城际轨道交通车站建设实践与思考

陈 洋，王晓华

(1.广东广珠城际轨道交通有限责任公司，广东广州 510620;2.铁道部运输局，北京 100844)

城际轨道交通车站建设实践与思考

陈 洋1，王晓华2

(1.广东广珠城际轨道交通有限责任公司，广东广州 510620;2.铁道部运输局，北京 100844)

结合广珠城际轨道交通已建成的车站工程建设的实践，根据城际轨道交通车站的特点，对城际轨道交通车站设计和建设过程中遇到的车站规模确定、车站选址、车站装修、高架车站用地权属等问题，提出了建设性的意见，为城际轨道交通车站的设计和建设提供一些参考。

城际轨道 车站选址 车站规模 地方规划

城际轨道交通的运输组织模式具有小编组、高密度、自成系统、站间距小等特点，与此对应的城际轨道交通车站则是规模小、功能简单、进出站流线简洁、车站与城市紧密连接。

广珠城际轨道交通车站根据站厅与轨道线路、市政道路的位置关系细分为下述六种形式。Ⅰ型站:路侧地面站厅，站厅位于线路下侧，不停靠长途客车。Ⅱ型站:路侧高架站厅，站厅位于线路下侧，不停靠长途客车。Ⅱ型站属于高架站，进出站流线与市政流线在空间上存在重叠。Ⅲ型站:路中高架站厅，站厅位于线路下侧，不停靠长途客车。Ⅲ型站为平行市政道路的高架站。Ⅳ型站:垂直道路、河流，站厅位于线路下侧，不停靠长途客车。Ⅳ型站施工难度大、造价高。Ⅴ型站:路中高架，站厅位于线路两侧，不停靠长途客车。Ⅵ型站:路侧地面站厅，站厅位于线路下侧，停靠长途客车。Ⅵ型站与Ⅰ型站类似，但增加了停靠长途车功能，在流线组织和服务上略有不同。

本文结合广珠城际铁路已建成的车站工程实践，就城际轨道交通的车站规模确定、车站选址、车站与地方规划等问题作一阐述。

1 城际轨道交通车站规模确定

城际轨道交通车站规模的确定对很多技术参数有重要影响，如对客流预测、运输组织、站台宽度、车站广场、市政配套规模等都有重要参考作用。

传统概念的铁路旅客车站的建筑规模，是根据旅客最高聚集人数或日发送量确定的，城际轨道交通车站与普速铁路车站因站间距设置有一定差异，客流吸引的范围和人数则不尽相同。根据设计调查研究，广珠城际轨道交通车站规模参照《铁路旅客车站建筑设计规范》按高峰小时客流量分类为:＜2 500人为小型站，2 500～5 000人为中型站，5 000人以上为大型站，大于10 000人为特大型站。实际上，线路开通运营后客流远远超过原设计调查值。建议结合城际客流的出行特点，专门制定城际轨道交通车站规模设计规范，综合各种因素合理预测高峰小时客流量。

2 城际轨道交通车站选址

城际车站要协调好城市间“交通需求”和“交通供给”二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而明确大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。线网规划一要保证城际轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导，使之按总体规划意图发展;二要保证城际轨道交通系统与城市交通发展的整体协调;三要为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件;四要科学合理安排城市财政支出;五要保证城际轨道交通自身的可持续发展。

城际轨道交通车站站位的选择要在平面上平直，在布局上与客运专线(一般30～50 km/h设一个车站)不同，城际轨道交通基本按城镇需求，设在高密度人口集中的位置，同时结合周边的交通状况，力求便利和疏解。

城际轨道交通车站站位选择应尽可能避免垂直跨越河流、道路，车站垂直跨越河流、道路对整体交通组织不利，施工不便、造价昂贵。

城际轨道交通车站站位选择要与城市交通发展整体协调。对于有长途客运需求的城市需要在离中心城区最近的车站配套市政广场和交通接驳，如广珠城际轨道交通的江门站、中山北站、小榄站交通接驳比较完善，车站使用效率较高。

城际轨道交通车站站位选择要为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件，要保证轨道交通自身的可持续发展。对于城市内接驳(如与地方结合)可节约土地资源，极大地融入地区规划发展，带动区域经济效益，如前山站、明珠站;改善本地区交通问题，快速疏散集中客流，提高交通换乘效率，节约土地资源，如珠海站。

3 城际轨道交通车站与地方规划的配套

3.1 车站建筑装修

城际轨道交通车站与铁路站房标准要求的车站装修基本一致，但总体建筑风格应与地方建筑特色相谐调。比如中山古镇是灯具制造业城市，当地的建筑风格以欧式为主。古镇站站位确定后，地方曾经提出将车站建成欧式风格的建议，这与铁路客站建筑造型定位为现代交通、快捷便利不一致，综合考虑装修标准和风格既要与全线统一又要考虑当地地方特色的建筑元素，最终确定在整体造型时结合了当地灯具的建筑元素。在标准化的前提下考虑结合地方特色既能有效树立统一的轨道交通车站形象，又能作到美观实用及控制投资。

3.2 车站出入通道的布置

铁路与地方绝对的“楚河汉界”不利于客流疏散。如何做好衔接和管理，分清责任，落实好“铁路保护区”概念，规划控制线的概念对城际轨道交通与城市管理意义重大。主动清理边界问题，承担责任，放弃既得利益，才能最大化整体效益。如小榄站地方投资建设市政通道，有效衔接，双赢共利;又如明珠站和前山站与周边楼盘的有效衔接，既吸引客流有利于疏散，又带动楼盘商业布局，有效地利用了城市空间，取得轨道交通疏散顺畅、市政配套完善、商业客流三赢的局面。

3.3 车站广场范围的确定

车站周边尽量设置车站广场满足交通疏散功能，其中小型站10 m，中型站15 m，大型站20 m范围内作为步行广场，步行广场外为市政广场;作为轨道交通与公路交通换乘场所，一条7 m宽的道路环绕广场，既为消防通道，又是车站广场连接城市道路的纽带。市政广场设置公交车、出租车、社会车辆停车场及非机动车停车场。但在城市内，特别是珠海境内线路在市政道路之上，两边均为其他已建产权单位用地，车站广场的范围要求只能在满足消防疏散的前提下因地制宜。

3.4 电缆槽和排水管网的布置

电缆槽、给排水路径要结合市政配套的管网敷设，与市政配套衔接的位置在规划阶段明确。雨水、污水分流体系也应在规划阶段明确，以利于工程建设和使用、维修。消防管网和消防栓位置布置要结合站区规划，既不影响建筑立面，又方便使用。在站区范围内尚未规划时，电缆槽(强电、弱电)、给排水(生产生活用水、消防用水、雨水、污水)管网的建设宜遵循就近原则，平行或垂直线路方向布设，为未来的站区规划提供有利条件。

4 其它需要规范明确的问题

4.1 高架站房土地权属问题

高架站房土地权属的问题目前没有相关适用法律，特别是对于已经获得土地使用权的道路上再修建高架车站时的土地权属问题的认定，是否可以用土地他项权证，或者按高度划分土地使用权等方式来确认，目前尚未明确，以至于高架车站的土地权属问题纠纷不断。

4.2 城际轨道线路征地问题

高架式轨道线路节约了土地资源，但在实践中也存在一些问题需要进一步规范，如在顺德境内高架线路下，发现有当地居民在高架桥墩边作为木材堆放场，而通信电缆就在该桥墩的一边，如遇火灾后果不堪设想。高架线路下的土地是否还建，还建的方式，还建的范围以及是否涉及铁路运营安全等问题还值得进一步研究和规范。

5 结语

本文结合广珠城际铁路已建成的17座车站工程建设的实际，概括城际轨道交通车站的特点，对城际轨道交通车站设计和建设过程中遇到的车站规模确定、车站选址、车站装修、高架车站用地权属等问题，提出了建设性的建议，为城际轨道交通车站的设计和建设提供一些参考。

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U291.1

A

1003-1995(2012)06-0143-02

2012-01-20;

2012-02-16

陈洋(1979— )，女，重庆市人，工程师，硕士。

(责任审编 孟庆伶)