空铁联运的初步分析研究

王 溢

(南京特殊教育职业技术学院 江苏 南京 210038)

0 概述

近来空铁联运这个新的理念在国内得到广泛重视，对其讨论在如下几个大背景下更是如火如荼：（1）国内高速铁路的建设全面铺开，到2020年将建成高速客运1.6万公里，以及多套人口稠密区域的城铁系统。以上海为例，上海的周边将形成一个北至哈尔滨、西至兰州和昆明，南至深圳的高速铁路网以及以沪宁、沪杭为主的城际铁路网；（2）各地在机场附近纷纷修建大型交通集运系统，例如扩建后的虹桥机场是一个覆盖高铁、城际和城市轨道交通、公共汽车、磁悬浮、出租车及航空且各种交通模式之间紧密衔接的国际现代化综合交通枢纽。航空和铁路年输送旅客量设计能力分别达到4千万和6千万；（3）航空公司已经开始筹划与铁路部门商谈空铁联运模式，共享客源，达到两种交通工具的订座系统可以实现共通，运输网络可以无缝连接。例如东方航空公司和铁路部门合作计划将来在南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、嘉兴、杭州等8个城市的火车站，准备开通“空铁联运”的远程值机。

1 空铁联运的产生

旅客先搭乘火车到达附近的大城市后中转市内交通去机场，然后搭乘长线和国际航班去最终目的地，这自身不是什么新鲜事物，已是各国早已存在的一种交通联运模式，只是这种模式一直以来建立在旅客自我安排组织，自我分别购票，自己承担风险的基础上。一直到1999年，德国法兰克福机场长途火车站的落成成为空铁联运模式发展史上的里程碑，这也开创了世界上第一个将动车站有机融入机场的先河。依据2009年10月的数据，目前每天通过法兰克福机场的动车组有167趟，城铁有233趟，极大方便了广大旅客从德国以及欧洲各地往返法兰克福机场。

2 德国空铁联运的模式分析

德国铁路集团、各家航空公司和法兰克福机场多家通力合作，推出的合作模式主要有以下两种：

2.1 真正的多式联运无缝连接——“空铁（AIRail）服务”

“空铁（AIRail）服务”这是由法兰克福机场、汉莎航空公司和德铁集团于2001年3月共同推出的一项服务。具体流程如下：

（1）旅客在出发地市中心火车站办理值机手续并同时交运行李。

（2）旅客登上开往法兰克福机场的“空铁”列车，动车组同时挂汉莎航班号，汉莎常旅客亦可在此路段上积累里程。其中一节车厢由汉莎包租，旅客按照购票等级分别安排在一等和二等舱。与此同时旅客的行李由德铁工作人员装配上包租车厢行李舱。

（3）旅客在去法兰克福机场的旅途中可以小憩、上网以及保证手机畅通。经过汉莎培训的德铁列车员也会给一等舱旅客进行正常的航班配餐服务。

（4）动车到达法兰克福机场动车站后，旅客按照登机牌上的注明登机口直接进入候机区。其行李由法兰克福机场地服人员负责送上行李自动分拣系统，并最终送上各个航班。

（5）旅客到达目的地机场，并在那里提取自己交运的行李。

（6）如果是反向，流程亦类似。

这一服务目前开展在法兰克福机场到波恩，科隆以及斯图加特的动车上（三地火车站距离法兰克福机场分别为161、180和191公里）。

汉莎航空在推出这一服务后，立即将原来法兰克福——科隆的航班由每日七班减少到四班并换小机型执飞。2007年10月，汉莎彻底停飞了这一航线，与此同时所有搭乘汉莎洲际航班从法兰克福出发的科隆旅客都可以免费使用到法兰克福机场到科隆的“空铁”列车（全天15趟）。但旅客必须在订票过程中购买这三个城市出发的“联程飞机票”。为了配合订票，此三地火车站分别配有民航机场的三字代码。在日常运营中，由于航班和火车晚点给旅客带来的各种不便，其后续工作由汉莎航空和德铁集团予以承担。

2.2 铁路&飞行 （Rail&Fly）——航空公司网站代理嵌入火车售票系统，提供低廉火车票接驳，旅客自由选择组合

出于和其他地面交通模式的竞争以及方便广大国际旅客进出机场角度考虑，德国铁路集团和包括汉莎航空在内的80余家航空公司（其中有国航、东航、国泰、华航以及海航等中国开通了德国航班的公司和柏林航空、Germanwings和途易航空在内的，飞干线机场的低成本公司）推出了“铁路&飞行”。旅客在购买合作协议航空公司的国际机票后，可以在航空公司网站及其票代购买票价低廉的起飞机场往返火车票（例如国航提供的从出发地火车站往返法兰克福机场的火车票为60欧元，东航为30欧元，汉莎为50欧元，对比：法兰克福机场——柏林的动车往返全价票为226欧元）。火车票在起飞前一天，起飞当天以及到达当天和到达后一天有效，并且旅客可以在任意一个德铁运营车站出行（全德国共5600余个），但旅客在旅途中必须自己搬运行李，以及承担由于误点等其他因素带来的麻烦。

图1 汉莎航空网站上预订科隆——上海机票中的“空铁服务”和航班连接可行性（其中最后一个连接是时间最为节省方案）

图2 柏林航空网站上介绍“铁路&飞行”联运火车票的界面

此项服务一方面极大地方便了国际航班旅客的地面交通，另一方面扩大了从德国执飞国际航班公司的覆盖面（尤其是价格敏感，时间不敏感旅客），并且也给德国铁路带来了很多新的客源。譬如一个从汉堡出发来上海旅客的主要交通模式可以大致概括为以下几种：

1）汉堡——法兰克福——上海，汉莎航空，耗时约13小时，时间很敏感高端的商务客；

2）汉堡——欧洲某地——上海，欧洲某航空，耗时约16小时时间较为敏感的中端旅客；

3）汉堡——法兰克福——上海，国航或者东航，其中汉堡至法兰克福为动车，耗时约18时，时间不敏感低端游客和学生等。

3 德国空铁联运模式对中国的借鉴

从上文可以看出，由于国内基础设施的不断配套建设以及发达国家的成功经验，这两种空铁运营模式在不久的将来很有可能也在中国得到推广甚至创新。第一种德国空铁联运模式的实施需要在沿途火车站配备大量的人员和设施，且涉及到多方协作运营，将耗费许多资源和产生高额费用，这种模式更加适合网络型全服务航空公司开展。第二种模式更多的是面对时间不敏感的低端旅客，具体实施过程中主要涉及的是航空公司和铁路运营商之间票价协商和订票系统对接的议题，除了在推广过程中产生的有限费用外，在日常运行中几乎不产生其他额外费用，又能很大程度方便旅客，开创联运新模式。这种模式与低成本航空公司低成本、流程简单、低人机比、高效，无须承担航空与铁路延误风险的运营模式比较吻合，建议公司可考虑第二种模式：铁路&飞行（Rail&Fly）——航空公司网站代理嵌入火车售票系统，提供低廉火车票接驳，旅客自由选择组合。

4 结论

国内中短途航线市场的同时也带来了巨大的发展机遇，如何调配好运力，如何开拓新的长途和国际航线，如何能利用高铁的优势来为自身服务将在未来成为各类航空公司业绩好坏的重要因素。但是由于空铁联运中涉及到多方的利益平衡和资源分配，尤其是国内现在铁路运营还不是一个市场经济的体制，可能在中国全方位地实施空铁联运还有很长的一段路要走。