铁路车务系统安全风险预警防范系统探讨

2012-02-02晋世平

铁道运输与经济 2012年8期

关键词：系统安全调车铁路局

晋世平

（大秦铁路股份有限公司榆次站，山西榆次 030600）

铁路车务系统安全风险预警防范系统探讨

晋世平

（大秦铁路股份有限公司榆次站，山西榆次 030600）

针对铁路车务系统安全风险管理现状，根据车务系统安全风险预警防范过程，提出基于风险因子分级管理、风险因子权重和风险因子分类的车务系统安全风险评价，建立安全风险预警模型和安全风险防范体系。通过实例分析，对车站调车作业安全风险进行分类和评价，并根据安全风险管理内容和工作目标，提出车务系统提高安全风险预警防范能力的措施。

铁路；车务系统；风险预警；安全

1 铁路车务系统安全风险管理现状

目前，太原铁路局车务系统各站段按照铁道部、铁路局的要求，积极推行安全风险管理。期望通过全面引入风险管理的理念和方法构建铁路安全风险控制体系，把风险管理与既有安全管理有机融合，切实强化安全生产过程控制和超前防范，严格落实“作业标准化、管理规范化”，最大程度地降低安全风险，使安全工作具有预防性、针对性和主动性，促进安全管理的规范化、系统化和科学化。

随着安全风险管理的逐步深入，太原铁路局制定了《服务旅客创先争优确保旅客列车绝对安全 215 条风险控制措施》和《太原铁路局安全风险管理实施办法》，进行了“车务系统客车安全控制暨车务系统隐患排查专项检查”；根据铁路局的风险控制措施，各车务站段结合作业实际，将 215 条风险控制措施分解细化到各个岗位，全铁路局车务系统在安全风险管理上取得了初步成效，建立了安全风险管理的基本框架，但在基础建设、过程控制、应急处置等方面，特别是结合铁路安全工作实际，在强化安全风险意识，提高识别判断安全风险能力，有效实施风险控制措施等方面还存在不同程度的差距。

2 车务系统安全风险预警防范过程

2.1 车务系统安全风险因子的确定

以近年来车务系统发生的各类典型事故案例为基础，建立事故案例库，运用风险因子识别方法对其进行深入剖析，查找出造成事故的风险因子；根据《安全警示书》、《安全问题通知书》的发放范围及事故苗子范围等，确定有关安全风险因子。同时，考虑设备质量的变化，特别是新设备、新技术运用中的一些不确定因素或作业条件变化可能造成的潜在安全隐患。

2.2 风险因子的分级管理

2.2.1 风险因子分级依据

结合车务系统运输实际，根据事故可能造成后果的严重程度将风险因子划分为红、橙、黄 3 级。充分考虑同一风险因子在铁路局和站段间，以及不同站段间造成后果的严重程度，并结合自然情况和作业实际，建立铁路局、站段两级安全风险因子库。

2.2.2 风险因子分级原则

（1）红色风险因子：导致旅客死亡的旅客列车事故和旅客列车一般 B 类及以上事故；货物列车一般 A 类及以上事故；从业人员死亡一般 A 类及以上事故；道口较大及以上相撞事故的风险因子。

（2）橙色风险因子：导致铁路旅客列车一般 C 类、D 类事故；货物列车一般 B 类、C 类事故的风险因子。

（3）黄色风险因子：导致一般 D 类以下事故 (不包括旅客列车一般 D 类事故)的风险因子。

2.3 风险因子权重的确定

风险因子的权重应根据不同环境条件按岗位分别进行确定。

（1）同一风险因子因发生车站所处的线路条件、车流密度、通过能力、牵引定数等的不同，发生事故的概率和造成的后果不尽相同，因此该风险因子在铁路局和站段间，以及不同站段间、不同线路间的权重有所不同。

（2）在新设备运用初期，因其存在某些不确定性，因而应适当提高设备风险因子的权重，待新设备运用正常化后，再将其风险因子权重正常化。

（3）因事故案例库中的案例均为具有代表性的典型事故，因而应适当提高根据事故案例库确定的风险因子的权重。

2.4 风险因子的分类

按照安全风险类别可将风险因子分为接发列车、调车作业、调度命令、施工安全、防溜安全、自管设备、劳动安全、路外和道口安全、危险品运输和货物装载加固、专用线安全、应急救援、消防和查危防爆等类别。

2.5 车务系统安全风险评价

通过各级安全检查结果，对所发生的风险因子进行综合评价，进而确定铁路局及各站段所处风险等级，以及应采取的措施。其具体步骤为：建立预警模型、构建安全评价指标体系、运用多种安全评价方法对铁路运营过程进行综合风险评价。

风险评价方法一般分为定性、定量、定性与定量相结合 3 类。目前，常用的定性与定量相结合的方法有泛函分析理论、风险矩阵法、模糊风险综合评价法、蒙特卡罗法等。铁路车务系统的安全风险评估方法应根据安全管理的实际需要采用适宜的评价方法，以保证安全风险预警的科学性和准确性。

3 安全风险预警模型和防范体系

3.1 安全风险预警模型

在车务系统安全风险预警系统中，通过分析风险因子存在的部门、等级、发生地点、时间等因素，确定单位的安全风险等级，实行与风险因子分级相对应的红、橙、黄三级预警，并建立安全风险预警模型。

安全风险预警模型分为站段预警模型和铁路局预警模型。站段预警模型主要以各站段的风险因子为基础 (因各站段所处线路、管辖范围、作业量和人员状况等因素有所不同，风险因子及其程度存在差别)，通过站段风险预警模型确定站段的风险等级。铁路局预警模型是以站段预警结果为基础，确定铁路局的风险等级。

安全风险预警系统中所涉及的事故树，评价预警模型及其参数的合理标定，要求各级安全风险管理人员根据运输生产实际情况，不断进行补充、修正、完善和科学界定。

3.2 安全风险防范体系

铁路局重点监控红色安全风险预警，站段重点监控红色和橙色安全风险预警，车间(站)全面监控红、橙、黄三级安全风险预警。

（1）因子卡控。根据解决问题要抓事物的主要矛盾或主要矛盾的主要方面的原理，对红色和橙色风险因子实行因子卡控，针对每个红色或橙色风险因子制定相应对策措施进行整改卡控。其中，红色风险因子的防范措施由铁路局制定；橙色和黄色风险因子的防范措施由站段制定。

（2）预警启动及响应机制。实践表明，事故的发生虽然具有随机性和偶然性, 但同时也具有一定的因果性和必然性。根据海因里希事故法则，在每次事故发生之前, 总会存在大量的事故隐患和征兆，一旦条件成熟这些隐患就会导致事故发生。预警启动和响应可以按铁路局、站段、线别和专项确定，遇到特殊运输时期(春运、暑运等)可提高预警响应级别。

专项预警响应有以下方式：对整个系统进行单项预警；当专项没有达到预警时，个别站段达到预警级别；在专项类别风险的基础上，再划分时间段对全铁路局车务系统或个别单位进行预警。

整个系统发出某单项红色、橙色或黄色安全风险预警时，由铁路局启动预警。个别站段达到预警时，在铁路局监控下，由各站段启动预警，组织实施防范措施。发出黄色安全风险预警，由站段启动预警，组织实施防范措施。启动应急响应预警后，铁路局、站段在消除风险条件并达到预警规定的要求时，可根据各自权限取消预警。