深圳市桂庙路南海立交选型的探讨

孙 洲，谢永毅

（深圳综合交通设计研究院，广东深圳518003）

1 项目概况

桂庙路南海立交位于深圳市南山区，是连接南海大道与桂庙路的一个重要节点。深圳市桂庙路属于规划海滨大道的一部分，海滨大道是深圳干线路网规划“七横十三纵”的一条城市快速路，东南起于现状滨海大道，西北接大外环快速路，桂庙路为其与滨海大道衔接段。南海大道为城市主干道，南接港湾大道，贯穿南山区南北向，北经同乐路与南光高速相连（见图1）。

2 交通分析

海滨大道是深圳市干线路网规划中一条纵线，是以服务城市中长距离客运交通为主的城市快速路，与滨海大道共同承担罗湖、福田、南山、前海、宝安等组团之间的跨组团长距离快速交通联系。南山桂庙路段周边现状规划土地利用以居住、商业办公用地为主。区域内主要交通需求呈“十”字形态，南北向交通需求主要为南山区内部及对外交通需求，东西向交通需求主要为罗湖、福田、南山、前海方向上的快速交通联系需求。该段海滨大道主线承担罗湖、福田、南山、前海、宝安中心区方向的快速交通联系，两侧桂庙路（辅路）承担收集南山组团两侧交通，通过海滨快速路进行对外集散功能及部分桂庙路沿线片区的东西向联系功能。南海大道为主干道，承担南山区南北向主要交通。若远期实现了南山区外围的这两条纵向快速通道，南海大道目前承担着过重的交通压力将会大大缓解，成为南山区内部联系的主干道，因此南海大道节点将只是承担南山区内部交通转换的节点。

随着汽车保有量不断增加，桂庙路交通高峰时段拥堵状况不断加剧，以2011年12月3日、6日对桂庙路进行了晚高峰（17∶00-19∶00）交通流量的观测结果，分析该项目现况交通的状况及问题。图2为南新路至后海大道晚高峰交通量调查图，表1为南山大道东侧桂庙路典型断面交通构成表。 表2为主路单向高峰小时交通流量预测表。

表1 南山大道东侧桂庙路典型断面交通构成表（单位：puc/h）

表2 为桂庙路主路单向高峰小时交通流量预测表（单位：pcu/h）

从交通调查数据可看出，桂庙路交通构成主要是小型客车，大型车所占比例较小，主要为公交车辆。

桂庙路段现状交通量主要是南山片区与福田、罗湖等片区的联接量，本身过境车辆所占比例不到5%，即使快速路贯通以后，上述方向的交通量不会产生太大的变化，快速路主线在该范围会出现较大的分流。

根据《城市快速路设计规程》快速路设计时应采用三级服务水平。桂庙路主路采用80km/h，辅路（地面道路）采用40km/h，计算车道数如表3所列。

表3 桂庙路计算车道数一览表

根据交通预测结果：现状桂庙路改造段采用主路双向6车道，辅路双向6车道，可满足远期交通量的要求。

3 设计难点

“前海现代服务业合作区综合规划”出台后，南海大道、月亮湾大道、沙河西路道路功能有所调整。南海立交近远期功能定位有所变化，需要考虑近远期结合。

桂庙路平面、竖向受控制因素多。现状南海立交处用地受限。桂庙路南海大道处红线宽度最小仅74m。现状南海大道上跨桂庙路桥梁标高及桥墩位置影响桂庙路主线、辅道及匝道设置。轨道11号线在南海立交处与桂庙路主线并线，轨道影响匝道平面位置。桂庙路主线下沉式隧道及轨道十一号线南山站影响桂庙路该路段竖向。

现状桂庙路交通量大，潮汐现象明显，南山片区道路资源紧张，道路服务等级低，路网分流条件差，施工期间不能中断交通，现状南海立交北转东方向匝道交通量大，立交选型中考虑与原有匝道平面错开，保证新建匝道通车后方可拆除现有匝道。

4 设计原则

根据规划路网分析，远期月亮湾大道和沙河西路将改造为快速路，因此南海大道承担的过境交通量将大大降低，成为南山区内部的主干道，这是南海大道立交节点方案的基本原则。匝道分合流根据情况确定，主要交通流向采用主线进出匝道，次要交通流向采用辅道进出匝道。南海大道接现状。

现状南海大道缺少南往西和西往北的转向，后海大道为分离式立交，由于这两个立交距离仅460m，方案设计将南海大道和后海大道立交合并考虑。

全线综合考虑，合理确定主辅道出入口位置及数量。

5 立交选型

桂庙路南海立交段主线有两个方案。推荐方案桂庙路主路穿过南山大道后就爬出地面，沿现状地面高程穿过南海大道，再做隧道穿过后海大道后与滨海大道相接。比较方案桂庙路主路采用隧道连续下穿南海大道和后海大道，穿过后海大道后爬坡出地面与滨海大道主路衔接。南海大道至南新路主路双向6车道加集散车道，地面道路为双向6车道。由于比较方案隧道长，需要设置通风竖井，该路段均为建成区，竖井高度大，对环境景观影响大，运营费用高，故南海立交主线设计采用推荐方案。

方案一：重建现状南海大道北往东匝道 （匝道B），同时在南山大道路口东侧地面引一条匝道（匝道C）与北往东匝道相接，然后在一起并入快速路主路（见图3）。

增加桂庙路南往西方向匝道（匝道F）和西往北匝道（匝道A）。打开后海大道桥下平交口。本段滨海大道西行方向设置“两出一入”。一个在后海大道东侧出口，解决桂庙路西行主路出辅道并往北向交通；一个在南海大道西侧，解决往南交通转向；“一入”桂庙路主线入口与南海大道南转西匝道（匝道F）合并接入主路。滨海大道东行方向设置 “两入两出”，“两出”分别在南海大道东侧、后海大道西侧主线出口，可以解决桂庙路东行转南北向交通，“两入”分别为南海大道南转西的转向和南山大道及桂庙路辅道东行交通进主线。该方案缺点是需要立交匝道局部超出红线，需要占文心公园约2000 m2用地。

方案二：主路与方案一相同。重建现状南海大道北往东匝道（匝道B），同时在南山大道路口东侧地面引一条匝道（匝道C）与北往东匝道（匝道B）相接，然后在一起并入快速路主路，新建西往北匝道（匝道H）与东行的主路出口相接，实现主路西往北的转向，打开后海大道桥下平交口，实现南海大道南往西的转向和桂庙路辅路西往北的转向 （见图4）。该段滨海大道西行方向设置2个出口，一个在后海大道东侧，主要解决往北转向的交通，一个在南海大道东侧，解决往南的转向交通。滨海大道东行方向设置“两入两出”，“两出”分别在南海大道东侧、后海大道西侧主线出口，可以解决桂庙路东行转南北向交通，“两入”南海大道南转西的转向和南山大道及桂庙路辅道东行交通进主线。

6 设计方案比较

方案一南海大道立交的两个方向转向补充完整，但是受条件制约，出入口布置间距较近，需要新征文心公园用地2000 m2。方案二实现了南海大道与桂庙路西方向的交通转向，且快速路主路在此可以设置一对进出，但是受条件制约，出入口布置间距较近，缺少东往北的匝道，该方向交通需要通过后海大道处地面平交口进行掉头实现。匝道桥高架对南海立交东北象限的创世纪海滨花园有一定影响。

7 结语

城市道路升级改造过程中，立交节点的选型至关重要，考虑因素相对较多。设计过程中应考虑片区综合交通规划，土地利用规划。进行交通量调查，交通量预测，从片区路网进行分析，确定该立交相交道路在路网中的功能，明确该立交的功能定位。结合道路沿线平面，竖向的主要控制因素，进行道路的总体设计。立交选型中同时应结合施工期间交通组织、结构物，轨道交通、市政管线等因素，并进行可行性分析、技术经济比较。

[1]CJ129-2009，城市快速路设计规程[S].

[2]黄兴安，公路与城市道路设计手册[M].北京：中国建筑工业出版社。