城市道路交通噪声污染及防治刍议——以长沙市为例<br/>

城市道路交通噪声污染及防治刍议——以长沙市为例

2012-02-02肖人太

绿色科技 2012年7期

肖人太

（长沙环境保护职业技术学院，湖南长沙 410004）

1 引言

目前，对噪声影响的评价和防治，国内外有大量的理论研究成果和实践工作经验的总结［1］。随着城市交通道路的发展和机动车辆保有量的逐年增加，道路交通噪声给周边居民生活造成干扰，成为了城市噪声的主要污染源。城市道路交通噪声等效声级质量等级见表1。《2010年中国环境公报》显示，2010年全国331个城市监测发现，1.2%的城市为轻度污染，1.2%的城市为中度污染，0.3%的城市为重度污染，中度污染上升了0.3个百分点，道路交通噪声污染防控形势依然严峻。

表1 城市道路交通噪声等效声级质量等级划分

2 长沙市道路噪声污染现状

根据《2010年湖南省环境状况公报》公布的数据显示，2010年长沙市道路交通噪声等效声级平均值为68.1～70.0dB（A）之间，尚未超过70dB，道路交通声环境质量属较好等次。其中85%的城市道路交通噪声质量等级属于好（≤68.0dB），其余属于较好（68.1～70.0 dB）；监测路段平均路宽在12.4～51.4m之间，车流量在2 000～2 640辆／h之间。

以长沙市雨花亭为例，据有关部门监测（图1），该区域的交通噪声昼间一般都在标准值70dB以下。夜间由于西侧韶山路车辆过多经常交通堵塞，造成香樟路车流量短时间里增加而常常超过夜间普遍标准55dB。

图1 长沙雨花亭一昼夜噪声变化

3 道路噪声污染的原因分析

道路噪声的污染主要由汽车的发动机噪声、进气和排气噪声、轮胎，以及喇叭噪声等构成。发动机噪声主要是指燃烧噪声、机器噪声和空气动力噪声，其中燃烧噪声是主要的噪声源。发动机的进气噪声，从成因上分析主要有两种：一是管内脉动噪声，另一个是涡流噪声。排气噪声主要由发动机排气阀周期性开闭所产生的压力脉冲激发气流振动而产生。轮胎噪声是指轮胎与路面的接触噪声，又称轮胎－路面噪声，是由轮胎直接辐射的噪声和由轮胎激振车体振动产生的噪声组成。轮胎直接辐射的噪声，按其机理又包括轮胎表面花纹噪声（空气泵噪声）、轮体振动噪声，还有在急转弯和紧急制动时与路面作用产生自激振动噪声等。一般情况下，轮胎噪声的大小与轮胎花纹构造、路面特性（材料构造、路面纹理）及车速有关，且主要取决于车速，其强度随着车速的增大而增大［2］。车辆产生的噪声值随着其行驶的速度增大而呈线性增大的关系［3］。当车流量基本相同的情况下，交通噪声值和路面的宽度呈负相关性，即路面宽度越宽，则交通噪声值越小，但不能为了降低交通噪声和道路的通行力而一味追求路面的宽度化。

4 道路噪声污染的危害

据悉，噪声级在30～40dB为比较安静，超过50dB就会影响睡眠和休息，80dB以上就会心烦意乱，精神紧张，影响工作，90dB以上，人们就难以忍受，对听力有严重影响，更为严重的还可能会导致其他疾病。我国绝大部门载重汽车和公共汽车噪声为88～92dB，轻型载重汽车为79～87dB，小客车为79～84dB［4］。此外，在长期噪声环境下生活，会引起神经衰弱、失眠、记忆力衰退，严重的还会让人产生眩晕或呕吐。当大脑皮层兴奋和抑制平衡失调时，中枢神经功能便会产生障碍，伴发心跳加速、心律不齐、血压升高等症状，常常容易产生心脏病，等等。噪声的产生必然会影响到睡眠的质量，40dB连续的噪声可使10%的人产生影响；连续70dB的噪声可使50%的人的睡眠产生影响。据测算，突然产生60dB的噪声70%的人会惊醒。此外，噪声对听力影响也很大，80dB以下的噪声级，人们的耳朵不会因长期生活或工作而致聋，而在90dB以下，只能保护80%的人40年后不会耳聋。即使是85dB，仍会使10%的人可能产生噪声性耳聋，按国际标准化组织的标准，长期在90dB噪声级条件下，耳聋发病率为21%［5］。

5 长沙市道路噪声污染防治对策

5.1 政策层面

长沙市已颁布了《防治机动车辆噪声污染规定》、《长沙市环境保护三年行动计划》、《长沙市防治机动车辆噪声污染规定》等法规政策。未来应该根据道路交通噪声污染的特点，从噪声源的防控分类标准入手，结合本地实际重点出台一批关于车辆降噪、交通建设项目降噪等方面的法规或技术标准。此外，要切实改变当前普遍采用的噪声污染防控监管模式，对重点区域采取防控示范、合理引导的办法，如长沙市岳麓区开展的环境噪声控制示范区创建，就改变了以往被动管控为主动管理，末端管理为源头管理，将长沙市交通噪声污染防控提前至全市路网规划、环评阶段。最后，在长沙这样的人口较大的现代化城市，可以借鉴发达省份解决城市的道路噪声普遍采用以“桥”分流车流的办法。如采用北京安定门桥的环形式结构、北京官园桥的菱形式结构，以及北京复兴门桥的苜蓿叶型式结构，等等。

5.2 技术层面

选择合适的“交通干线”防噪声距离。“交通干线”由于交通量大，噪声影响比较突出，因此在道路两侧预留必要的防声距离是必须的。对于防噪声距离既不能太宽也不能太窄。例如对于高速路、快速路，道路边缘与居住区距离一般以80～100m为佳，而城市主干路则以50～80m、次干路以30～50m、支路以10～30m为好。乔、灌木搭配密植，树木高大、枝叶茂密的绿化林带的附加降噪量可根据《公路环境保护设计规范JT／T006－98》估算［6］：林带宽度为10m时，附加降噪量1～2dB；林带宽度为30m时，附加降噪量3～5dB；林带宽度为50m时，附加降噪量5～7dB；林带宽度为100m时，附加降噪量10～12dB。长沙市可以根据道路及周边建筑的实际情况，合理采取降噪措施，对新建道路进行交通噪声预测评价，优选出经济高效的降噪措施，合理构筑声屏障。在相邻噪声敏感目标和地面交通线路之间设立声屏障可以有效降低交通噪声，据国际噪声控制工程学会调查，声屏障降噪效果一般为5～10dB。目前，在城市道路旁修建声屏障最多是上海市，在内环线、明珠线轻轨快速路、外环高架路等两旁噪声敏感区域均修建了声屏障。在架设声屏障时，受声点距屏障的适用距离是a≤60m，当a＞70m时一般不宜采用声屏障［7］。此外，声屏障应沿噪声敏感目标两侧延伸一定长度，原则上建议为声屏障到受声点距离的3倍以上，如不足，按50m长度设计，其结构外形可采用值壁式或圆弧式。