我国汽车企业核心能力培育机制实证性研究

张天龙，张同建

（1.云南大学经济学院，云南昆明650091；2.江苏大学管理学院，江苏镇江212013）

我国已迈入汽车大国的行列，并于2010年成为世界第一汽车大国，然而，由于受到核心技术、自主品牌、产权结构与营销渠道等因素的制约，我国汽车行业远未达到汽车强国的高度［1］。任何一个汽车强国都应该具有至少一个知名汽车品牌，属于自己的民族品牌，并能够主导支配自己的国内市场。从这一个发展视角来看，我国汽车行业仍处于初级发展阶段。尽管我国汽车产业用二十年的时间完成了欧美汽车产业百余年的发展历程，但是，我们应该清醒认识到，我国汽车产业的发展是在特定的经济环境下形成的，主要依靠外部资金与技术实现汽车产业的成长，而在知识经济时代最重要的知识资本的积累仍处于零起步状态，导致我国汽车产业的内在性发展潜力远远落后于欧美国家［2］。因此，核心能力的培育是我国汽车产业21世纪20年代的首要战略发展目标。

上世纪90年代初期，普拉哈拉德和哈默尔提出了核心能力的概念，对管理学理论与实践的发展产生了深远的影响［3］。普拉哈拉德和哈默尔认为，核心能力是组织中的累积性学识，特别是关于如何协调不同的生产技能和有机结合各种技术流派的知识。核心竞争力理论的兴起源于传统战略理论的不足，因为Porter的第四代竞争战略理论实际上是将结构—行为—绩效（S－C－P）为主要内容的产业组织理论引入企业战略管理领域，偏重于企业外部战略环境的分析，缺少企业内部能力、绩效、成本、资源配置等方面的分析。核心竞争力理论认为，企业的竞争远远超过Porter五力模型的范围，能够较完美地将企业内外因素分析融于一体［4］。

核心能力是一个合力，是由多项企业能力所组成的合力［5］。在这个合力系统中，如果存在一项或若干项强势企业能力，就可形成企业的核心能力。因此，核心能力是企业技术与管理全面提高与改进的结果。我国汽车行业的运作具有一定的特殊性，因此，汽车行业核心能力的培育不仅需要借鉴国外汽车产业的发展经验，也要充分结合于我国汽车产业的内部环境。

一、研究模型的构建

自本世纪以来，汽车企业核心能力的研究已在国内理论研究领域出现，但处于零散性的研究状态，并局限于理论分析层面，缺少实践性的、策略性的、指导性的实证研究。沈剑平（2002）从知识管理的视角剖析了汽车大集团的核心竞争力的内涵，并通过分析国外汽车企业开展知识管理的成功经验，提出了我国汽车大集团培育基于知识管理的核心竞争力的对策［6］。雍其斌、谢瑞、吴晨霞（2010）从实施知识产权战略的视角探讨了汽车核心竞争力的培育问题，强调以自主知识产权为基础，以品牌塑造为依托，努力实现我国汽车产业由产品经营向品牌经营的转变［7］。胡波（2010）借助于对日本丰田汽车自主技术创新经验的研究，结合我国汽车工业当前的发展状况，探讨了我国汽车行业的核心能力培育问题，并认为汽车企业自主技术创新是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上实现新产品的价值创造过程，包括原始创新、集成创新与引进技术创新等形式［8］。

根据现有的研究成果，并结合于我国汽车产业核心能力培育的实践，本研究认为，我国汽车行业核心能力的培育主要包括如下策略：零部件生产、合作制度创新、政策合理利用、自主技术创新、创意设计、节能减排技术与物流系统改进。

首先，零部件价值占汽车总价值链价值的50%，是我国汽车产业的薄弱性生产环节。根据最近对中国汽车零部件行业的调研报告显示，中国市场上外资背景的汽车零部件公司在高科技领域占据绝对优势。外资汽车零部件公司凭借技术、管理与客户关系网络等优势，在高科技零部件领域占据绝对的主导地位。我国汽车零部件企业万余家，但大多数规模较小，主要依附于整车企业的技术和产品，没有形成强大的企业集团，新产品与新工艺的自主开发能力不足，产品附加值较低。

其次，根据近十年来我国汽车产业的发展经验，现有的合作制度是约束我国汽车企业成长壮大的突出性因素。合资经营是我国目前汽车产业的主要经营方式，但是，合作的结果是，外方企业不仅占有了国内市场，而且仍然垄断了核心生产技术与成熟性的管理经验，严重抑制了我方合资机构的发展与成长。“以市场换技术”是我国汽车行业的合作战略目标，然而，由于跨国公司对核心技术的垄断性保护，设立诸多障碍来限制中方人员接触其技术核心，最终导致我国政府的愿望落空。

再次，为了促进我国汽车产业的发展，我国政府不断地出台各种优惠性的扶持政策，而汽车企业要充分理解与利用这些优惠政策，为自身的发展创造有利的环境。如2009年，国家设立了100亿元的专项资金用于支持主机厂的电动汽车研究。同年，国家出台了“十城千辆”计划，即2012年分别在上海、北京、南京、长沙、济南与南昌等十座城市推出一千辆汽车，用于出租、邮政、电信与公交等公共部门使用。

第四，自主技术创新是我国汽车产业发展的当务之急，是影响我国汽车产业长远发展的关键性因素。纵观我国汽车产业的二十年发展之路，我国汽车产业的发展主要依靠国外技术的引进，而不是自主技术的支持。由于外方的技术封锁与垄断，导致中方的技术能力仍然处于低水平状态。在国内汽车市场上，外资专利数量占据绝对优势的地位，近年来一直是中方汽车专利数量的6至10倍。

第五，汽车消费不纯粹是一种功能消费，更是一种个性化消费或者炫耀性消费，因此，创意设计是汽车设计的核心内容之一。日产首席创意官中村史郎认为：汽车设计的竞争归根到底是文化的竞争，产品设计要符合当地主流人群所向往的文化趋向，而设计师应该是一个了解市场、懂得生活的人，是既有商业头脑又有艺术家气质，能够发现消费欲望并引领潮流的专家。消费者购买的是一种符合自己生活方式的商品，是购买一种折射内心渴望的“符号”。

第六，节能减排技术的改进是我国汽车产业发展的迫切性需要，不仅迫于国际社会的压力，也源于国内能源危机的存在。汽车二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放总量的17%，一辆轿车一年的废气排放量是其自身重量的4倍。目前，尽管在短期内燃油汽车仍然占主导地位，但是，节能与新能源汽车的研发仍然是汽车技术开发的一个不可逆转的方向，主要包括节能发动机的研发与汽车的轻量化设计等。汽车制造商必须对自己产品的环保性能进行升级，减少碳排放。

第七，汽车物流的发展水平与汽车行业的成长息息相关，而我国汽车物流的发展仅处于初级性发展阶段。汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通与物流信息于一体的综合性管理，是沟通原材料供应商、生产商、批发商、零售商、物流公司与最终用户的桥梁。由于我国汽车物流业起步较晚、成长较快，暴露出一些问题，如整车物流基础设施建设缺乏统一规划、重复建设、盲目投资、物流信息化程度较低等。

汽车企业的核心能力可以表现在多个方面，如品牌知名度、专利增长、市场占有率、生产规模等。在不同的时期，核心能力的主要表现因素不同。由于我国汽车行业近年来处于高速成长时期，社会影响力是一个突出性的成长标志，因此，本研究以产品的品牌知名度、生产规模与市场占有率三个因素的整合效应作为企业核心能力的代表性因素。

根据以上的分析，本研究建立我国汽车企业核心能力培育的影响因素模型如下式所示：

其中，各变量符号的意义如下：

y：核心能力；x1：零部件生产能力；x2：合作制度的改进；x3：优惠政策的利用；x4：自主技术创新水平；x5：创意设计；x6：节能减排技术的进展；x7：物流运作；u：样本残差项。β0是截距，β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7分别为x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7的回归系数。

二、模型检验

本研究拟采用后向淘汰（backward elimination）回归分析法进行模型检验。后向淘汰回归分析是逐步回归分析法的一种，而逐步回归分析法又称为逐步选择法，是为了达到选用一个有用的预报变量子集的目的，不断剔出或添加变量进入回归模型之中。采用逐步添加变量方法的称为前向选择回归分析，而采用逐步剔出变量的方法的称为后向淘汰回归分析。

本研究采用李克特7点量表对10个测度指标进行数据收集，样本单位为我国境内的大中型汽车企业。核心能力是因变量，其值取自品牌知名度、生产规模与市场占有率的平均值。本次数据调查自2010年7月1日起，至2010年8月10日止，历时40天，共获取有效样本40份，能够满足多元回归分析的数据要求。样本区域分布和样本员工数量分布分别如图1和图2所示。

图1 样本区域分布

图2 样本员工数量分布

基于所获取的有效样本数据，借助于SPSS12.5统计分析软件，第一次回归分析结果如表1所示：

表1 第一次回归分析结果

其中：R2＝0.499，F＝60.121，F值具有较高的显著性。根据检验结果可知，系数β2和β5的值不显著，因此，在模型中剔除自变量x2与x5后进行第二次回归分析，结果如表2所示：

表2 第二次回归分析结果

其中：R2＝0.512，F＝17.780，F值具有较高的显著性，且各系数值也具有一定的显著性，因此，本研究模型停止后向淘汰回归分析。

三、结论

根据实证检验结果可知，在我国汽车企业核心能力的培育过程中，零部件生产、优惠政策的利用、自主技术的开发、节能减排技术的提高与物流系统的优化对汽车企业核心能力的培育产生了积极的促进作用，而合作制度的改进与创意设计对核心能力的培育没有产生现实性的促进功能。

目前，我国汽车企业已意识到现有的合作机制不利于我国汽车企业的成长，阻碍了我国汽车企业自主技术的进步与民族品牌的培育，但是，现有的合作机制孕育于十余年制度演化的结果，不可能在短时间内得到实质性的改变。尽管近年来我国汽车企业为争取更为有利的宽松合作制度进行了努力，但是效果甚微。

创意设计是汽车设计的高端性设计，在欧美日国家得到了高度的重视，而在我国汽车领域仅处于朦胧性认识与理解状态。汽车创意是一种无形的资产，是汽车企业最为重要的知识资本。我国汽车产业的发展在规模上呈现出爆炸性状态，但在知识资本积累上仍处于劣势地位。尽管我国汽车企业已认识到创意设计的重要性，但创意设计的实现是以多种要素的展开为前提的，不可能在短期内获得成功。

［1］颜丙凯.汽车企业核心竞争力评价模型的建立与分析［J］.上海汽车，2004（9）：12－14.

［2］江童林.中国汽车企业核心竞争力现状及提升对策［J］.经济研究导刊，2008（10）：54－56.

［3］廖晓莉，李 迅，张同健.基于系统视角的核心能力研究评述［J］.兰州石化职业技术学院学报，2010（2）：43－48.

［4］王爱英，张同健.全视角的核心竞争力研究综述［J］.商场现代化，2007（28）：122－124.

［5］张同健，简传红.我国企业核心竞争力成长性实证研究［J］.绵阳师范学院学报，2008（3）：22－28.

［6］沈剑平，朱盛镭.汽车大集团应培育知识管理的核心竞争力［J］.汽车工业研究，2004（4）：3－7.

［7］雍其斌，谢 瑞，吴晨霞.实施知识产权战略提升星马汽车核心竞争力［J］.知识产权，2010（8）：31－33.

［8］胡 波.中国汽车业持久竞争力的核心：自主创新［J］.科技管理研究，2010（11）：13－15.