郑州快速公交运行服务水平的调查与分析

刘明辉，沈 萍，李志成

（华北水利水电学院，河南 郑州 450011）

快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）是一种新型的、具有独立路权和灵活性的快速公交服务模式［1］．各国对BRT的描述虽不尽相同，但较为普遍的认知是：BRT起源于巴西库里蒂巴市，是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权，包括开设公交专用、设置公交信号优先和政策优先支持的一种新型城市公交系统．它既保持了常规公交的灵活性、经济性和便利性，又具有城市轨道交通容量大、速度快的特点．BRT系统主要运营在专用的道路空间上，并采用保证BRT车辆运行优先控制与调度管理系统以及BRT服务于乘客的信息系统，这些系统设施使得BRT系统具有速度快、运量高、成本低、服务优质、污染小和能耗低等特点．由于其投资少、见效快、服务水平较高，在资金有限的条件下，是目前大中型城市理想的交通方式．

郑州市发展快速公交系统是实施公交优先发展战略的一个重要措施［2］．2005年郑州市将快速公交系统开始列入城市交通规划．2008年10月20日评审通过了《郑州市快速公交首期工程可行性研究报告》．2009年5月28日，郑州市快速公交首期工程线网正式通车．郑州市BRT自开通以来，其运营已趋于稳定．然而，郑州市快速公交还处于发展建设期，其理论研究还有待于提高，实践经验也有待于积累和总结．

为掌握目前郑州BRT是否达到预期效果，能否满足客流增长的需要及更好地吸引乘客等，对郑州BRT的运行服务水平进行了调查与分析．

1 调查思路与方法

1．1 调查指标

1）以运行线路为调查对象，采用运行速度、运营速度2个指标，对比分析常规公交和快速公交的快速高效性．

2）以车站设施为调查对象，采用原出行目的、原出行方式、BRT前后接驳方式等指标，确定快速公交的车站服务水平．

3）以乘客为调查对象，从不同角度确定乘客对在运营快速公交的满意度指标，详细把握快速公交系统乘客的基本信息．

1．2 调查路线、时间及方法

1）调查路线．分别选择有相同路段的BRT线路与常规公交线路．因为郑州文化路与花园路客流量很大，也是极易形成交通拥堵的路段，为了使调查更有代表性，故选择的典型路段和线路为文化路、花园路上的快速公交主线和常规公交支线：文化路上B18和10路;花园路上B11和32路;快速公交主线上B1和K39路．

2）调查时间．选择工作日进行连续3 d的交通调查;选择周末早晚高峰及平峰时段进行连续2 d的交通调查．

3）调查方法．采用跟车实测法得出运行速度、运营速度．通过现场询问和问卷调查方式获得乘客详细的信息，如客流组成、出行方式、车站服务情况、乘客满意度等．

2 郑州BRT服务水平调查与分析

2．1 BRT服务设施的调查与分析

1）线网状态．目前，郑州BRT的线网状态为“一主八支”9条线路，已建成5条BRT主要走廊和3条辅助走廊［3］．首条BRT公交线路走向为环线，沿桐柏路、农业路、中州大道、未来路、航海路换线运行．主线全长31．8 km，全程采用概念隔离式中央专用车道，设置中央侧式站台38对（其中对位式站台8对，错位式站台30对），平均站距为800 m，采用18 m长的铰接车运营．设置8条支线，支线112 km，共设置180对站台，采用12 m长的铰接车运营．

整个BRT网呈环线加放射的快速公交布局模式，利用同向免费换乘，经过1次换乘后，乘客将很容易到达目的地．预计到2015年，将建成12条快速公交BRT走廊;到2020年，将建成16条BRT走廊．

2）运行服务车辆．BRT选择高效能的车辆，可更好地体现其优势，提高乘客的舒适度，增加吸引力和客流量．郑州市BRT选择综合实力出色的宇通客车，该车型具有快捷、耐用、舒适、安全系数高等特点．郑州市BRT向宇通公司首批定制的170台车，包括65台18 m铰接车（ZK618HGC，主线采用）和105台12 m专用低地板公交车（ZK6128HGK，支线采用）．其制造技术符合欧洲标准，为车辆安全行驶提供了可靠保障，且匹配空气悬架，车辆的行驶平顺性和舒适性较好．

为缓解郑州市公交乘客多、拥挤的难题，宇通公司充分利用新技术、新工艺，为郑州市设计了超大容量的BRT（ZK618HGC）：前后4个车门，长18．00 m，宽2．55 m，高3．15 m;设有 40 个皮革座位，能承载160～200名乘客，可更好地实现大容量载客．此外，宇通公司特别对BRT进行了更多人性化设计，如车内设专门的老弱病残区、防撞挡板、隐藏式门轴、地板拐角处圆角化处理等;考虑到郑州市很多道路相对狭窄，超长车辆转弯难，将该车型设计成能够自动倾斜，保证车辆在行驶过程中能轻松转向，减小了车辆转弯时行驶惯性对乘客的影响．

3）车站服务设施．BRT系统设有专门的封闭式BRT车站，给乘客提供良好的侯车环境，备有侯车座位;实行站台售票，可节省乘客的上下车时间;每个BRT专用站台上都有一个工作人员解答乘客的疑问;站台上有实时公交信息展示，减少了乘客的焦急情绪;站台上设有自动感应信号，确保乘客快速安全地上下车．为提升郑州快速公交公司的整体服务质量，特在公交站台授牌了4个“共产党员示范岗”．良好的公交车站服务，能更好地吸引乘客，提高公交的整体效益［4］．

2．2 BRT行驶速度与运营速度的调查及分析

行驶速度是指线路总长度与运行时间的比值．公交车的运行时间仅指车辆在路段上的行驶时间．运营速度是指车辆在运输线路上的周转速度，即车辆行驶距离与运营时间的比值．公交车的运营时间包括路段上行驶时间、交叉口延误时间、停站等待时间．运营速度是衡量运输企业管理水平和运输效率的重要指标［5］．本次调查选择工作日和非工作日的高峰期及平峰期时段，采用跟车实测的调查方法，对文化路和花园路上2条快速公交支线和快速公交主线，进行相同路段上快速公交车和常规公交车的运行速度和运营速度比较．

为了保证调查数据的可靠性和可比性，文化路上选择B18和10路公交线，从陈寨到文化路俭学街站，调查路段长4．33 km;花园路上选择B11和32路公交线，从花园路刘庄到花园路沙门村，调查路段长1．73 km;快速公交主线上选择B1和K39路公交线，从文化路站到河南日报报业大厦，调查路段长3．40 km．

2．2．1 工作日与周末的早晚高峰时段

选择周一至周三连续3 d和周六及周日连续2 d的早晚高峰时段（早 7：00—9：00，晚 17：00—19：00）进行车速调查，整理出其平均行驶速度、平均运营速度结果见表1．

表1 早晚高峰时段的行驶速度、运营速度 km/h

由表1可知，文化路由于是双向4车道，道路本身比较狭窄，附近的人口数量也较多，开通BRT增加了对道路的挤占，因而在工作日，BRT快速的优势有所减弱，甚至有些时候还不如常规公交的运行服务．在周末，其速度略高于普通公交，但也不明显，主要原因在于该段无公交车专用道，人流、非机动车流对公交行车有干扰．

花园路是双向6车道，设置了公交专用道，不像文化路上那么挤占道路资源，因而在工作日能体现出BRT快速的特点，尤其在周末，BRT快速的优势更加明显．

B1环线上设置了公交专用道．工作日的早晚高峰时段，快速公交车的行驶速度达29．99 km/h，运营速度达22．86 km/h．而普通公交如 K39，其运行速度为 21．59 km/h，运营速度为17．49 km/h．可见，快速公交的优势明显．

综上所述，在规划建设BRT时，除考虑线路走向外，还要结合现有的道路条件，尽量选择较开阔的道路，保证留有充分的道路资源可利用，避免过分挤占道路资源和加大道路的拥堵．

2．2．2 工作日与周末的平峰时段

采用高峰时段的调查方法，选择周一至周三连续3 d和周六及周日连续2 d的平峰时段（9：00—11：00，15：00—17：00）进行车速调查，整理得出的调查结果见表2．

表2 平峰时段的行驶速度、运营速度 km/h

由表2可知，在平峰时段，快速公交如B18和B1路，常规公交如K39和10路，其在工作日和周末的行驶速度、运营速度都相差不大．

通过常规公交与快速公交的对比发现，快速公交专用道的启用使BRT的优势得以显现．尤其是高峰时段，若在各路口同时采用信号优先技术，再加上速度快、服务水平好，BRT的优势将会更加明显．而平峰时段，BRT的优势并不明显．

2．3 BRT站点服务水平的调查及分析

在工作日、周末早晚高峰和平峰时段，对郑州市花园路、文化路及外环路沿线的车站进行抽样调查．其中选择的公交车站有快速公交的普通公交车站，如花园路刘庄站、花园路沙门村站等;快速公交车的免费换乘车站有文化路站、政七街站等．对公交车站的评价指标有：原出行目的、原出行方式、BRT前接驳方式、BRT后接驳方式．对随机选择出的不同年龄阶段、不同性别、不同职业的200名乘客进行问卷调查．调查结果显示，乘客出行目的最多的是上下班和上放学;出行主要选择的是公交，其次是非机动车，而采用步行、私家车较少．尤其在花园路上有2个站点，因为在该站点附近居住的主要是上班族，而距离公司单位比较远，为此90%左右的市民选择公交车或非机动车．BRT前、后接驳方式中，步行者占大部分，可见其设置位置比较合理，方便了附近市民的乘坐，且其合理的布局也能很好地吸引乘客．

2．4 乘客对BRT满意度的调查与分析

乘客对BRT满意度的评价指标具体为：节省时间、车内设施及服务、车站设施及服务、乘客信息提供、换乘方便性、BRT线路设置合理性、BRT总体满意度等．满意度分为非常满意、满意、一般、不满意4个层次．对随机选择出来的不同年龄阶段、不同性别、不同职业的200名乘客进行问卷调查，调查结果见表3．

表3 乘客满意度调查结果 %

由表3可知，乘客对BRT的服务总体满意程度非常高，占85．64%，但满意度为一般和不满意的也占有一定比例．其主要原因是车内服务水平不高，尤其表现在高峰时段上车时的拥挤和车内的拥挤;其次是线网覆盖面还不能满足乘客的需求，这与郑州市人口分布面广、公民素质有待提高、交通线路规划组织不尽合理等有关．

3 完善郑州BRT的建议

郑州BRT成功投入使用两年多来，服务水平较高，很大程度上缓解了一些路段的交通压力，并提高了居民的出行效率和生活质量，同时也带动了城市经济发展，但仍存在一些问题．为了提高公交服务水平，吸引公交客流，体现BRT的可持续性发展，郑州BRT需作进一步的完善．

1）调查中发现，社会车辆随意进入公交专用道，影响了快速公交车的正常运营．应加强对社会车辆驶入BRT专用道的规范与执法;同时可采用护栏的形式，实现BRT专用道的封闭式管理．

2）规划建设BRT时，应充分考虑现有的客流特点、道路条件、线网覆盖面、合理站距设置、车站的设计与运营组织、公交优先等因素，构筑一个完善合理、主次分明的BRT公交运营网络，做好公交换乘系统的规划;另外，减少BRT运行延误尤其是交叉口处的延误，提供优先道路通行权和优先信号通行权．

3）加强对交通知识的宣传，提高市民的交通意识和个人素质，减少上下车不必要的拥挤，有序上下车，节省时间，体现快速公交车带来的优质服务．

4）提高公交运营质量需熟知客流及公交运行等信息，公共交通系统的信息化是未来发展的趋势之一．应从技术上构建信息化公共交通，如GPS车辆定位技术、测定车辆操作状态的黑匣子技术;利用IC卡设备采集各站点上下客人数等手段及时了解运营状况，采取相应措施，提高公共交通系统的服务水平和管理水平，保证系统的安全运行．

5）促使居民自觉选择公交出行的关键在于：政府部门应重视公交事业的发展，适当增加投资，采取切实有效的措施提升BRT的服务质量和水平．

［1］ 陆锡明．快速公交系统［M］．上海：同济大学出版社，2005．

［2］张黎光．郑州 BRT 项目简介［EB］．［2012－04－18］．http：∥www．dahe．cn/xwzx/zt/life/zhengzhoubrt/liaojiebrt/t20090512_1551694．htm．

［3］王亮，申国朝．郑州市快速公交BRT首期工程设计总结［J］．城市道桥与防洪，2009（12）：27 －30．

［4］袁晶矜．国外快速公交系统运营要素分析［J］．交通与运输，2009（6）：19－20．

［5］王炜，过秀成．交通工程学［M］．南京：东南大学出版社，2000．