飞行安全与红鸟飞行模拟器体验：我的“跑道外降落”

飞行的劳拉

私人飞行安全为要

爱上飞行，爱上驰骋蓝天与白云嬉戏的感觉，就注定会有家人朋友担心安全，也注定语言的安慰永远抵不上行动的保证。每每与国内的母亲通电话，聊毕家常，她必要多问一句：“最近飞了吗？”听筒那端鬓角泛白的她小心翼翼，只为掩饰音色中的忧虑，竭力不影响我的飞行热情。

我亦忐忑谨慎，用最能令她放心的语言作答，希冀她悬挂的心安落原处：“嗯，飞呢，每次都很仔细做飞行前检查，很认真的查，如果超出我的飞行能力极限，就不出门，您放心吧！”母亲说，父亲仙去，幸而有我，她的生活希望尚存。

坚强如她，生活继续总是可以的，她的碎碎念是让我对生命更加负责任的规劝。不仅于我，其实于所有带着飞行梦想生活的人们，任何负面信息都会造成对亲人好友的困扰。每个私人飞行员的自我约束努力至关紧要，为自己、为父母亲、也为大家看在眼里的私人飞行安全纪录，我们必须确保自己的飞行安全。细节决定成败，无论飞机的维护保养，还是坚持每次按检查表遵循每个步骤操作，或是每年参加讲座和训练，为自己增加一个飞行类别的证照，保持高水平的飞行能力和对飞机的感，每个节点上的努力，都是对风险做出的有效管理。

美国的私人飞行员（Private Pilot）40岁以下需要每五年通过三级医疗体检，40岁以上则为每两年一次。除了符合FAA的医疗规定以外，如果想维持自己的飞行权利（Privilege），还需要每两年通过一次飞行检查，俗称Bi-annual，包括口试跟飞行操作。飞行检查员可以是FAA认证的飞行指导，也可以是FAA认证的考官，甚至使用FAA官方有资质的检查官。如果要带朋友们飞，更是需要在载客前的三个月里头有三次起飞与降落（夜间飞行或者后三点式飞机飞行，降落后需要飞机完全在地面上静止以后才能再次起飞）。

若欲顺利通过飞行检查并确保每次飞行的安全，则需要不断保持及提高飞行能力。最好的做法是经常飞行不造生疏，经历各种天气情况、复杂空域以及紧急状况处理。实际飞行中，私人飞行员往往工作繁忙，少练缺飞信心不足；再者，没有有经验的飞行指导培训和陪伴，获得这些经验的机会便少之又少。即使有教练陪伴，某些练习如发动机故障紧急练习，多半也只是在机场或者大面积平地附近做模拟练习。教练在某个高度位置，把油门关到最小，告知发动机故障。飞行员必须根据检查单把飞机调整好滑翔姿态，模拟跟空管宣告紧急状况，选择合适的降落地点，如时间充足，加上一步在空中继续尝试发动发动机直至确定无法重新发动。但此时发动机仍旧可以工作，心理上的感觉同真切故障螺旋桨不再转动又有差异。

面对这样的现实，如果有一种方式可以让你在地面上，在空调环境里，在飞行指导的指点下经历飞行途中可能发生各类状况，甚至当不慎操作导致飞机坠毁以后，还能安全的走出“飞机”，便成了非常行之有效的做法。私人飞行员不需要担心是否已经一阵没有飞行，内心不用打鼓，不仅可以放松的去学习，让大脑在最佳状态迅速吸收知识和熟悉并掌握流程，还可以在有疑问时“在空中”暂停飞行器，随时请教教练。

听说塞拉萨塔机场的一个学校有台“红鸟飞行模拟器”非常适合练习紧急状况处理，我便约好了前去。

安全更多 费用更少

阳光散入云朵空隙，跑道反射出的白色与周围的绿地碧海相映，我开着小睦尼飞机跟在一架刚起飞的麦道80后面进场，降落到塞拉萨塔机场（Sarasota）32跑道上。遵循地面控制（ground control）的命令滑行到机场上的通用航空FBO“海豚航空”，“卷云飞行学校”（Cirrus Flight School）总教头戴维·阿姆布洛先生早已等候在那里。这家学校主要培养私人飞行员、仪表等级培训、商业飞行员直至飞行教员，我即将使用学校的“红鸟全动感FMX1000飞行模拟器”（Redbird Full Motion FMX1000）进行训练。

这架模拟器是学校2011年耗资近9万美元特别引进的，还为它建了一个控温控湿的模拟器机房。

“红鸟模拟飞行器”背后有一个可爱的故事。最初，这家来自德克萨斯州的公司想在废弃的塞斯纳C-177 Cardinal（主红雀，北美常见鸟类，雄性颜色鲜红，是“愤怒的小鸟”的现实版）机舱框架基础上来建构这个模拟器，但实物机舱实在偏狭窄，加上一些其他制造方面的因素，公司只好放弃在真实机舱里做模拟器的想法，但不失感情的把模拟器最终命名为“红鸟模拟飞行器”。

戴维对“红鸟”的喜爱，自自然然流于他的话语同目光中。对于一个飞行教练来说，可以随意自如的控制飞行中的不可控因素，无论是风向风力，云层高度能见度，还是雷电风切湍流，绝对是再开心不过的事情；而在敲打键盘和点击选项之间让学员进入飞行紧急状态的处理，更是惬意：陀螺仪表们和其他各类仪表的故障、发动机的故障，凡是可能发生的故障，戴维都能轻松制造给学员来处理。

这架“红鸟”的仪表和操纵块组合有单发和多发两种选择，仪表盘也可以根据学员要求，使用液晶显示屏或者圆形表盘。这些组合能够给学员提供自己最熟悉的飞机类型和仪表配置。我好奇的问戴维：“一般什么样的学员他会推荐使用‘红鸟呢？”他一下子来了精神，“劳拉，我告诉你，使用“红鸟”进行学习最多的人群，连我最初都没有想到，是私人飞行员的家属。”

“为什么呢？”我有些不解，应该是私人飞行员才对啊。“因为他（她）们对飞行不懂啊，但还是想要陪自己的爱人去飞，怎么办呢？‘红鸟给他（她）们在地面上创造了一个没有恐惧的环境来了解飞机的基本操纵，大幅全视角的屏幕和宽敞的‘机舱让他们觉得安全多了，这里还有空调，可以避免像在普通机舱里头满头大汗的不舒适。我们每个人的学习能力在不用担惊受怕的情况下会大大超出害怕时的广度深度，更易于接受新鲜事物。所以，我这儿可是教了不少家属，好些人之后还开始了私人飞行执照的培训。”

“这么说来，在‘红鸟上练习，不需要FAA的医疗检查合格证就可以进行？”戴维开心地摇摇头（美国人回答是非题时按照答案的是与非来选择点头和摇头）：“不用啊！这可是很多上了年纪的飞行员的福音。很多飞行员从前飞了很多年，但是年纪大了，要么是通不过三级医疗检查了，要么是不放心自己飞大马力飞机，就改飞轻型运动飞机①，我可以给他们把面板换成轻型运动飞机的面板，他们可以先在模拟器上熟悉，等到开始正式改装轻型的时候，一切驾轻就熟，省去了一大段学习曲线。”

“那私人飞行学员呢，他们可以用‘红鸟登录多少飞行小时呢？”我开始为分会的飞行学员们考虑。戴维说：“FAA的规定是私照可以登2.5小时，仪表级别训练可以登全部仪表训练时间的40%。至于商照级别的学员，可以在上面飞50个有效飞行时间。”他不停顿往下讲：“平常一般租飞机开，以赛斯纳172SP为例，每小时的费用在140美元，耗费的航汽在10加仑左右（合38升）但用‘红鸟就只要80美元，而且只是用电不排放尾气，相对要更加环保。五十个小时飞下来，节省的费用可就是3000美元啊！”

“嗯，确实相对要便宜好多！多发的配置也是一样收费吗？”我问。“是啊！”戴维回答，“多发的租机费用可是在每小时300美元以上，因此使用‘红鸟飞多发在经济上得到的益处就更加明显了。”

我一一记下戴维的话，盘算着怎么让自己跟朋友们省下大把的银子。戴维问我想飞哪种飞机。“带G1000液晶屏的赛斯纳172SP有吗？我初始训练用的就是一架2006年出厂的。”反正是体验，我想用熟悉的机型应该比较容易上手吧。三下五去二，戴维给模拟器换上相应的面板，让我坐到宽敞的机舱里头，递给我一张飞机检查单（Checklist）。

这真是太方便了，坐这个座椅上不需要系安全带，我一边走着检查步骤一边熟悉着各个操纵器和按钮的位置。“红鸟”完全按照正常飞机的机舱进行设计，因此非常容易辨识它们的功能同位置。我手上持着我的电子飞行包——iPad上的Foreflight程序，把无线电调到塞拉索塔机场的ATIS天气信息频率，收听播报的实时信息，确定天气达到起飞要求后决定起飞跑道，然后跟扮演地面控制的戴维要了许可（Clearance）和我跟继续充当空中交通管制的戴维要了一个交点起飞（Intersection take-off）的滑行指令（Taxiing instruction）。他要我经由A滑行道到达32跑道，最初起飞高度为1600英尺，航向360度。

飞“红鸟”最大的难处不在飞行阶段，而在地面滑行。安静的模拟器房和模拟器没有了寻常飞机的引擎声，我对地面速度的判断一时失去了根据，对方向舵踏板（Rudder paddle）操控的灵敏度的不熟悉，让我在地面上蛇行逶迤了一小段才能走直线。屏幕上的一切跟真实世界里头一样，只是更加清晰开阔。而地面上的每一条连接缝都被模拟器夸大，我的臀部实实在在地体验着每个颠簸。在后面的飞行操作中，更是能够体会到任何一个气流的逼真，确实不愧为“全动感”模拟器。

紧急连连 从容自若

我加大油门，在到达抬前轮速度后（rotation speed）跟正常飞行一样轻轻拉起。当爬升到2000英尺时，突然发现我的发动机出故障了，RPM为零。猜想是戴维设置的，我迅速将飞机调整到最佳滑行姿态的同时，心算了下：起飞后4分钟以500英尺/分钟的爬升率飞到2000英尺，此时离开机场大约有5海里，2000英尺的高度用最佳滑行速度，大概可以滑行3海里左右。所以，飞机没有安全回到机场降落的可能，必须要做机场外降落。

其实每年我都要跟教练做紧急着陆的练习，模拟飞机发动机突然起火或者发动机突然停止工作，如何安全着陆。必须言明，发动机故障的发生率实在低得很，跟中彩票的概率大有一拼，而且飞机在发动机故障时，拥有一定的速度，不会跟块大石头一样从空中掉下。此时，机翼便如同滑翔机机翼一般工作，根据高度和风向，一般可以滑翔一定的距离。每架飞机的滑翔性能都不同，对于我们家小睦尼以及塞斯纳172，粗略算法是

滑翔地面距离（英里）=

也就是说，假使飞机的飞行高度在4000英尺，如果把飞机调整到最佳滑翔姿态（一般根据机速表显示速度来操纵飞机仰角），理论上，飞机可以安全滑翔6英里。如果能够找到这个范围内的机场，便可以安全降落机场；如果这个范围内没有机场，就找平坦没有障碍物且有足够降落长度的地带。

于是，我跟交通管制员戴维（ATC）汇报了发动机故障情况，在让飞机保持着最佳滑翔姿态的同时开始搜找附近合适的紧急降落场地，同时按检查表尝试发动机发动，没有成功。最终把目标定在了一个牧场上，经过观察确定他们家暂时没有牛在吃草徘徊，根据风向调整好航向，跟ATC再次沟通，告知机场外紧急着陆的决定，得到ATC确定信息和一句“祝你好运”。

飞机还有一些多余高度，我用一个360度盘旋减掉了多余高度，并将飞机放到了落地时草地上的假想跑道旁边的进场路线上。在轻松把飞机安全降落了下来后，屏幕上牧场人家的房屋清晰可见。戴维逗我说：“好漂亮的着陆，你是不是经常上人家后院练习着陆啊！”

戴维接着又按了几个键，告诉我说，飞机已经回到了发动机发生故障的位置。这次空中的能见度降到了零……好神奇！不等我惊讶完，他说：“劳拉，机场附近发生大火烟雾缭绕，你需要赶紧转回机场。”我告知收到，立即返回。就在这时，液晶屏这时彻底翘掉了，哼，又是他干的，他的控制平台上可以造就的各类情况真是不可计数。

我对自己的方位有大致概念，但要找回机场有些困难，便跟戴维报告所处状况，请求给与航向引导。ATC马上给了一个航向，我顺利用备用的三个圆仪表安全找回机场，对准32跑道中心线开始下降。不确定模拟器里头的PAPI是可用的，我再次跟ATC联络，确定它正常工作。着陆转出跑道进入滑行道后，飞行指导戴维马上关机，他这样做的目的是帮学生省时间和金钱，一般从出跑道到滑行到“海豚航空”会花掉至少5分钟，对于他认为飞行习惯很好的学生，他只要求口头做遍关机程序。

使用“红鸟”做紧急情况练习，教练随时可以中断进程，假使他发现学员花容失色手脚失控，能够给予时间调整，一切都可以重来而不会有真正危险；紧急着陆，大可不必担心降落在人家后院而需要写大把的报告跟FAA解释情况；模拟器比真实飞机要来得更加灵敏的操控，帮助学员获得操纵器更加细腻的掌控能力。无论从安全还是经济层面，“红鸟”都可以给学员带来巨大的收益。