浅谈船舶拆解作业的防污染监管

史湘君

(烟台海事局，山东烟台 264000)

浅谈船舶拆解作业的防污染监管

史湘君

(烟台海事局，山东烟台 264000)

近年来，我国船舶拆解的数量大幅增长，船舶拆解作业中的污染防治问题日益突出。文章分析了船舶拆解行业的管理现状和存在的问题，并结合法律法规和海事监管的要求，提出了对船舶拆解作业防污染监管的对策与建议。

船舶拆解;防污染;监管;建议

0 引言

造船业、航运业及拆船业作为与船舶息息相关的产业，每个环节都起着重要的作用，它们相互之间形成了一条完整的产业链。拆船作为造船的逆过程，主要拆除、回收及再利用老旧船舶中的废钢铁和非铁金属、电器等具有再利用价值的材料和设备。拆船业的发展一方面可以迅速拆解废旧船舶避免污染海洋环境，另一方面提供大量的废钢，减少从国外进口铁矿石的支出。但同时拆船业也是高污染、高风险的行业，如果不注意对船舶拆解作业进行监管，容易造成对环境的污染和对拆船人员的安全损害。

媒体报道，2010年全球共成交各类废钢船812艘、2778.9万dwt，废钢船平均船龄为29.02年。分船型统计，报废油轮成交198艘，1375.7万dwt，平均船龄为26.24年;报废散货船成交138艘，594.7万dwt，平均船龄为31.46年;报废集装箱船成交77艘，186.2万 dwt，平均船龄为26.97年。据中国拆船协会统计的数字显示，目前中国正在运营的各类船舶一共有25万余艘，其中35%的营运船舶船龄达到了25年，这就意味着大量的老旧船舶即将面临报废和拆除。此外，2008年以来，受国际金融危机影响，海运需求萎缩，老旧船舶淘汰速度加快。同时，由于我国提前淘汰国内航行单壳油轮政策的出台，导致相当一部分单壳油轮进入拆船厂。

拆船业在面临快速发展机遇的同时，也存在不少问题，如集中度低、部分企业环保治理能力差、拆船管理法规制度不健全、非法拆解严重等问题，亟需完善政策、规范管理。如何防止船舶拆解作业造成环境污染、保证做到绿色拆船是企业和监管部门需要解决的共同难题。

1 法律法规对船舶拆解的要求

我国作为世界上主要的拆船国家之一，目前年拆解能力已达300万轻吨，近年来拆解量大幅增长，船舶拆解作业中的环境保护问题日益突出。因此，我国应参照国际公约和国内法规相关规定，加强对防治拆船作业污染海洋环境的管理工作。

1.1 国际公约对船舶拆解的要求

报废的船舶携带油污水、拆解废物，甚至一些有毒有害的物质，如果不以安全与无害环境的方式加以拆解，将不可避免对作业安全、周围环境和工人健康造成严重危害。对此，国际社会对废船拆解的环境污染十分重视，1989年联合国环境规划署在瑞士巴塞尔召开会议，制定了《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》。随后，国际海事组织、国际劳工组织和巴赛尔公约组织都从各自的职责出发对船舶拆解涉及的相关问题制定了建议性导则。

然而，导则实施的效果并不理想，国际海事组织决定制定一个新的强制性公约—— 《国际安全与环境无害化拆船公约》，该公约于2009年获得通过，为国际范围内的拆船业提供了法律要求和技术标准。

该公约对船舶拆解作业中的防污染管理有着严格的要求，其规定:“预定被拆解的船舶应当在驶入拆船设施之前，将船上货物残留、燃油残留和污水残留量降至最低;拆解作业开始前应接受主管机关的最终检验，持有完整的有害材料清单，并取得主管机关签发的适合拆解证书;经缔约国批准的拆船设施应仅接受符合本公约要求的船舶加以拆解。”此外，该公约还要求: “经缔约国批准的拆船设施，应对每艘船舶所含有的任何有害材料以安全和无害环境的方式加以拆除，对从其所拆解船舶上拆除下来的所有有害材料与废弃物加以安全和无害环境管理，并且只能移交给经批准的、能以安全和无害环境的方式对此类废弃物进行处理的废弃物管理设施加以处置。”

该公约与之前船舶拆解作业管理作为一个独立环节 (仅仅就拆船管理而管理)不同，其对拆船的作业管理是一个闭环过程，它在船舶设计和建造阶段就渗入了安全与环保拆解的理念，明确要求在建造新船时需限制或禁止安装或使用某些特定有害材料，船舶营运阶段要保持有害材料清单的更新，否则缔约的港口国有权对未持有清单的船舶实施滞留，拆解前还要对船上有害材料实施预先清除，拆解后应对所有有害材料和废弃物采取安全和无害环境的方式予以处理等。

1.2 国内法律法规对船舶拆解的要求

我国政府在鼓励拆解的同时，对环境管理也出台了一系列法规，颁布了《船舶污染物排放标准》(1983年)、 《船舶工业污染物排放标准》 (1985年)、《防止拆船污染环境管理条例》(1988年)、《中华人民共和国海洋环境保护法》 (1999年)、《中华人民共和国水污染防治法实施细则》 (2000年)、《防止拆船污染环境技术导则》(2001年)、《绿色拆船通用规范》(2004年)、《关于规范发展拆船业的若干意见》(2009年)等一系列法规、条例和规范，授权环保、海事、劳动等政府部门对拆船的作业安全与防污染进行监管，鼓励企业走绿色拆船的道路。

2010年以来，我国又先后颁布了《防治船舶污染海洋环境管理条例》及其配套规章、《船舶定点拆解管理办法》、《船舶修造和拆解单位防污染设施设备配备及操作要求》等法律法规和行业标准，进一步对拆船企业的设址、应急器材的配备、拆解作业的安全与防污染措施、作业的检查和审批等方面都提出了明确要求。

根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》第三十条规定，从事船舶拆解的单位在船舶拆解作业前，应当对船舶上的残余物和废弃物进行处置，将油舱 (柜)中的存油驳出，进行船舶清舱、洗舱、测爆等工作，并经海事管理机构检查合格，方可进行船舶拆解作业。从事船舶拆解的单位应当及时清理船舶拆解现场，并按照国家有关规定处理船舶拆解产生的污染物。禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业。此外，第十三条、第十四条和第二十九条对拆解单位相应防治污染设备和器材的配备、定期检查、维护，防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案制定及定期组织演练，并做好相应记录和水上拆解地点选划等方面提出了要求。

《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》(7号令)和《船舶定点拆解管理办法》进一步细化了对污染物清除、安全和防污染措施、船舶定点拆解等方面的要求。

《船舶修造和拆解单位防污染设施设备配备及操作要求》对船舶拆解单位防污染设施设备配备、人员防护与培训、应急准备与反应等做出了明确规定。

此外，《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》(4号令)对船舶拆解作业规定了专项验收制度，进一步加强了船舶拆解作业的污染防治管理。

2 拆船业现状及存在的问题

2.1 现状

全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉、印度、中国和巴基斯坦，这4个亚洲国家年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%，还有一部分拆船厂在地中海地区和欧亚交界的土耳其。

我国海岸线长，滩地多，气候适中，水域条件好，具备得天独厚的自然条件，适合发展拆船业。自1982年以来，在国家的严格管理和指导支持下，我国拆船业发展迅速。目前，我国已是世界上主要的拆船国家，初步形成了以长三角、珠三角为龙头的两大拆解基地。2009年，我国的拆船厂更是一派前所未有的繁忙景象，全年拆解112艘船舶，折算运力为400万dwt。金融危机造成航运和造船市场的萧条，却带来拆船市场的火爆。以淘汰老旧船舶来消减过剩运力的做法，使曾沉寂多年的拆船行业如获新生。目前世界金融危机尚未完全释放，国际航运市场不景气将持续3～5年，拆船业也将兴旺3～5年，保持一定的发展规模。

目前我国拆船业中，一些先进企业积极推行绿色拆船，在废船拆解过程中严格按照法律法规的要求进行作业，按照“绿色拆船”的发展战略，大都以安全环保的船坞或码头拆解的方式替代了冲滩拆解方式，基本实现由粗放型向集约型的转变。但仍有部分企业环保治理能力差、拆船管理法规制度不健全、防污染设施设备配备不足、应急预案不完善、非法拆解严重等，严重制约了拆船业的绿色发展之路。

2.2 存在的问题

近年来，我国拆船企业积极倡导和推行绿色拆船，在废船拆解过程中基本做到了安全、环保和健康。但是，我国拆船业也存在着不少问题，离全面满足有关国际公约、国内法律法规的要求仍有一定距离，主要表现如下。

1)投入不足、无序发展。部分拆船厂投入不足，未能配备与其污染风险相适应的防治污染设备和器材;未能建立、运行有效地安全与防污染管理体系;未能配备足够的具备相关安全和防治污染专业知识和技能的船舶拆解作业的人员，仍处于粗放型发展阶段。

2)非法竞争、环保理念缺失。正规的拆船市场背后伴随着一些非法拆船点，它以价格优势抢占市场。非法拆船多为滩涂作业，它们工艺简单，无任何危废物质处理设施，废水废油随意排放，水陆污染严重，安全生产与职业健康无保障。由于“游击队式”的非法拆解难以监管，存在严重的公共安全隐患。

3)重视不够、发展不平衡。在以往实施的针对船舶拆解单位开展的环境影响评价工作中，通常把重点放在陆上环保制度的建立和陆上设施设备的设计、施工和验收上，忽视了水上环保制度的建立以及水上防治污染设备、器材的配备，导致一些企业对船舶拆解作业水上防污染重视程度不够。

4)监管不到位、处罚力度不大。经调研，目前主管机关对拆船厂的管理仍留存在表面，未能严格按照《防污条例》等有关法律法规对拆船厂加以强制管理。此外，部分拆船厂因配备防污染设施设备不足、制度缺失等违反相应规定，主管机关处罚力度不大，使其违法成本较低，未能对其形成威慑。

3 监管对策与建议

3.1 严格行业准入，做好源头管理

建立拆船行业准入标准和退出机制，将拆解技能、安全环保投入、场地设施要求和科学化管理等作为审核的重要指标，促进拆船企业增强防污能力、提高技术与管理水平，实现优胜劣汰。主管机关要按照有关规定，严格审核船舶拆解企业的选址、环保设施、污染治理能力，做好环境风险评估，逐步淘汰简易船坞拆解。按照防治污染措施“同时设计、同时施工、同时验收”的原则，船舶拆解单位在工程可行性研究阶段或初步设计之前编制的环境影响报告书中，应对项目的船舶污染风险与防治能力开展评估并提出相应对策;环境保护主管部门在批准环境影响报告书之前，应当征求海事管理机构的意见，在项目完工后、试运行前，海事管理机构应当对防治污染设备和器材进行专项检查验收，经专项验收合格后方可投入试运行或从事相关作业活动。

3.2 严格落实法律要求，开展专项检查

严格落实《防染条例》等相关法律法规的要求，禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业，对国内各类船舶拆解处理企业进行统一规划，实行定点管理。确保其满足开展对辖区拆船厂的专项整治活动，对非法拆解点和污染严重的拆船厂坚决予以取缔，督促作业单位完善相关手续。开展对拆解能力、船坞容纳能力等的核查，掌握各企业的拆解设备、人员配备、防污染设施配备情况，以便对其拆解能力进行评估，并对其报送的拆解方案的可操作性、合理性有比较准确的判断，为船舶拆解作业审批提供科学的决策。

3.3 加强沟通、建立联动机制

建立与地方职能部门的定期联系制度。加强与地方政府及相关职能部门的沟通联系，及时通报反馈有关信息，研究建立联系互动机制，真正使各部门各司其职、各负其责，共同解决问题，有效进行防控，确保水域环境和安全不受影响。

3.4 加强现场监管，严格执法

主管机关应加强船舶拆解现场的监督和管理，将静态管理与动态管理相结合。海事管理机构应当对防治污染设备和器材的可用状态进行核查，以确保设备和器材的有效性，并处于随时可用状态。废船在驶入船舶拆解单位之前，应当向海事管理机构提交船舶污染物质报告书，内容包括船上留存的燃油和污染物的种类、数量和位置等，并将污染物交由经海事管理机构公布的船舶污染物接收单位接收处理;在拆解前，对燃油舱、货油舱必须进行洗舱、排污、清舱、测爆等工作，并由专业机构组织测验、评估，出具相应评估报告或证书如测爆证书，并将相关测验数据和报告如实报告海事管理机构，经海事管理机构核准后，方可进行船舶拆解作业。此外，船舶拆解单位还应当制定拆船设施管理计划，建立和实施安全和防污染作业规程。

4 结语

中国是原生资源有限的国家，原生资源是不可再生的，终有枯竭之日，废钢铁是唯一能替代铁矿石的原料。今后几年将是世界老旧船舶淘汰高峰期，拆船企业应严格按照法律法规的要求进行作业，按照“绿色拆船”的发展战略，抓住这一难得的机遇，以区域化、集约化和规模化发展拆船业，实现健康快速发展。

［1］皮捷.拆船行业的管理现状及对策初探 ［J］.交通环保，2003(12).

［2］刘鹏.绿色拆船——中国海事监管对策研究与分析［J］.世界海运，2010(6).

［3］蒋玉荣，徐张兴，唐玉萍.中国拆船业的现状分析和对策研究［J］.中国水运，2009(8).

［4］徐丰收，彭宏凯，梁俊杰.修造船厂和拆解单位防污染存在的问题及对策［C］//2010年度海事管理学术交流会优秀论文集.

In recent years，the number of ship dismantling substantial growth in our country，the pollution prevention and control in ship dismantling have become increasingly prominent.This paper analyzes the management status and existing problems of ship dismantling industry，and proposed the countermeasures and suggestions for the regulation of ship dismantling anti-pollution combined with the requirements of laws and maritime regulatory.

ship dismantling;pollution prevention;regulation;suggestion

U673

C

1001－8328(2012)01－0004－04

史湘君 (1982-)，男，湖南郴州人，工程师，硕士，主要从事船舶防污染、危险品管理以及事故应急工作。

2011－08