专家门诊

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专家主持：熊荣华(本刊专家委员会委员)

武汉“五一车务”汽车维修连锁公司资深管理与技术培训专家、湖北交通职业技术学院楚天技能名师、武汉科技大学与江汉大学汽车专业客座教授、汽车质量与机件事故权威鉴定专家、楚天交通广播92.7电台汽车疑难故障现场解答专家。

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特别提示：由于熊荣华老师工作繁忙，请不要在其他时间电话咨询，以免影响他的工作和休息，敬请谅解！如不是很紧急的问题，也可发送邮件到editor@motorchina.com咨询。

熊老师您好！我最近检修了一辆奥迪Q5事故车，修好后车主对外观及油漆很满意，但是反映转向偏重，高速开起来不稳。我咨询奥迪公司说这款车是动态转向系统，需要进行在线匹配。我们不知道这个动态转向系统的工作原理，更不知道在线匹配，请您在万忙中抽空讲解一下这种结构的原理及匹配方法，谢谢！

河南读者：叶志来

奥迪Q5是电动助力动态转向系统，系统结构如图1所示。该动态转向系统的转向系内集成了一个叠加传动装置，通过该叠加传动装置，方向盘与前轴在任何位置上都存在机械连接。

出现严重系统故障时，叠加传动装置的电机轴被锁死，就避免了功能失效。一个控制器负责确定转向角增加还是减少的需求。该控制器控制着驱动叠加传动装置的电动机。车轮的总转向角度就是该叠加角度和驾驶员在方向盘上施加的转向角度之和。叠加角度的三个功能分别是增加驾驶员施加的转向角、减少驾驶员施加的转向角以及在驾驶员无转向动作情况下实现转向角。

J792计算实现可变转向传动比而需要的叠加角度，主要依据当时的车速和驾驶员施加的转向角，这一调节功能在系统无故障时是始终激活的。另外，还有ABS辅助稳定干预功能，J104通过稳定功能计算出为实现动态行驶稳定性而需要的转向角修正值，这些修正值通过组合仪表/底盘CAN总线发送到 J792上。J792将相应的修正值累加在计算出的叠加角度上，然后修正的转向角在所有车轮上生效。

安全系统监控J792的功能是否正确，所有可能导致与安全有关的作动器误干预的故障都被加以诊断。根据故障情况，采取从关闭部分功能到关闭整个系统的各种措施。J792不参与CAN总线端子延时。J792是组合仪表/底盘CAN总线的用户，并向CAN其他用户发送相关的信息：系统状态发送到J104和J519上，总叠加角度信号、总叠加角度的方向信号发送到J104上，动态储备信号(通过控制电动机可以以何种速度调节多少度的转向角)发送到J104上，报警灯控制信号、系统警告信号发送到J285上，当前行驶程序信号、转换请求识别信号发送到J519上。

1.初始化

基于当前法规要求，动态转向系统在结构上被设计成即使能够电动机械调节，方向盘和转向机构主动齿轮之间仍存在永久机械连接。这样，当动态转向系统关闭时，仍然可以通过操纵方向盘来控制车轮转向(例如在升降台上维修时)。但是在此时的转向过程中动态转向系统不进行转向角的叠加，即不实现可变特性线。在这个过程中可以看到指示灯闪烁，并且在发动机起动时显示屏上出现“初始化”字样。如果汽车在初始化过程中移动，那么显示内容保持激活，直到初始化结束。在这种情况下，初始化在后台运行，驾驶员几乎感觉不到。

利用位置传感器和转向角传感器的信号进行初始化。转向角传感器把方向盘的当前位置的告知控制器。而位置传感器报告空心轴的位置以及轴承的偏心度。控制器计算出电动机的标准位置与实际位置之差，并通过控制电动机进行必要的修正。如果误差大于8°方向盘转角，那么在汽车静止时就已开始修正。汽车一旦起步就终止修正，并通过转向过程中的修正来代替。如果偏差较小，一般会在下一次驾驶员转向过程中修正。当下一次系统启动时，即随着发动机的起动，前轮的转向角不再符合可变特性线，根据相应的方向盘转角而规定的车轮转向角。现在初始化的任务是确定这个与标准值的误差，并实现必要的转向角叠加，以恢复前轮的正确转向角。停车初始化过程中，驾驶员不进行操作，方向盘也会自行运动。

2.故障后的初始化

如果J792因某个严重故障而不能在关闭点火开关时，可靠存储位置传感器的信号，那么一个专门的初始化程序开始运行。该过程需要初始化传感器在转向器处于中间位置时发出的一个信号。通过基本设置，J792获得转向角传感器(方向盘位置)、位置传感器(偏心度位置)和初始化传感器(转向机构主动齿轮的位置)测量值之间的对应关

系。并可以利用初始化传感器的脉冲和转向角传感器的位置对位置传感器重新进行初始化。接着，“标准”初始化程序对可能不处于正中位置的方向盘进行同步处理。

3.基本设置

通过基本设置，J792一次性获知转向角传感器(方向盘位置)、位置传感器(偏心度位置)和初始化传感器(转向机构主动齿轮的位置)测量值之间的对应关系。在新车上，各个传感器信号之间的对应关系是在制造厂中配置好的。这因此成为初始化的前提，同时也确保了在平坦道路上直线行驶时方向盘保持水平。执行该过程时必须格外仔细。在以下情况下需要进行服务基本设置：①安装了新的或其他的J792；②安装了新的或其他的动态转向系统转向柱；③安装了新的或其他的G85或重新校准了转向角传感器；④更改了车轴调节数值。

4.设码

J792通过SVM(软件版本管理)进行在线设码。

熊老师您好！麻烦您讲解一下负极端接触不良，输出电压升高的原理。谢谢！

河北读者：佚名

汽车电路故障主要有三种，一是短路，二是断路，三是线路高电阻。

当电路中存在不希望的电阻时，便产生了高电阻的问题。当电路中的电阻高于正常值时，将使电路中的电流小于正常值，电路中的元件无法正常工作。导致高电阻的常见原因是由于连接器发生腐蚀，成为电路的附加负载，附加负载会耗用电路的一部分电压，使电路中的正常负载不能获得正常电压。

现代汽车上有很多传感器都采用5V的基准电压，由传感器根据测量状态产生的信号或电压可能会低于5V。基准电压电路中的搭铁不良会使返回计算机的读数高于正常值，这似乎与其它的高电阻问题相矛盾，但是如果分析提供基准电压的典型分压电路，就会明白其中的原因。

如图2所示，在一个串联有两个电阻的电路中，基准电压取自两个电阻之间，由于电路的总电阻为12Ω,所以电流为1A，因此通过7Ω电阻的电压降为7V，在基准点剩余的电压就是5V。

图2与图3为同一电路，但是增加了1Ω的搭铁电阻，该电阻可能是由于连接处腐蚀产生的。由于搭铁不良，现在电路的总电阻变成13Ω，使电路电流下降，约为0.92A。由于电流较小，7Ω电阻上的电压变为6.46V，因此基准电压点的电压变为5.54V，即实际的基准电压将比正常的基准电压高出0.5V以上，所以计算机得到的返回信号至少比正常值高出0.5V。根据传感器和汽车运行工况，由此引起电压的升高可能会产生严重影响。

熊老师你好！我接修的一辆北京现代伊兰特轿车，装用的FA4A42型自动变速器，故障现象是换挡冲击过大：在起步时，由停车挡或空挡挂入倒挡或前进挡，汽车震动较严重；行驶中，在自动变速器升挡的瞬间汽车有较明显的闯动。特别是在1挡升2挡时闯动最严重。更换自动变速器油后故障现象依旧。请问这种故障现象应该从什么地方着手检修？

河北：石少伟

对于电控自动变速器出现的换挡冲击，试车时可以快速加油或慢速加油检测一下。如果油门加得越慢冲击越大，显然不符合换挡控制逻辑，故障原因一定在信号方面，需要重点检测节气门传感器信号与车速信号；如果油门加得越快冲击越大，是符合换挡控制逻辑的，因为油门越重越快油压越大，冲击相对越大。

如果是非正常的冲击，故障码优先。好多车都是调故障码，XX电磁阀断路或对地短路，或车速传感器不良等，更换即好。另外，试车中还有一个窍门，就是如果每个挡都冲击，那可断定故障出在公共部分，如油泵、阀体、主油路调节阀、节气门或车速传感器、电脑等；如果仅是个别挡位冲击，那可断定故障出在与该挡位相关的部件上。总之，自动变速器冲击大的原因一般有发动机怠速过高、主油路压力过高、换档执行元件磨损严重、阀体有故障、换档电磁阀有故障、自动变速器控制单元有故障等。

常规检查需要检查发动机怠速转速是否正常，检查自动变速器油，查看油的颜色是否正常，如果换油时在放出来的油中发现有金属磨屑，可能是自动变速器内部的问题，需要将自动变速器拆卸下来解剖检修，因为自动变速器内的某个部件一定严重磨损了，要更换大修包并对自动变速器的内部阀体、变矩器进行清洗。

如果换油时没有发现什么问题，也需要对自动变速器电控系统进行故障码读取和数据流分析，对主油路油压进行检测。如果这样检测还是没有发现问题或排除故障。建议对变速器进行解剖维修，一是重点对电磁阀进行电流检测，电流大的要换掉，要注意对自动变速器油的检测，一定要用专用的、合格的自动变速器油，因为有多例用油不当造成的如图4中四个塑料蓄压器受热膨胀而起不到应有的缓冲作用的案例发生，一旦这四个蓄压器卡滞，将导致该车换挡冲击故障的发生，特别是在1挡升2挡时冲击更明显，一般需要更换这四个蓄压器才能排除冲击故障。

熊老师您好！我是《汽车维修与保养》杂志的忠实读者，您主持的“专家门诊”我每期必读，从中学到了不少东西。我想问一个胎压监测系统的问题，一辆别克君威故障码显示“右前胎压传感器故障”，更换之后故障依旧，请问这是什么原因？能让我们既知其然又知其所以然最佳，谢谢！

湖北读者：胡文革

胎压监测系统由遥控功能执行器模块(RFA)、四个胎压监测传感器及位于BCM中的应用软件组成(见图5)。传感器安装在轮胎内部，发送带有识别信息、压力和温度的RF信号。RFA能接收传感器的信号，但它没有进一步处理信号的能力，只是简单的把传感器的数据发送给位于BCM中的TPMS应用软件，由BCM中的应用软件按照相应的运算法则来进行处理。发送过来的轮胎的相对位置则由ALM决定，最后由BCM将相应的信息发送给仪表盘和驾驶员信息中心。

轮胎气压监测系统出现故障时，要区分检查轮胎气压/轮胎气压过低故障和维修轮胎监测系统故障是很重要的。理解两个不同故障的区别有助于区分正常系统操作(轮胎需要充气)和系统故障。检查轮胎气压/轮胎气压过低信息灯和维修轮胎监测信息灯之间有两个重要的不同点，其一是“检查轮胎气压/轮胎气压过低”警告灯始终点亮，系统未设置故障码，说明轮胎气压监测系统正常工作，校正轮胎气压即可解决问题；其二是驾驶员信息中心DIC提示“请检修胎压监测系统”，警告灯闪烁，系统设置故障码，这时胎压监测系统才需要诊断修理。

轮胎气压监测系统用于向驾驶员提示轮胎气压或系统本身故障，检修具体操作如下：

1.检修轮胎监测系统(警告灯闪烁并保持常亮)

当系统出现故障时，轮胎气压警告灯将闪烁约1min，且DIC显示“请检修胎压监测系统”。如果一个或多个轮胎气压传感器在一定时间内未发送任何信号，则轮胎气压监测系统将设置故障码，显示该信息并使警告灯闪烁约1min，在剩余的点火循环中灯将保持点亮。如果系统故障为间歇性的，则报警信息/警告灯也可能为间歇性，在某些点火循环中点亮，在其他循环中熄灭。此时使用诊断工具检查车辆，并根据故障码提示酌情检修。

2.轮胎气压过低或过高警告

如果轮胎气压监测系统检测到某一轮胎气压低于标定值，则DIC 显示“XX胎压低”或“XX胎压高”的信息，轮胎气压警告灯会点亮起并保持常亮。报警信息和警告灯可能本身就是间歇性工作的，尤其在寒冷天气时。

导致轮胎气压过低或过高警告信息/警告灯显示的条件通常有一下几点：①轮胎可能被扎或有缓慢的漏气；②在过去的6个月内未检查轮胎气压；③当前冷态轮胎的气压可能处于系统需要警告驾驶员的状态，该轮胎的温度和气压会在客户驾驶过程中逐渐升高，使信息和警告灯熄灭；④轮胎可能已换位、气压已调节且新的轮胎位置没有重新读入车辆，该情况可能发生在前后轮有两个不同标签气压的车辆上；⑤车轮和轮胎总成可能有缓慢的漏气(气门杆、轮辋或铝制车轮漏气孔漏气)。

当出现上述情况时，需要检查或更换相关部件(若更换轮胎或胎压传感器，需先重新读入胎压传感器)并调整胎压至240kPa。

3.胎压无显示或部分显示

当胎压监测系统正常工作时，驾驶员信息中心DIC 会正确显示四个位置轮胎胎压值。出现下列情况，DIC 胎压值全部或部分显示为“――”：①车辆蓄电池被断开后，四个胎压值显示为“――”，此时不需任何维修工作，正常行驶(车速大于20km/h)20min后，胎压显示恢复正常；②胎压学习过程未正常完成，车辆正常行驶20min后胎压仍然无显示或部分显示，需要重新读入胎压传感器；③更换过轮胎或胎压传感器，相应的胎压显示为“――”，此时需要重新读入胎压传感器；④胎压学习过程中学到其他汽车车辆的轮胎，导致本车相应胎压显示为“――”，此时需要重新读入胎压传感器。

4.胎压传感器的读入

维修站在更换轮胎或轮速传感器后使用下述方法读入胎压传感器，具体步骤为：①将排挡杆置于“P”，接通点火开关至ON，通过DIC进入胎压显示界面，同时DIC显示“按Set/Ctrl键重新学习”，按下Set/Ctrl键，转向灯启动3s且喇叭发出两声嘀嘀声，进入学习模式；②从左前轮开始，将专用工具顶住或对着气门芯的位置，紧贴轮辋的轮胎侧壁，按下工具启动开关，当喇叭发出一声嘀嘀声表示已读入胎压传感器信息；③按照上述方法依次对右前、右后、左后车轮轮速传感器执行读入过程。当学习过程结束后，转向灯启动3s且喇叭发出两声嘀嘀声。

读入过程结束后车辆已记录下胎压传感器ID，DIC能显示四个位置的轮胎压力值，维修人员需按照车辆上轮胎负载信息表调整轮胎压力值240kPa。需要注意的是，在执行上述过程时请确保与其它车辆保持一定距离，以防止误读入其它胎压传感器信息。