铁路与骡马

周海滨

这条约10公里的“迷你”铁路建成后，李鸿章才正式奏报清政府，并有意称为“唐胥马路”。然而帝国政府以“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”为由，禁止使用机车牵引。由此，唐胥铁路被迫改为“骡马拖拽”。

1901年11月7日，《纽约时报》头版头条刊文“李鸿章去世”。并断言，一个时代结束了，一个洋务新政的时代曲终人散。

李鸿章的人生轨迹随着帝国的衰落而一路崛起：他创建淮军，受曾国藩八营湘军之助，继而作为淮军创始人和统帅、洋务运动的主要倡导者之一，官至直隶总督兼北洋通商大臣，掌管外交、军事和经济大权。

办洋务只是其人生一个段落。

作为晚清重臣、帝国“破屋”的“裱糊匠”，李鸿章在军事、经济、洋务、外交诸多领域均有建树，被称为“中国对外开放第一人”。

他最早倡导开办洋务，第一个把电报引入中国，主持修建了“中国第一条”的唐胥铁路，创办第一座钢铁厂、机器制造厂、近代军校、近代海军舰队

李鸿章显露出帝国官员少有的敏锐和视野，他对国外科技和经济活动兴趣斐然。

“木、打眼、绞旋、铸弹诸机器，皆绾于汽炉，中盛水而下炽炭，水沸气满，开窍由铜喉达入气筒，筒中络一铁柱，随气升降俯仰，拔动铁轮，轮绾皮带，系绕轴心，彼此连缀，轮转则带旋，带旋则机动，仅资人力以发纵，不靠人力之运动。”

这是李鸿章笔下的蒸汽机，寥寥数笔勾勒出运转原理。

然而，李鸿章办铁路等洋务新政，远没有笔下著文那么轻松自如。

处于封建末世的帝国知识阶层对西方“奇技淫巧”深为吸引，林则徐《四洲志》、魏源《海国图志》、徐继畲《瀛环考略》等书都对铁路作了推介。

最早建议在华夏之地修建铁路的是洪仁，他在1859年所著《资政新篇》中提出中国各省应当皆有铁路。

颇为吊诡的是，洪仁铁路梦想随着天国的覆灭而烟消云散，而其敌手李鸿章却是铁路梦的大力推手。

1862年，英国商船帮助运送淮军到上海。同年，李鸿章任江苏巡抚。此时, 外国人急于在江浙富饶地区修筑铁路，李鸿章自然炙手可热。与洋人的这次交道，让李鸿章成为清廷首个从事中外路权交涉的官员。

1863年7月，英美在沪的27家洋行呈请李鸿章批准建造上海至苏州间铁路，并为此筹设苏沪铁路公司，各国领事也相继出面交涉。但李鸿章断然否决了这一申请。1866年，总理衙门与各省督抚专门讨论禁止外国人筑路问题, 李鸿章与所有督抚一致反对外国人在华筑路。他指出：“铜线、铁路一条，此两事有大利于彼，有大害于我，而铁路比铜线尤甚。”

在这年，李鸿章首次向清廷建议自办铁路：“与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置咏耳。”然而，李鸿章的建议丝毫没有引起朝廷的注意，甚至没有激起任何涟漪。

实际上，李鸿章对铁路的认知深化是日本人提醒起来的。1871年，日本一再要求与中国缔结通商条约。李鸿章上奏清廷说：“日本近在肘腋，永为中土之患。闻该国自与西人订约，广购机器兵船，仿造枪炮铁路，又派人往西国学习各国技艺。”“究之距中国近而西国远，笼络之或为我用，拒绝之则必为我仇。”对于学习西方枪炮铁路的日本通商一事，李鸿章深感不安。

1872年，李鸿章借俄国侵占伊犁事件提出“改土车为铁路”，以改“我军万难远役”之不便。1874年，李鸿章趁赴京叩谒同治皇帝梓宫之机晋见总理各国事务衙门大臣奕，“极陈铁路利益，请先造清江至北京铁路，以便南北转载运输”。后来在给奕信中又强调：“ 火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。倘海多铁舰，陆有铁路，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。”但奕答以“天下无人敢出来主持这件事”及“两宫太后也不能决定此等大计”。

由此，李鸿章建议修建铁路遇阻，改由其部属建言。

1876年，丁日昌受命为福建巡抚后，秉承李鸿章的旨意，上疏建议在台湾修筑铁路以防外安内。1877年，清廷表示同意丁日昌所请，要他“审势地势，妥速筹策”，但此事却因经费短缺而中止。此后，李鸿章又多次主张在东南和西北两个地区修铁路，以解决海防和边防问题。由于阻力过大，一直未能实现。1880年，刘铭传上《筹造铁路以图自强折》请求修建铁路。清廷命令分任北洋大臣和南洋大臣的李鸿章、刘坤一就此发表意见。

为此，由薛福成代李鸿章拟下下一篇近4000字《妥筹铁路事宜折》，与刘铭传折相呼应，他完全赞成刘铭传先修清江浦到北京线主张。

尽管李鸿章上洋洋洒洒四千言折，历陈铁路九利，驳斥反驳之论。但顽固派力量强大，有人上奏批驳：“人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”

围绕修建铁路的第一次大争论激烈上演，顽固派的攻讦与阻挠铺天而来。

帝国士大夫们纷纷引经据典慷慨陈词上书，西方的“奇技淫巧”会伤害民生，修建铁路会振动龙脉，铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来灾难……内阁学士张家骧即上奏，历数铁路三大弊端：资敌、扰民、夺民生计。通政使司参议刘锡鸿上奏罢议铁路，指出中国自建铁路不可行者八，无利者八，有害者九。在顽固派强烈反对下, 上谕否定了李鸿章等人的建议。

清廷发布上谕说：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，着无庸议。”（《大清德宗实录》卷126，第13页）至此，顽固派取得完胜。

修筑铁路阻力重重，但李鸿章却暗渡陈仓。在斗争白热化的1880年，一条开平煤矿唐山通往胥各庄的铁路悄然修建。

1881年，唐胥铁路修成。这条约10公里的“迷你”铁路建成后，他才正式奏报清政府，并有意称为“唐胥马路”。

然而，通车不久，唐胥铁路便遭扼杀。一位英国工程师用矿上的废旧锅炉改造成一台蒸汽机车拉煤时，却遭到顽固派的反对。帝国政府以“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”为由，禁止使用机车牵引。

唐胥铁路被迫改为骡马拖拽，这听起来让人啼笑皆非，然而骡马确实拉过火车。据称，几头骡马，力不胜任地拖拽着长长的运煤车在铁轨上艰难地行驶着。

“骡马拉火车”不仅让骡马无力，也让所修铁路几近废弛。李鸿章四处疏通，试图恢复机车牵引。1882年，峰回路转，机车牵引得以恢复。

这年，开平矿务局在李鸿章的授意下以要运煤为由，将唐胥铁路延长到芦台附近的阎庄，总长延至40余公里，改称唐芦铁路。同时，李鸿章趁热打铁，成立了开平铁路公司，招集商股25万两。

1886年, 开平矿务局所属开平铁路公司已修成唐胥、开平二路，因路短（仅32 公里） ，地势平坦，且有丰富的开平矿源, 李鸿章有意招股扩建, 拟将开平铁路向天津延伸, 经北塘、塘沽、军粮城等地, 称津沽路, 全长约75 公里。

1886年底，李鸿章与醇亲王奕譞相商，提出将唐芦铁路延长修建到大沽、天津。1887年春，由奕譞出面奏准动工修建，强调这段路是“为调兵运军火之用”，并将开平铁路公司改名为中国铁路公司。筑路资金以招商股为主。

1887年6月, 李鸿章在《申报》上刊登《招股开路示略》和《开平铁路公司章程》七条，计划招股100 万两，实际上仅募得10.85万两。李鸿章即便动用官款，也只能垫付16 万两。李鸿章早有意料，因为津沽不比唐胥, “购地、筑路, 采料与工价须四十万金以外, 于调兵运军火虽小益，路僻而商货少，无利可赚招股不来，容与官绅妥筹, 恐难克期集事”。实际上, 在公布招股章程的前两个月, 永定河道周馥首先会晤了法国辛迪加代表戴弗南美，议定法兰西银行提供年息6%的300万两借款，后因英德洋行抵制未成。最后在1887 年7月，向英国怡和洋行、德国华泰银行借15 万镑（约107.6 万两）。其中怡和洋行63.7 万两, 德国华泰银行43.9 万两，年息五厘。1888 年工竣，总造价为130余万两，其中外债占82.7%。

唐山天津线修通后，李鸿章亲往实地查看。那天，他校阅北洋海军之后，从山海关乘坐火车回天津，他兴奋地说：“自山海关至天津600余里，半天就可以通达，极为便速。沿途阅视所作桥轨工程，均极坚稳，每里工价，较之西方国家更为节省。”

津沽路成后, 李鸿章因唐山以北的路线靠近大海, 营业清淡, 收入不济, 乃议定先由天津西接通州, 再由唐山北接山海关。1887 年11 月, 清政府首先批准李鸿章津通筑路计划, 其经营体制仍如津沽。1887 年12 月2 日在《申报》刊登《天津铁路公司招股启事》。但因随之而来的津通大争议, 该路被搁置。

顽固派早己对铁路多方发难，此时更不能容忍将铁路修到京城。屠仁守、恩承、徐桐等相继上奏反对、他们认为中国自强在于修道德、明刑政、正人心、厚风俗，铁路在他们看来可有可无。

这时，洋务派内部早已存在的派系矛盾也冒了出来，张之洞从自己的利益出发，主张改建芦汉铁路，以便从淮系手中分出部分路权，以扩充自身实力。他把芦汉铁路称之为“铁路之枢纽，干路之始基，而中国之大利所萃也”。

张之洞的举动, 客观上正好与顽固派遥相呼应, 构成很大的反对声势, 津通路被迫缓建。李鸿章就这样在四面攻击中疲于应付，近代铁路事业的兴办，步履维艰。结果，甲午战后, 中国路权逐渐丧失殆尽。

李鸿章还计划修建津镇（天津至镇江）、沪宁等铁路，并主张以徐州为中心修建铁路和建设炼铁基地，甚至还曾考虑修建甘新铁路。显然，中国铁路干线的最早蓝图始于此。

从1887 年到1894 年为止，举借的铁路外债总额仅有156 万两, 这全部是由李鸿章出面举借或奏请中国铁路公司承办的。这一时期建筑铁路近200公里，外资扮演一定角色。但是早期的外资修路受到顽固派的攻击，中国铁路拱手让与外人。李鸿章曾反驳说：“或以何国承办，疆土将归各国，乃系瞎话。贵在有人，有法以维持之。各国用他商办路，限满款清即交还者多矣。中国不自强即不办路也日蹙，自强则无虑。”

从1881年至1894年的13年间，中国共修建铁路300多公里。千百年来驿道驿马开始改为铁路火车，李鸿章排除阻力，开风气之先，焦劳擘划于甲午战争之前，甲午战后谤议丛集不改初衷，其筚路蓝缕之功毋庸置疑。

（作者系口述历史专栏作家）