十字路口的武汉免费自行车

公益自行车不仅仅是一个花瓶或者点缀，而应该系统地纳入到整体城市的公共交通体系当中，政府和公共财政应该加大投入的力度，而不仅仅地承包给企业一包了之。

【城事】

武汉免费自行车系统最早可以追溯到2008年。

2008年10月，武汉市开始试点“自行车免费租赁”，建成了全国第一个自行车免费租赁异地存取出行系统，居民只需用二代身份证申办一张“诚信卡”，就可以在租赁点免费“刷卡”租车、还车和续租。

2009年4月，武汉免费公共自行车系统全面启动，覆盖武汉三镇。

在国内开展公共自行车系统建设的城市中，武汉并非最早开始试点的，而今却是全国唯一全免费，唯一市场化契约化的公共自行车系统。

它因免费租赁、绿色环保、租车无门槛、覆盖全面等特点成为武汉市城市建设的一张名片。在全国率先建成自行车免费租赁异地存取的出行系统，被媒体称为“武汉模式”。

但自从其启动以来，虽然政府支持，市民叫好，问题和争议也从未间断，出现了租车难、坏车多、“霸车”、“押金门”等一系列的问题。

武汉公共自行车走到了怎样的十字路口？缘何运营两年的制度要改变？舆论“热点”的背后，折射出怎样的运营困局？这些代表“绿色出行”的自行车将何去何从？

正在异化的免费自行车

（乔新生 中南财经政法大学廉政研究院院长）

作为一个武汉市民，笔者曾经试图探寻武汉市实施免费自行车计划的公益性特征，可是，在和参与这项计划的企业负责人交谈的过程中，我越来越感觉到，这是一个纯粹的商业性活动。在这项计划实施的过程中，几乎所有的制度设计都是为了降低经营者的风险，增加经营者的收入。

对于普通市民来说，由于繁琐的使用手续以及不配套的经营系统，导致普通市民不胜其烦。许多地方的自行车沾染污垢，破烂不堪，根本无法正常使用。

笔者居住附近的大街上就有一个免费自行车停靠点，可是，笔者多方打听，根本找不到有关服务者，这个免费自行车停靠点成了一个中看不中用的摆设。

有一次笔者到湖北电视台制作节目，准备使用免费自行车，可是，花费半个多小时却没有找到服务人员，附近的小商贩告诉我，想要使用免费自行车必须办理复杂的手续，而且还要交纳一定的费用。

【纵深】

缺乏公民道德土壤？

（刘圣中 南昌大学公共管理学院副教授）

武汉市公共自行车项目从一开始就坚持全免费的原则。但正是这点从一开始就注定了它走不多远，其根本原因在于，免费租车在目前的中国还缺乏相应的成熟的公共道德土壤。

免费自行车意味着，使用者可以零成本使用，而相关的建设站点、购买自行车、管理人员工资、维修费用等支出都要政府或者相关企业持续投入，没有稳定的收入来源，又缺乏政府财政的投入支持，或者缺乏其它的补偿方式。这就注定了这一项目的前景不乐观。

而更加加重这一倾向的是，使用者的不道德行为势必加倍地增加这一项目的成本支出。即使政府有适当地平衡投入，在一定程度上也无法弥补使用者不道德行为带来的负担。

当前我国社会还未形成成熟的公民道德环境，还存在各种各样的自私自利行为与心态。这种免费项目如果放到缺乏成熟公民道德的社会势必产生许多不文明、不理想的现象。这种局部的、个别的不文明、不道德行为一旦产生，不及时遏制甚至会影响整体道德环境，影响整个项目的良好秩序以及可持续发展。

这种情况在2011年广州亚运期间，实行公共交通免费政策一度导致地铁瘫痪这一事例中，也可以得到有效证明。

不是道德而是制度设计问题

（乔新生 中南财经政法大学廉政研究院院长）

对于武汉免费自行车系统的讨论，部分观点把经营成本与市民的素质结合起来，认为企业提供免费自行车是为了解决交通环保问题，可是由于市民的素质太低，结果导致这项制度难以实施。

作为一个武汉市民，我不赞同这种逻辑表达方式。免费自行车不是武汉首创，在西方发达国家免费自行车系统存在数十年，即使在我国其他城市，免费自行车系统在公共交通运输中也发挥着非常重要的作用。只有武汉市把免费自行车的停靠点放在大马路上，社区居民要想使用免费自行车，必须办理各种各样的手续而且交付一定的费用。

在这样的制度设计下，人们宁愿乘坐公共汽车，也不愿意使用免费的自行车，这不是一个道德问题，而是一个制度设计问题；这不是一个成本核算问题，而是一个商业化运营如何满足公众需求的问题。

作为一项在其他国家和地区行之有效的环保计划，武汉市在推广免费自行车的过程中，之所以出现如此多的问题，根本原因就在于商业气息太浓，有关企业经营者没有社会责任意识，在提供免费自行车的过程中过多考虑自己的利益，没有考虑到市民的接受程度。

公益不等于免费

（刘圣中 南昌大学公共管理学院副教授）

武汉免费自行车系统走到当下困局，源出于一种错误的观念，即公益即要免费。事实上，这种观念是一种偏见。免费固然属于公益事业的一种特征和形态，但是也仅仅是其中一种而已，而且并非是首要的选项。

所谓公益性是指该项目具有非排他性、共享性和社会效益性。但是非排他性并不必然意味着零门槛的非排他性。尤其是对一些刚刚起步其经营模式还很不成熟的项目更是如此。零门槛的公益项目常常会因为使用者未付出任何成本而得不到爱惜。

相反，公益性项目由于要激发使用者的爱惜之心，激发使用者自觉地付出，收取适当的费用是保护公益项目，提高其寿命，激发更多人的参与心和奉献心的一种最好的方法。

当然，所谓适当的费用是指所收取的费用不会过高而导致将一些低收入者阻挡在公益服务的门外。收取一定的费用可以更加有保障地保护和发展公益项目，何况公益项目也应该遵循“使用者付费”的基本原则，以区别不用使用者以及不同使用程度的问题，保证其公平性。

当然，针对那些特别穷困的人，政府可以给予一定的资助或者类似的关照，以免使这些“最少受惠者”享受不到公共福利的阳光。

【路径】

公益事业更考验管理水平

（刘圣中 南昌大学公共管理学院副教授）

武汉免费自行车系统作为公益事业，无论收费还是免费，其中一个至关重要的变量是管理。公益事业对管理的要求更高。这是因为公益事业都要面临着如何公正有效地运用公共财政资源、如何有效地利用私人企业的力量来最大效益地提供公共服务，如何用最小的成本来创造最大的公共服务这些基本性的问题，这些问题的处理都是考验公共服务管理水平的难题。

公益事业不仅仅是市场化那么简单，任何简单的外包或市场化手段都无法创造最有效的公共服务。提高公益事业管理水平的第一个关键要素是具有公益精神，而不是以盈利为准绳的市场法则。只有参与公益事业的人都具有这种品质，资金的来源问题就不会成为一大重大的问题。

所以当下中国公益事业的发展，其当务之急是转变公共服务观念，有效地使用私有经济力量，同时要最大化地激发全体社会公民的参与积极性和急需的能量，大力推动NGO 组织的发展，大力培养全体公民的志愿精神。

其次，另一个影响公益事业管理水准的重要要素是管理是否常态化和法制化。任何管理没有走上常态化和法制化的道路都谈不上成熟和稳定。这对于公益自行车项目来说是如此，对所有的公益事业来说无不是如此。

根据一项有7517 位网友参与的调查显示：80.7%的网友表示，武汉很需要公共自行车项目，他们希望这个便民工程早日走出困境，更好地服务市民。93.3%的网友称现在存在借车难问题，76%的网友表示身边存在霸车现象。而对于“当前公共自行车最急需解决的问题”，网友普遍认为，排在前三位的问题为：加强管理、打击霸车和出台法规。

所以，如何尽快出台相关法规，使公益自行车乃至公益服务项目都有法可依是关键环节。

公益自行车不仅仅是一个花瓶或者点缀，而应该系统地纳入到整体城市的公共交通体系当中，政府和公共财政应该加大投入的力度，而不仅仅给企业一包了之。在整个城市的统一布局和统一管理中，针对其他交通方式的不足，有效地安排公共自行车作为其补充，才能够真正从高起点、在高平台上管理这一公共事项。例如，目前杭州市正在酝酿为公共自行车进行地方立法；广州市交委已公布了《公共自行车交通系统运营管理办法（试行）》。

这些事例都告诉我们，依法管理依然任重道远，无论在日常生活中要解决什么问题，我们必须从法律和法制的角度来思考并选择最佳的管理途径和管理方式，这样才能既有效地解决现实问题，又能推进文明法制社会的进程。

公开透明才能成功

（乔新生 中南财经政法大学廉政研究院院长）

城市公共交通作为一项公共产品当然可以市场化运营，但是，城市公共交通毕竟不同于一般商品，因而在市场化运营的过程中，必须遵循以下规则：

首先，必须遵循公开透明的原则。城市免费自行车的提供者必须公开自己的经营成本和利润，必须接受公众的监督。

其次，政府必须实行公开采购的原则，防止少数企业从中牟取巨额利益。

第三，免费自行车的发放必须充分听取社区居民的意见，由社区居民根据自己的需要设立免费自行车停靠点。换句话说，是否需要免费自行车，需要多少车辆，都要由社区居民说了算，如果把免费自行车当作门面或者摆设，停放在川流不息的大马路上，那么，不仅不能起到改善交通、提高环境质量的作用，反而会导致城市交通拥堵状况更加恶化。

第四，政府必须公开免费自行车交通补贴预算的使用情况，防止生产经营者两头占便宜——一方面通过提供免费自行车从政府获取财政补贴；另一方面通过与商业机构合作收取各种各样的费用包括办理有关证件的费用。

笔者从来都不反对私营企业通过竞标的方式向市民提供公共产品，但是，笔者反对私营企业打着环境保护的幌子谋取不当利益。公共产品具有特殊性，生产企业为市民提供免费自行车可以享受一定的补贴，但必须确保自己的公司始终处于透明的状态，否则注定会失败。