城市公交专用道系统的交通设计

郑英力， 朱 茵

(1．中国人民公安大学继续教育学院，北京 100038;2．中国人民公安大学交通管理工程系，北京 102623)

0 引言

公交专用道是指在城市特定道路路段上通过特定的交通标志、标线或其他隔离设施将其中一条或多条车道分隔出来，仅供公共汽车在全天或一天中某一时段使用，而其他社会车辆在该时段内禁止使用的车道。

公交专用道并不是“一条车道”这样简单的概念，在实际设置公交专用道时，应将其作为一个系统加以研究和设计。城市公交专用道系统应包含专用的路权、设施齐备的车站、先进的车辆、面向乘客需求的线路组织和智能化的管理控制系统等几方面要素，在公交专用道系统的交通设计中必须考虑这些要素。

国外对公交专用道的研究起步较早。1959年1月在美国Civil Engineering Report中发表的一篇题为“国家首都地区的交通调查”的文章中，曾提出了在机动车道上中央分隔带规划设计公交专用道的研究方案［1］。1970年的“快速公交的潜能”研究报告中提出了在高速公路上修建公交专用道的思路，使公交专用道的应用突破了城市的界限［1］。2001年Lloyd详细介绍了公交专用道设计的背景、目的、车道设置、停靠站设置、服务水平等［2］。国内学者也做了许多研究，杨晓光、史春华、裴玉龙、张卫华、孙庆东等对公交专用道系统的设计在技术方面进行了探讨。

1 公交专用道的设置条件［3］

关于城市公交专用道的设置，各国、各地区都有根据实际交通情况制定的标准和依据。标准虽然不同，但差异不大。下面列举几个国家、地区高峰时段公交专用道的设置标准。

1)根据《美国交通工程手册》，美国道路上设置公交专用道的最低条件是在高峰时段公交专用道上的交通量不低于60辆/小时/车道，乘客数不低于3000人次/小时/车道，在设置公交专用道后同方向上至少能提供2条机动车道供其他机动车使用。

2)在英国，设置高峰时段公交专用道的最低条件是路段上高峰小时单向公交车不低于50辆/小时，双向至少有4条车道，或者单向至少有3条车道。

3)我国上海的标准是高峰小时公交车流量应达到60辆/小时，或者高峰小时公交车载客量达到3000人次/小时的双向四车道或者单向2～3车道。

可见，设置公交专用道时主要考虑的因素是车道数，在道路条件满足要求的前提下，又以路段饱和度、路段客运量、公交车流量等作为能否设置专用道的主要依据。

2 公交专用道系统的交通设计

2.1 公交专用道的路段设计

2.1.1 公交专用道的设置形式［4］

1)外侧式公交专用道

外侧式公交专用道是设置在双向机动车道的最外侧车道，停靠站设置在机非隔离带上或者占用局部的非机动车道或者在人行道上。它适用面广，设置停靠站方便，乘客上下车对其他机动车道的影响较小。但是这种方式影响出租车以及社会车辆的停靠，在路口降低了右转车道的通行能力。

2)内侧式公交专用道

内侧式公交专用道又称中央公交专用道，它设置在双向机动车道的最内侧车道，停靠站设置在隔离带上，如图1所示。因此公交车不受路边停车和沿街小路口、小区、单位等进出交通的影响。但这种设置不利于公交车辆右转和社会车辆左转，而且由于停靠站设置在车道中央，也增加了乘客过街的不安全因素。

内侧式公交专用道一般要求道路中间有较宽的物理分隔带，以方便设置停靠站。

图1 内侧式公交专用道

3)中间式公交专用道

中间式公交专用道又称路中式公交专用道，是将每个方向上的一个中间车道设置为公交专用道。路中式公交专用道对路幅要求不高，在路口与其他社会车辆的交织较少，便于为公交车提供优先信号。但是由于设置在路中，对社会车辆造成一定的阻隔，也不利于公交车辆的停靠。

4)局部公交专用道

局部公交专用道是指在道路上某一局部路段设置公交专用道。公交专用道可以是一条道路上的一段，在局部路段也可以设置两条。如在北京长安街上的公交停靠站附近的局部路段就是两条公交专用道并行，这样在非港湾式停靠站，公交车停靠不会影响后面公交车的正常行驶。

2.1.2 公交专用道的宽度

一般公交专用道上车辆的平均运行速度为15～40 km/h之间，其车道宽度的取值一般为3.3～3.6 m之间。在道路条件允许的情况下，专用道的车道宽度一般取3.5 m;在道路宽度受限且车速较低的路段，公交专用道的宽度可适当缩小，如在交叉口或公交停靠站处，公交专用道的宽度可随车速的降低减至3.3 m左右。

2.2 公交专用道停靠站的设计［1］

2.2.1 设置位置

1)路边式

路边式停靠站是直接在路边设置的公交车停靠站，是比较常见的停靠站形式，设置较为方便，但公交车停靠时，容易与非机动车交织造成干扰。路边式停靠站适用于外侧式公交专用道、非机动车较少或者机动车道与非机动车道间有物理隔离设施的路段。

2)路中式

路中式停靠站适用于内侧式公交专用道，公交车在停靠时不会影响路边车辆的停靠，不会与其他社会车辆、非机动车产生交织。但由于公交车停靠站设置在道路中间，乘客前往和离开停靠站都会对道路产生较大的横向交通干扰。

2.2.2 设置形式

1)非港湾式

非港湾式停靠站，是直接以机动车道或非机动车道为停靠车道，设置方便，调整容易。但是这种设置将使公交车在停靠时完全占用专用道，对后到又要先离开的公交车有一定影响。因此，非港湾式停靠站的设置应选择公交车到达比较均匀的路段，或者选择在非公交专用道饱和度较低的路段。

2)港湾式

港湾式停靠站是目前公认的比较合理的停靠站形式。港湾式停靠站是在停靠站处，在机动车道外再划出一条甚至两条道路，供公交车进站停靠，使公交车在停靠时不会占用专用道，避免了因为公交车停靠而对后续车辆或者其他社会车辆、非机动车的影响。

2.2.3 停靠站停靠诱导

停靠站停靠诱导，是指在停靠站上对公交车停靠的位置进行指定。目前，北京的一些公交停靠站已经有了停靠诱导，如在南礼士路、长安街上的许多非港湾式停靠站上，将该停靠站上到达的公交线路分配到若干个停靠车位上，设置好上车位置，使乘客可以提前在指定位置等待上车。

2.3 公交专用道平面交叉口的交通组织

2.3.1 信号控制

在平面交叉口，通过信号控制实现公交车优先通行的方式主要有以下几种。

1)绝对信号优先控制

当安装在交叉口上游的检测器检测到有公交车到达时，交通信号控制器就会中断当前的信号相位，直接给予车辆通过信号;当交叉口下游的检测器检测到公交车已通过交叉口后，再恢复原来的信号相位。这样，当公交车到达交叉口时就可以不减速地直接通过，实现运行时的“一路绿灯”。

2)相对信号优先控制

相对信号优先控制是通过检测车辆位置和实际交通情况来确定是否给予公交车优先信号。在公交车驶近交叉口时，信号灯缩短红灯时间即提前变绿灯，或延长绿灯时间，以便公交车能够顺利地通过前方的交叉口，或者减少公交车在交叉口的等待时间;如果公交车到达时正好碰到绿灯，那么信号灯相位保持不变。

3)部分信号优先控制

部分信号优先控制是指对部分公交车或者在部分时间段使用优先信号。采用部分信号优先控制可以更好地协调公交车和社会车辆在平面交叉口上的交通关系，但是这种控制模式对信息要求比较高，信号控制系统的成本会相应增加。

2.3.2 路口渠化

1)进口渠化

①设置专用进口车道

它是指将交叉口的一个或多个进口道指定为公交专用，其他社会车辆不允许进入。这样红灯时公交车不需要混杂在社会车辆中排队等待，而且当前没有公交车排队时，在社会车辆后到达的公交车可直接到达停车线处，当绿灯启亮时第一时间通过交叉口，减少公交车在交叉口的延误。

②增设进口车道

对于用地较紧张的交叉口，可以通过减小进口车道的宽度、拆除交叉口区域隔离带、局部偏移中线或隔离栏等措施来增加进口车道数;如果交叉口用地比较宽裕，可以在路口单向拓宽出一到两条进口车道，尽可能地为公交车辆提供专用或优先排队车道。

③设置锯齿型进口车道

锯齿型公交优先进口车道是为公交车配备多个候驶区进口道，从而使公交车在空间上享受优先通行权。图2为锯齿型进口道的设置方法。

图2 锯齿型进口道的设置

2)出口

在交叉口的出口，要考虑到由横向道路转弯进入公交专用道的车辆，因此在交叉口专用道的出口道处应设置一段允许社会车辆进入的路段，长度大约10～20 m，以保证转弯车辆能安全、及时驶入其他车道，避免对专用道产生不必要的干扰。北京长安街上的很多路口都采用这样的设计。

2.4 公交专用道的交通管理设施设计

2.4.1 交通标志标线设计

在车辆进入公交专用道之前，应给予足够的提示，主要通过交通标志标线来实现。

1)在交叉口公交车道上方应设置公交专用车道标志，说明车道性质和公交专用的时间，以示提醒(如图3所示)。

2)根据《道路交通标志标线》(GB5768—1999)规定，公交专用道两侧采用黄色虚线分隔。同时还需要在路面施划限时标识，如7:00～9:00为公交专用车道，如图3所示。

图3 北京公交专用道

实际中采用黄色虚线不够醒目，且容易被误认为是方向分割线，使许多驾驶人“误入”公交专用道，所以可以进行一些改进。如有的城市采用了单条黄实线;有的用齿形黄线分隔，如深圳;有的城市还铺设醒目的彩色路面渲染公交专用道，如图4、图5所示。

图4 上海公交专用道

图5 杭州公交专用道

2.4.2 交通隔离设施设计

可在道路上使用侧石、道钉、护栏、绿化带等形式。在专用道和其他车道之间利用硬质设施强行隔离，能较好地保证专用道的实施效果。

2.5 公交专用道的交通管理

《道路交通安全法》第三十七条规定:“道路划设专用车道的，在专用车道内，只准许规定的车辆通行，其他车辆不得进入专用车道内行驶”。所以，在公交专用时段内，严禁社会车辆借用公交专用道行驶和停车。

对于社会车辆占用公交专用道的情形应予以处罚，具体处罚数额各地可以根据实际情况而定;同样，对于公交车占用其他车道行驶或超出专用车道上下客，交管部门也应该对其进行相应的处罚，专用道外追尾的公交车不仅承担全责，还要接受不走公交专用道的处罚。

2.6 公交专用道线网的布局［5］

对城市公交专用道的整个线网进行优化设计，就是要将分散的公交线路整合成一个有组织、有规划、协调的网络系统。在这个网络系统中，需要几条高频、高速的主干线贯穿整个城市，以及与之配套的馈入线，这些馈入线就是与主干线相切的环线、支线或区间线。在主干线与馈入线相接的馈入点设置换乘站，将会方便人们换乘，大大减少穿过城市中心以及繁华地带的公交线路，减少主干道上的公交线路，这样既保证了公共交通的高效率运营，又能兼顾社会车辆的行驶。

2.7 公交车设计

世界上成功应用公交专用道系统的城市，都对公交车进行了专门设计和改进。现在比较新型的公交车辆一般采用铰接式大客车，每车可载客250人甚至更多，采用大开门、多车门、低地板设计，而且与停靠站设计相结合，使乘客能够安全、方便地实现无障碍上下车。

2.8 公交专用道的智能管理控制系统［6］

2.8.1 交通信息的采集和提供

公交专用系统采集的信息主要包括:系统中公交车辆的行驶状态信息、公交车运营信息、关联道路系统和换乘系统的交通状态信息等;系统提供的交通信息主要包括:面向乘客的公交车辆的到站时空信息、面向驾驶人的调度管理信息、面向优先控制系统的交通状态信息等。

2.8.2 优化控制与管理

目前，公交专用道的智能控制与管理主要有:交叉口的信号控制、专用道沿线的优化控制管理和公交车辆的调度管理等。

2.8.3 公交专用道监控系统

建立公交专用道监控系统，全天候、不间断地监控公交专用道通行情况，处罚违法驾驶人，可有效加强对公交专用道的使用监管。

3 结语

研究城市公交专用道系统的交通设计，需要研究如何建立以公交为导向的城市发展模式、处理好公共交通与城市布局之间的关系。此外，还需要对公交专用道系统建立一套完整的评价指标体系，对各项评价指标及计算方法进行更深入的研究。

公交专用道系统的规划、设计、建设和管理是一项系统工程，研究时需要合理分配道路资源，提高公交服务水平，改善城市客运交通结构，保障市民的基本出行需求。并采取“软硬结合”的发展策略，充分利用骨架路网条件，积极改善运能结构，有效利用道路空间资源，保障公交优先发展战略的实施。

采用公交专用道是实施“公交优先”的重要举措，对提高城市公交的吸引力，促进“公交优先”理念的有效落实乃至解决我国城市交通拥堵都将具有极其重要的意义。

［1］曾奕林．城市公交专用道系统设计方法研究［D］．西安:长安大学，2005．

［2］Lloyd Wright．Latin american busways:moving people rather than cars［R］．Institute for Transportation ＆ Development Policy，2001．

［3］孙庆东，张建军，栗荣宇．公交优先理念在城市道路设计中的应用［J］．辽宁交通科技，2003(4):43－45．

［4］杨晓光．城市道路交通设计指南［M］．北京:人民交通出版社，2003．

［5］林涛，晏克非，郑景轩．城市公交专用道系统规划方法探讨——以深圳为例［J］．交通与运输，2007(7)．

［6］杨晓光，马林．有关城市公交专用道(路)之设计要点及优先控制管理系统［J］．城市规划，1997(3):36－37．