经济转型导致汽车消费观转变

李稻葵

汽车市场的发展趋势，离不开整个经济和社会发展趋势的影响。汽车是存在于家庭中、社会中的消费品，所以必然跟着整个社会经济的转型而改变。如何看待中国汽车市场未来的发展？如何看待消费者观念的转变？最根本的是要结合经济发展以及发展格局的变化。每一个发展格局的变化都可以对应一个汽车消费观念的改变。所以紧扣经济和社会发展的几个方面转型，未来汽车消费观的改变将围绕着几个方面展开。

汽车消费逐步高端化

首先，整体经济的持续发展会带来老百姓可支配收入的持续上涨，这一点毋庸置疑。种种证据表明，未来一段时间，可支配收入的增长速度不仅能跟得上GDP的增长，还会有所超越。

不少人抱怨，过去十几年中国的经济增长很快，但是老百姓得到的实惠却不多，目前这个局面正在改变。为什么？因为中国过去十几年所形成的农村剩余劳动力相对过剩的情况正在缓解，随之劳动工资率上不去的格局也已经在转变。从2007年开始，蓝领工人的实际工资率增长速度超过GDP的增长速度，劳动工资占GDP的比重开始上升，也因此我们看到很多企业家们开始抱怨劳动成本的快速提高。可支配收入持续上升有很多含义和表现，最直接的含义就是消费增长开始加速，这个过程也是从2007年开始的，如果把统计局的数据仔细地看一遍，会发现消费的增长速度在过去几年同样超过GDP增速。

消费增长反应在汽车行业和汽车消费上，体现为整个社会的汽车消费观在升级。买了第一辆汽车的家庭在琢磨换车、升级，没有购车的家庭在琢磨买进第一辆汽车。整个汽车消费需求、消费者对汽车质量的要求、消费者对汽车品质的要求等都在提高。所以近两年稍微高端一些的汽车品牌的销售增速超过中低端的汽车，尤其是豪华车这几年增长很快，目前豪华车占整体拥有量为8.5%, 美国是10%，按目前的发展趋势，2020年中美基本持平。总之，消费在升级，可支配收入占GDP比重在上涨，劳动工资率在上升，进出口贸易顺差在不断下降，这是目前经济的基本特点之一。

城市化改变汽车消费格局

经过几十年的城市化过程，目前中国的城市化率仍然不高，官方统计的数据是51%。而且这个统计数据是有水分的，因为其中包含了大量常住在城市中的外来人口，因此真实的城市化水平比这个数字还要低一些。也就意味着未来中国的城市化还要继续，并且可能会加速。与经济发展水平相当的国家相比，中国目前的已经被统计数字夸张的城市化率低11个百分点，中国经济正在补课，同时，经济发展本身也在提升城市化率。中国城市化率的提高有双重动力。

城市化必然带来汽车消费格局的相应变化。具体说，未来汽车的消费需求更多是城市内部交通，偶尔才会用于长途，而不是像现在部分三、四线城市，小型的城镇，买汽车的目的是天天开长途，所以说城市化会带来消费观的改变。而城市内部的交通，未来的趋势一定是公交化，公交与住宅小区、办公楼、商业区日益融合，公交出行率一定会提高。所以未来城市居民的用车主要是节假日家庭聚会以及远郊出行。机动车的出行率必然大大降低。

能源对汽车消费的束缚

未来中国经济发展受到影响的方面会越来越多。我们国家现在原油的对外依赖度超过了50%，需要各行业高度重视。美国的能源在五年之内将实现自给自足，因为美国发现了大量的页岩气可采储量，虽然其开采需要复杂的技术，但美国现已攻克了技术难关，实现了大规模开发。这使得美国的天然气价格大量降低，改变了美国的能源供应格局，未来美国的汽车很可能是基本烧天然气，既环保低碳也极其便宜。这种改变对中国的能源领域也产生了间接影响，使得未来一段时间原油紧张可能出现一定的放缓趋势，但不能乐观，因为也要注意的美国战略变化，美国的战略重点从中东转向亚太，原油供给可能会有重大波动。不管怎么讲，对于国内外各种跟原油有关的动向，我们都需保持高度关注。

能源的约束也反应在我们获得原油的成本在提高。不仅是表面上原油价格的波动，而且我们获得原油的政治社会成本也在上升。为了保证原油的供给，我们的国家领导人一年得跑多少趟中东？访问多少非洲的国家？中石油、中海油为什么要到海外发展石油？利比亚为什么有上万的中国人？当地的政治局势为什么牵动我们的神经？这些都跟原油有关。换句话说，我们的原油供应成本，实际上很大一块是隐含的成本，是没有反应在国际市场原油价格上的，开车族对此没有感觉，但这个成本必须考虑进去。

环境对汽车消费的限制

对于汽车行业来讲，我们感触最多、最深的是环境限制问题，特别是去年北京与PM2.5相关的空气质量问题，引起全国的广泛关注。实事求是的说，北京的空气质量从1998年开始到现在已经大幅度地改善了。1998年的时候，我还没有回国，但是经常回北京进行学术交流，那个时候早上的干净衬衫穿到下午衣领就脏了，现在这种情况已经大幅减少，用专业术语来讲，北京空气中的二氧化硫的含量已经大幅下降。有数据显示，二氧化硫含量从1998年的每立方米120微克（ug）降到了去年的每立方米28微克，2010年降到每立方米70?80微克。这是北京市采取了很多技术措施治理的结果，包括对煤的脱硫工作。

另外空气中的PM10，即相对比较大的可吸入颗粒物，也从每立方米的188微克降到了114微克，但是可以被肺部吸收的更小颗粒物PM2.5的下降却很缓慢，治理艰难。2000年国家开始监测这个数据，当年浓度是100到110微克每立方米，2005年降到80到90微克，再往下降难度越来越大。因为造成PM2.5的两大原因一个是尾气排放，一个是扬尘。机动车尾气对PM2.5的贡献率是22%，扬尘是16%，其中40%的扬尘是交通扬尘，其他的是建筑和风沙的扬尘。还有一个影响因素有机挥发物对PM2.5的贡献率是17%，而40%的有机挥发物也来源于机动车。另外对身体有害的各种氮氧化物60%也来自于机动车。

以北京为例，进一步减少PM2.5相当困难。因为相对容易的治理措施基本上已经都落实了：首钢也拆迁了，煤的使用量已经大幅度压缩，冬天的供暖已经基本全部改成天然气了。进一步治理只能选择比较艰难的措施，例如限购限行等减少购买和使用机动车的措施。但是这些措施往往给市民生活带来诸多不便，根据测算，目前北京摇号买车平均24个月才能摇到，如果运气不好，最长要48个月。

所以我们更倾向于依靠技术手段和汽车使用观念改变。技术方面的手段有很多，比如用替代能源，例如使用压缩天然气或者液化天然气就能够大大降低排放，我呼吁应该从出租车开始。北京有近7万辆出租车，如果其中一半改用天然气，对于改善空气将大有裨益。再者北京已经开始实施的国Ⅴ排放标准，根据国外的经验，实施之后道路交通的整体排放水平将下降15%，其中硫化物和氮氧化物会下降5%。改善环境我们都要付出成本，也应该付出成本，因为每个人开车都产生污染，我们既是受害者也是污染制造者。

能源和环境的限制不但对我国的经济产生影响，也对汽车消费产生重要影响。这些影响最终会落实到消费观念的变化，我相信未来5?10年北京等大都市公共交通出行的比例还会提高。

生活方式转变影响汽车消费

未来大城市公交出行率会不断提高。以北京为例，两千多万人口，公交车一天是一千一百万人次，地铁是七百八十万，加起来就是两千多万。公交出行增加有什么含义呢？说明城市化使交通需求多元化，开车上下班的量在减少。也就是说在北京这种大都市，老百姓还会继续买车，但是平时使用的频率会下降，未来更多的使用方向是周末跟家人、朋友出行，或者郊外旅游。

这会改变人们对汽车的需求，需要汽车提供一些家庭的功能，比如坐得人多一些，舒适一些，位子高一些等等。在美国生活了将近15年，根据我的观察，最开始大家开的是轿车，二十世纪50、60年代追求加长前后修饰板的轿车，很有名的是“雷鸟”。80年代逐步改变了，石油危机使小车风靡一时，80年代中出现了多功能家用车，即MPV，最著名的是“大金龙”就是（即Caravan，直译应该是大篷车）。到了90年代又开始奉行SUV，现在又在往回走。现在中国流行的SUV和多功能车跨界车就可以说明这种消费偏好的改变。例如最近一家意大利车厂并购了一家美国汽车公司，把美国的跨界车拿到中国卖，现在是非常火爆，供不应求，需要排队，因为它的这个跨界既有SUV的特点，可以做一点越野，位子比较高，但是又有家庭车MPV的功能，体现了新的汽车消费趋势。

家庭型的具有一定驾驶乐趣的车型的畅销，也是社会变化、家庭观变化的一个体现。在美国，平时大人忙于工作没有时间跟孩子交流，白天上班把小孩送到学校，晚上孩子睡觉了才回来。全家最重要的交流的机会是6月初（纪念节）或者是8月底（劳工节）的长周末开车长途旅行（美国传统的节日），也就意味着一家人真正的交流，从饭桌上转移到了车里。所以我在国外生活了十几年之后， 2005年回国买的第一辆新车是MPV，当时有很多人笑话我，现在再看，多功能车已经成了趋势。很多车企都在生产家庭化的小一点的MPV，这种车型既能够满足都市附近的远郊区的出行，同时也有驾驶的乐趣，这是未来消费者所追求的趋势。

总的来说，经济和社会在升级、发展，我们汽车产业也出现了新的商机，消费者的消费观也在不断改变，期待汽车行业和汽车人能够在不久的将来抓住新的市场机遇，能够在这些方面引领全球市场的发展。