拥2.5万大军的上海希伊艾斯快递公司(以下简称“CCES”)便灰飞烟灭，而这家业内排名前十的快递公司尚未彻底走出崩盘阴霾时，在浙江新生不过三个月的汇强快递便吹响集结号，将原CCES快递加盟商悉数招致麾下，并一举将业务兵团铺向大江南北。

在国内扩张凶猛的民营快递企业厮杀正猛时，国资背景的中国邮政快递（EMS)以及觊觎中国市场的其他外资企业也正卷起裤管大步挺进。其中，EMS仍在为上市蓄谋发力，而外资巨鳄联邦快递(FedEx)和联合包裹公司(UPS)两大翘楚已经获得国内快递业务牌照。

从阿里巴巴到京东商城，从小红马、DDS到如今的星辰急便、CCES，国内的快递行业从来不缺乏入局者，但也时时刻刻面临着出局的风险。

逼到死角的挣扎者

“盘子更大了，规矩也更多了，但想要做起来却更难了。”入行快递业超过10年，供职过国内多家民营快递企业的吴先生这样描述如今的快递业发展，“这已经不是一个几部电话几辆电动车就能够从无到有做起来的时代了。”

与此前陷入困境的星辰急便相似，CCES走的也是通过加盟模式寻求快速扩张的路径。在市场内外部环境都不凶险的环境之下，加盟模式的确可以帮助企业以较低的成本迅速扩大自身的配送网络，因此成为诸多民营快递企业趋之若鹜的商业模式。

然而在油价不断上涨、经济形势动荡的环境之下，诸多快速企业依托廉价劳动力发展，产品同质化严重，“价格战”此起彼伏的民营快递企业不可避免地陷入到困境之中。

“网络规模对快递企业而言尤为重要，但拓展网络却是成本最大且最为耗时的，因此餐饮零售业上做得比较成熟的加盟模式使很多快递企业似乎看到‘一夜之间便能网点遍布全国的捷径，便不顾自身在资金以及管理上的缺陷，盲目求大，这也是很多企业如今难以维系的根本原因。”吴先生坦言。

“市场经济作用下，优胜劣汰是必然的结果。”国家邮政局局长马军胜谈到国内一些快递企业面临的困境时表示，“很多国家的快递业都是由几家大企业加上数量众多的小企业组成的市场结构，但国内的很多小企业往往摆不正自己的位置，盲目想做大，因此出现各种问题。”

“除了EMS、顺丰这些已经不在同一层面上的企业，国内很多民营快递公司陷入了一个不良的发展逻辑，低成本扩张抢市场——低水准服务降成本——低收益无力提升核心竞争能力，”吴先生分析，“其后果就是大量竞争力不足的小企业在市场上搏杀，每当外部环境有变化时便会洗牌淘汰一批。”

外来的威胁

目前，四大国际快递巨头已经垄断国际快递业务超过70%的业务量。此前相当长一段时间里，尽管无法经营国内快递业务，但这几家外资企业已经默默在中国市场布局很久，并收到了很好的效果。

7月12日，德国DHL设立在上海浦东机场的北亚转运中心正式宣布启用。这一占地13个足球场大小的枢纽每小时可以处理2万个包裹以及2万份文件，同时将货运网络与欧洲、北美直接连接。

而联邦快递刚刚完成扩建其位于上海浦东国际机场的口岸操作中心，该中心扩建后将比原有面积扩大近50%，每小时的货物分拣能力最高可达9000件，较以往的效率将提高50%。

联邦快递还从7月2日起将从上海飞往德国科隆的MD-11机型替换成波音777机型，这将使每个航班增加8吨的运力供应。

尽管在一些业内人士看来，外资直接进入国内快递业并不一定会对本土企业造成太大冲击，因为外资快递存在成本更高、网络覆盖面较窄等问题，因而短期内国内快递企业还将有较大的发展空间。

跨界者狼入羊群

凯鹏华盈主管合伙人周炜是自建物流的坚定支持者。“你可以翻翻4年前的报道，那时京东开始自建物流，外界的声音几乎全是质疑和反对。但现在，当年嘲笑刘强东的人有不少也开始走他的路子，这就很说明问题了。”

情况确如周炜所说。在排行前十的B2C电商中，除了平台属性的天猫和QQ商城，就只剩下唯一已经上市的当当还在坚持第三方物流。而自建物流的鼻祖京东不久前甚至申请到了电商界的首张快递牌照，并宣布近期就对外开放，承接第三方业务。

“做物流，不是电商自己想与不想的问题，而是现实状况决定的，这个现实就是国内物流发展的速度远低于电子商务发展的速度。”周炜如是说。

根据国家邮政总局的统计，去年全国规模以上快递服务企业业务收入同比增长31.9%，但京东去年销售额起码实现了100%的同比增长，1号店去年更是宣布同比增长超过3倍。如今，它们都有超过70%的订单实现了自主配送，而且王海晖表示，这一比例在今后还将进一步提高。

“理论上，自建物流的成本会低于第三方，因为第三方始终还是要给自己留出盈利空间的。” 1号店物流运营副总裁王海晖分析说。换言之，第三方给出的是批发价，而自己的团队给出的是成本价。

问题只是在于，快递业是规模经济，必须要达到相当的规模，成本优势才会体现。王海晖透露，在一些一线城市，1号店的自建物流配送成本已经低于第三方物流，至于这个规模的临界线是多少，他表示根据不同的区域和商品品类会有不同，但根据他们的测算，如果每个配送员每天的配送量在40～80单，自建物流和第三方物流的成本就可能出现反转。

B2C自建物流赌局

不过，无论自建物流有多少好处，残酷的现实是油价高企、人力成本飙升，近几年，物流行业的日子并不好过。一个被广泛引用的行业内数据是，快递业的利润率已经从2005年的30%下滑到如今的5%～8%。

如此“水深火热”的行业环境对于本就手头不宽裕的电商们来说，岂不是雪上加霜么？

“现在我们在上海正在安装自动化的分拣机，从人工识别到全自动识别，这就能使得这块的人力成本降低到原来的20%。”王海晖说，快递业以前给人的感觉是傻大黑粗，但实际上，这一行现在已经具备极高的技术含量。

刘强东同样认为，物流并非简单粗暴的体力活儿。“这套管理体系很复杂，门槛很高，给你1000亿你也不能一夜之间建立起一个顺丰，京东也一样。时间是最不好逾越的门槛。”

在拿到了快递牌后，外界开始好奇，以京东为首的B2C电商会否颠覆现有的快递业。

“现在电商的快递基本只够自己吃饱，资金等各方面资源的掣肘使其尚未能腾出手来向外扩张，但未来，电商业中诞生行业前三的物流企业是完全有可能的。”周炜用“狼入羊群”来形容电商进军快递业，在他看来，电商界的大佬是一帮从红海中拼杀过来的人，对于效率的追求近乎极端，倘若进入一个竞争相对较弱的环境，无疑是可以掀起波澜的。（编辑/王露）