公路货运 萌生“中国好力量”

文/李小米

中国公路货运的现状是什么？

一方面，过去十年来，公路货运一直以“专线公司”为主体。如果把公路货运市场比喻成一座巨大的冰山，那么专线就是冰山沉在水下的部分，是占到中国公路90%以上的货运量的一支巨大力量，足以代表中国公路货运发展的现状。而事实上，从稀缺到过剩，从高度盈利到微利，零担专线企业之间的竞争逐渐演化为承运价格比拼货主灰色关系为主的“竞次”：看谁价格更低、看谁超载更多、看谁回扣更狠……

而另一方面，近年来，一批优秀的公路快运企业在红海中脱颖而出，摆脱了“竞次”的恶性循环，通过以精准到达及网络覆盖为核心特点的公路快运高端产品，开辟了“竞好”的公路快运高端市场环境，这些企业我们习惯称他们为网络型的快运企业，而德邦物流无疑是这些企业中当之无愧的标杆。

数据显示，过去几年来德邦一直以60%的速度稳健发展，截止2012年8月，德邦已在全国31个省级行政区开设直营网点2400多家，服务网络遍及国内550多个城市和地区，自有营运车辆5100余台，2012年的营业规模将超过50亿人民币，是我国公路快运行业唯一可以跻身国际水准的公司。

同时，天地华宇、佳吉、新邦、盛辉、恒路等一批优秀的公路快运企业也都在今年相对低迷的行业大势下，依然保持较好的增长。他们拥有高端服务能力：如德邦的“精准卡航”、天地华宇的“定日达”，都是以快速、准时为基本特点的门到门服务，与站到站普通零担产品在运作方式、信息系统、车辆装备、管理模式等各方面均已逐渐形成根本性区别，且运价远远高于普通公路零担产品。以上海-福州为例，德邦精准卡航每公斤运价1.75元，普通专线零担每公斤运价只有0.4元，两者相差巨大。

尽管网络型的公路快运企业已经进入高速增长阶段，但是拥有全国网及区域网的快运公司加在一起，不超过20个，总量不超过150亿，只占整个公路零担快运市场的3%以内，绝大多数的零担货物仍然是由中小型零担专线企业承运的。

对于这些专线企业的处境，卡行天下总经理钱钰的描述非常到位：“商品经济的发达，不管是制造业也好，销售领域也好，真正客户的需求是不断在完善、在提升的，趋势是批量越来越小、频率越来越高、消费者需求变化越来越快、对公路运输的时效和稳定性与在途信息透明性需求越来越高，但是单个专线公司是很难达到这种要求的，他们进行的是非常同质化的竞争，就是比价钱，价钱是一秒钟的竞争力，虽然他们的时效、成本结构都是最优化的，但由于不具备议价能力，除了降价，无品牌和规模的专线公司在顺应这个市场上举步维艰，只能在生死线上苦苦挣扎。”

据估计，全国大约有1万家零担专线企业，他们大多以一条线路或者几条线路为主营业务，由于缺乏足够的资金建立独立的运作基地，缺乏足够的品牌吸引运力及货源，这些中小型专线公司必须选择入住当地的货运枢纽基地。因而全国各地，大约有200个相对有影响力的货运枢纽，他们是当地车源、货源的信息交互中心，也是当地零担专线的集中地。

“因为小、散，所以出现无序竞争，专线企业改进的实力较弱，很难提升自身的服务水平。但也因为小、散，所以能够提供非常方便的服务。小、散的优点必须保持，但小、散的缺点如何解决呢？”中国物流学会常务副会长戴定一也在今年5月的2012运联峰会上对中国公路货运市场做出了一段精彩而透彻的论述，同时，他还为专业企业们指出了出路——“在一个资源分散、所有权分散的状态下，必须进行业务整合，统一管理和优化运营，在组织方式上集约化！”

事实上，也曾有过很多试图整合专线的努力，比如地方上发起的“专线联盟”，比如大型物流园区推出的“物流班车”。但大多止步于概念阶段，没有落实到具体的服务产品、落实到用户体验的提高，从而也就没有实现真正意义的专线整合提升。“物流专业化是方向，可是整合资源者永远有空间。”在安能物流总经理王拥军看来，做单条线路叫专线，做一点发多点的线路叫货运市场，做多点发多点的线路才叫网络，而网络才是运输企业的“王道”。

2012年，专线市场的整合模式探索达到了一个新的高度，安能物流的“定时达”、卡行天下的“中国直通车”和传化的“路港快线”的相继推出，在市场上掀起了不小的波澜，无论是对于在生存线上单打独斗的专线公司群体，还是对于众多厌倦了低质服务的货主，他们的出现都特别值得期待，因为这些产品意味着平台品牌担保的标准化服务、平台信息系统支撑下的品质监控、平台与加盟专线公司的分工协作。与网络型快运企业相对，我们称他们为平台型的快运公司，他们有着共同的目标，即以实体基地为基础、以信息系统为纽带、整合市场运力资源，打造比单个专线公司更高效、更安全的新型联盟体。

王拥军在其个人微博中曾另类解读了中国货运业已经发生的和正在发生的变局：“华北派开宗立派，于草莽中创立了这个行业，战场前沿一直推进到华南；华南派厚积薄发，以产品和服务把这个行业发扬光大，自华南反攻而上；目前战场前沿在华东形成僵持，接下来华东派要后发制人，以格局和定位来整合货运行业，统一江湖。”

他预测，2012年平台性公司的产品创新，很可能在明后年对整个市场产生深远的影响。对此，卡行天下的钱钰也表示认同，“整个的公路运输现在最大的特征就是两级分化，行业处于一个大变革早期的阶段，而我们弥补了专线公司和网络型快运公司之间一个巨大的需求空白，相信接下来的几年是非常值得期待的。”

但业内人士也不无担心，除了这些“中国好力量”之外，一些政策方面的瓶颈仍旧困扰着中国公路货运业，除了之前大家热议的实体操作型的公路快运企业营改增试点造成的税负增加以外，交通运输部货运车辆GPS信息监管政策及各地公共物流信息平台建设产生的负面作用也因此引起重视。《2012中国快运发展报告》指出，2011年交通部的《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》以及《关于进一步加强客货运驾驶人安全管理工作的意见》，先是规定了两客一危车辆必须加装GPS，而后又将重型卡车也纳入信息监管的范围。虽然政策本身是为了强化道路及货运安全，但是，该政策在今年迅速被很多地区相关部门演化为借机垄断GPS，收取高额费用的手段。以广东中山为例，所有“两客一危”和12吨以上重型车辆必须采用政府指定的垄断经营GPS设备商及平台上传数据到交管部门，如果不按照要求执行就无法通过营运证年审。一个地区强制指定某一家或几家GPS服务商，不仅大幅度提升了GPS相关的费用，还将一家企业在多个地区的车辆动态数据人为地割裂到多个平台上，阻碍了企业自身提高车辆动态管理所需要的信息共享。