关于广州地铁客流规模影响因素的分析

2012-03-23刘林武

城市建设理论研究 2012年4期

刘林武

摘要：本文从线网布局与城区人员密集程度的关系、影响客流的外部和内部因素以及研究讨论等方面入手，详细的阐明了影响广州地铁客流规模的因素以及解决问题的手段，为广州地铁扩大客流规模提供了有效的办法。

关键词：影响客流的外部和内部因素影响客流规模的存在问题提升客流规模的研究讨论

中图分类号：U293.1+3文献标识码：A文章编号：

Abstract: this article from the line network layout and the relationship between the city personnel intensive degree, the influence of the external and internal factors of passenger flow and the research of the discussion, the detailed clarify the influence factors of the passenger flow of guangzhou metro, the scale and the solution to the problem of measure, to expand the scale of guangzhou metro passenger flow provides efficient way.

Key words: the influence of the external and internal factors of passenger flow affect the size of the passenger flow problems of the size of the passenger flow discussed ascension

改革开放以来，我国经济迅速发展，人民生活水平日益提高，同时城市交通日趋紧张，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成为其突出的特征。中心区的道路容量有限，而常规地面公交已无法满足大运量客流的需求，轨道交通建设已成为解决城市交通问题一个刻不容缓的有效措施。随着城市人口的增长和城市化进程的加快,轨道交通逐渐成为拉开城市布局和解决城市交通问题的重要手段。广州地铁1号线已投入运营近13年,2号线、3号线、4号线和5号线也相继开通运营。2010年广州地铁在建线路达到10条，并将在2010年开通6条线路，总里程达到237公里。

广州地铁线网如此巨大，且未来的线网规划还有很大的发展空间，而轨道交通建设费用非常巨大,从财务上很难达到收支平衡。从某种意义上说,轨道更是一种政策工具，只有当它吸引到大量的客流时，效益才能体现出来。但是经验表明，财务收支平衡极不容易达到，因此有必要对影响客流的因素进行分析，为城市的轨道交通建设提供一定的借鉴。

1.影响客流的外部和内部因素

1.1外部因素

1.1.1地面公交对地铁客流的竞争

虽然说地面公交的竞争力没有地铁这么强大，但是当公交进行一系列的改革之后，其競争力也是不容小视的。公交能发挥其灵活多变的特点，使公交对地铁的客流竞争力加大，加上政府对私家车的限流，都将进一步增加公交的客流量。最主要的是，城市的很多地方往往是没有地铁直达的，市民只能乘坐公交前往，这就对地铁的线网规划提出了进一步的要求。

1.1.2政府导向

应当说，政府的导向是强化轨道交通在城市运输体系中的中坚作用。从《关于研究起草推进基本公共服务均等化公共交通专题实施意见工作会议纪要》（以下简称《纪要》）可知，政府的建设目标是“到2014年，逐步提高轨道交通占公共交通客运的比重…到2017年，公共交通成为主流出行方式，建成轨道交通基本网络以及轨道交通与地面公交相衔接的一体化交通体系。”，《纪要》明确指出，要大力发展轨道交通，加快建成广州—珠海、广州—佛山、广州—东莞—深圳、东莞—惠州、广州—清远、佛山—肇庆以及广佛环线佛山西站至长隆段等城际轨道交通线路，构筑珠江三角洲地区城际轨道交通网的主轴。要实施城市公共交通优先发展战略。实行公共交通设施用地优先、设施建设优先、使用路权优先和公共财政转移支付优先。加快广州、深圳等特大城市与珠海、惠州、东莞、佛山等大城市间的城市轨道交通建设，形成城际轨道交通主轴网络化格局；加快广州、深圳等特大城市市内轨道交通（地铁）建设，启动东莞、佛山等大城市市内轨道交通（地铁）建设，预计于2015—2017年使公共交通成为主流出行方式，建成全省轨道交通基本网络，轨道交通通车里程逐步提高，运送能力不断增强，建成轨道交通与地面公交相衔接的一体化交通体系。从此不难看出，政府是大力支持地铁建设的，这也为以后进一步丰富地铁线网打好了基础，势必会增大地铁的客流规模。

1.1.3市民出行习惯

市民的出行习惯也是影响地铁客流规模的重大因素，而市民的出行习惯主要是被以下几个方面影响的。

1) 线网规划的制约及市民居住区至车站的距离

地铁线网的规划及市民居住区至车站的距离是制约市民出行的一个重要原因。以广州市为例，如果一位市民居住在康王中路的某一个小区，而他要去往黄石路口，这样他就不会选择乘坐地铁至三元里地铁站再换乘公交而会直接选择在康王中路站乘坐251次公交车直达黄石路口站。即使公交十分拥挤且速度不快，但是由于他步行至地铁站需要10分钟且地铁不能直达目的地，这就他就“被选择“乘坐公交。因此，加快地铁线网的建设以及合理规划地铁站的分布都是改变这一状况的方法。

2) 地铁票价的性价比

毫无疑问，地铁的性价比一直是比较高的。地铁票价略高于地面公交，低于出租车，它既可促使地铁公司把满足乘客的需求作为运营服务的第一选择，在社会效益最大的前提下兼顾企业的发展，也可以引导市民提高出行质量，逐步实现对地铁“高性价比”的认同度。

1.1.4刺激市民乘坐地铁的营销方式

若刺激市民乘坐地铁的营销方式单一，则会降低市民乘坐地铁的热情。因此，可以广泛应用传统媒体、常规媒体和非常规媒体，加大宣传力度，刺激市民乘坐地铁的需求，从而达到加大客流规模的效果。

1.2内部因素

1.2.1线网布局合理性

作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。以广州市为例，一号线、二号线主要是经过人口密集的市中心，而三号线、四号线是深入到了发展偏慢的番禺区和南沙区。特别是四号线，主要是为了发展南沙区的经济以及发展广州的港口。这样就使广州地铁的线网布局十分合理。

1.2.2运营服务质量

地铁运营既要考虑经济效益还要兼顾社会效益，那么地铁服务质量直接影响客流规模的大小。以广州地铁为例，从几个方面来说明。

（1）行车指标计划及实际完成情况

表1 2009年线网各线路行车指标统计表

从表1可以看出，2009年一至三号线运营情况总体较为稳定，各项行车指标均在年度指标控制范围之内。四号线由于信号系统升级以及天气因素影响导致故障率上升，列车正点率99.88%，没有达到年度计划的99.90%。因此，行车组织是关系乘客是否能准时到达目的地的重要组成部分，必须严格保证列车正点率，才能增强乘客对地铁的信心。

（2）车务人员服务水平

车站是地铁的窗口，而车务人员是直接面对乘客的服务人员，车务人员的服务水平将直接影响乘客对地铁的印象。因此，车务人员的服务水平是影响地铁客流规模的重要的内部因素。

（3）应急处理能力

在地铁的日常运营中，经常会遇到各种突发事件，这就对地铁的应急处理能力提出了更高的要求。若应急处理能力不足，将会使乘客乘车信心降低，进一步影响地铁客流规模。

（4）客流调查分析

為了了解地铁客流来源，地铁公司做好客流调查分析是必不可少的。做好客流调查分析，保证数据的完整性，且及时总结不足，及时掌握客流规模的变化，做到有备无患。

（5）投入服务的资源

地铁公司投入服务的资源的多少会影响乘客的乘车舒适度，进而影响客流规模。

（7）是否达到旅客的期望值

不可否认，乘客对于地铁的期望值是非常高的，能否达到期望值就决定了地铁是否能达到乘客的标准。若达不到乘客的期望值，必将打击乘客的信心而影响地铁客流规模。

（8）硬件设施

车站的位置、装修条件以及车辆的乘坐舒适度等硬件设施都将影响乘客对于地铁的印象分。

（9）综合治理

良好的综治环境将会提高乘客对于地铁的信心，因此，是否能加大保卫力度，保证地铁的综治安全也是影响客流规模的因素。

2.城市轨道交通网络体系的多层次构建问题

借鉴国外发达城市的经验，根据城市轨道交通的技术与经济特点，构建多层次城市轨道交通网络体系，并在城市近郊设置多功能的交通换乘枢纽站同样是我国大、中型城市交通发展的方向。

我国大部分城市在采用地铁、城市铁路和轻轨三种轨道交通方式的基础上，一些城市采用或在积极筹划采用了直线电机、APM（自动导轨）、BRT（快速公共交通）等多种新型的交通方式，呈现出了多制式、多样化的局面。各种交通制式的运能、技术经济特点和适用范围。

各种交通制式系统，由于不同的技术特性，其适用范围具有明显的差异。中大运量的轨道交通系统仅适用大、中型城市中心区人口密度较大的区域，而城市郊区以及周边地区则适宜采用其它制式的交通系统。这样不仅在系统选用上形成了合理的搭配，在工程造价上也大幅晦低，极大地减少了一些城市高强度建设的难度。更为重要的是，采用与线路客流量相适应的交通系统制式，将会较好地简化行车组织，降低管理难度，节省长期运营与设备维修产生的巨大成本。

传统的交通方式一般分为地铁A型车、地铁B型车、地铁C型车，而新型交通方式则分为快线B型车、直线电机、APM（自动导轨）以及BRT（快速公共交通）。我们提取两个较为常见的传统交通方式和新型交通方式进行比较，可得出表4，如下所示。

表4 各种交通制式的运能、技术经济特点和使用范围的比较

从表4可以看出，在单向运能、最高运行速度、平均站间距、平均旅行速度等方面，传统交通方式地铁A型车较新型交通方式BRT来说，要有明显的优势，地铁能够在更短的时间内运送更多的旅客，这些也决定了地铁在城市交通运输中的主导地位。而BRT的造价相对于地铁来说更加实惠，建设周期也比地铁短，这就很好的弥补了地铁的短板，也使得BRT的适用范围可以从大中型城市中心区向近郊区延展。

3. 提升客流规模的研究讨论

广州地铁线网客流逐步增长，一号线客流量逐步进入稳定期，三、四号线处于快速成长期；2009年线网客流总体呈逐步增长的趋势，下半年客运量总体上大于上半年。

表7 2009年线网日均客流量统计表（单位：万人次）

图2 2009年一至四号线日均客流量走势图

线网客流逐步增长，一号线客流量逐步进入稳定期，三、四号线处于快速成长期；2009年线网客流总体呈逐步增长的趋势，下半年客运量总体上大于上半年；全年客运量最低点出现在1月，最高点出现在11月。

3.1地铁、公交“一体化”和线网规划

广州地铁应从三个方面着手强化地铁常规公交一体化，即一体化规划和一体化管理体制。

首先要加强一体化规划。即通过合理的规划设计，以最小的成本实现地铁与常规公交的“无缝对接”，主要包括：地铁与常规公交线网的一体化规划、地铁进出口与常规公交站台的一体化规划以及地铁与常规公交运营方式的一体化规划。其中线网规划应该以地铁为主干，发挥其大运量的系统特征，主要以承担中远距离客流；以常规公交为支线，发挥其机动灵活的系统特点，主要承担中、短途旅客运输。

站台规划要确定地铁站点的合理站间距，以确保与常规公交站点的相互协调，缩短乘客换乘的步行距离和总的交通出行时间。合理规划公交站台，促使有效换乘，防止拥挤和混乱。在运营规划方面，要通过一体化运营时间匹配，保证换乘的连续性与紧凑性；通过一体化票价设计，减少乘客购票次数，降低换乘费用；通过一体化管理系统，形成高效的乘客乘车和换乘交通体系，以合理分布客流。

此外，要加强一体化管理体制。根据《城市轨道交通运营管理办法》规定，目前我国城市轨道交通管理工作一般是由城市轨道交通管理部门负责，而地面常规公交则主要是城市交通行政主管部门主管。因此，地铁的规划、建设和运营，以及常规公交线路及站点的布局、建设和更改，分属两个政府行政部门管理，这种体制不利于地铁和常规公交一体化的实现。

综上所述，鉴于地铁和常规公交一体化对于我国城市交通问题的解决以及促进城市可持续发展方面的重要意义，各大城市需要尽快转变目前地铁的发展模式，从管理体制、规划设计着手，努力实现地铁和常规公交的一体化建设。

3.2提升客流规模的技术保障措施

3.2.1设备故障处理承诺

表5 维修服务承诺

对于每一项故障或者缺陷，每个专业都有严格的响应时间、临时性修复时间和完全修复时间。信号专业和车辆检修专业是跟行车安全密切相关的，地铁对于这些专业的故障响应时间、临时性修复时限以及完全修复时限都做了严格的规定。如信号系统出现信号机故障的话，信号专业的检修人员必须在60分钟之内响应，赶到故障现场（非运营期间响应时间为90分钟之内），对设备进行临时性修复必须在3小时之内完成，完全修复必须在25小时之内完成。

地铁各专业都严格按照这个《维修服务承诺》来进行工作，如此就能保证地铁设备的正常运营，进而提高列车的正点率，提高乘客的乘车信心，进而扩大地铁客流规模。

3.2.2地铁各专业应急处置方案

表6 可预见性大客流应急处理程序

(2)加强对SC 上15 分钟进出站客流数据收集。

(3)及时通知地铁公安协助。

(4)增加高峰期岗位。 (1) 及时调配站厅、站台的岗位，通知各岗位注意客流变化。

(2) 加强对站厅、站台客流情况的监视。

(3)根据车站客流特点，增加高峰期岗位。

(4)利用广播疏导乘客。 (1) 加强对站厅客流情况的监视。

(2)检查站厅各设备、设施的运

作情况，及时处理、报修。

(3)协助站厅进行客流疏导。 (1) 加强对站厅客流的引导。