我国大城市交通拥堵成因及治理策略分析

彭军 王江锋 王娜

摘要:针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并

对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分

析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求

管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理

措施，给出了一些缓解交通拥堵的相应对策，为我国大城市解决交通拥堵问题提供借鉴。

关键词:城市交通交通拥挤治理策略成因

引言

缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善

民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。国家

中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020），提出

了“发展一个体系，即现代综合交通体系，解决三大热

点问题，即解决减少交通能源消耗与环境污染问题、解

决交通安全问题、缓解大城市交通拥堵问题”。目前，

我国大城市面临日益严重的交通拥堵问题，已经影响到

城市的整体发展水平，缓解交通拥堵刻不容缓。北京、

广州等大城市针对交通拥堵相续出台了治理方案，上海

“十二五”规划也提出了相应的治堵方案。

本文将以北京、广州、上海三个大城市为例，分

析造成我国大城市交通拥堵的原因，在此基础上介绍目

前我国大城市采取的交通治堵对策，然后借鉴国外大城

市交通拥堵治理策略，提出一些我国大城市交通拥堵治

理的对策作为参考。

一、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调

根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城

市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过

重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因

素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对

于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。

像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主

要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典

型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的

6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提

出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于

中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有

限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上

海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的

主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中

造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、

断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道

路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在

道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州

没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、

商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，

随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，

诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。

（二）交通供需矛盾日益加剧

随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车

拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市

道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、

过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加

剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽

车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接

近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为

1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求

与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图2、图3 给

出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道

路里程增长情况。

作者简介：彭军(1979-)，男，湖北监利人，工程师，主要研究方向：交通管理、道路设计，wangjiangfeng@bjtu.edu.cn

•18• 城市建设理论研究

城市建设理论研究2011 年10 月25 日Cheng Shi Jian She Li Lun Yan Jiu•理论前沿•

图2 2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车增长情况

图32000~2009年北京、上海、广州

三城市道路里程增长情况

（三）公共交通发展滞后

我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”

政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。

城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转

变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，

轨道交通、BRT等大容量、快速公共交通建设滞后，致

使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。

在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢

则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁

车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。

上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三

横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时，

最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均

时速为11~13 公里/ 小时。

（四）城市交通出行方式不合理

政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格

杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国

大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以

小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导

致交通出行结构呈现不合理性。表2 给出了2005~2010

年北京市交通出行方式比例变化情况，小汽车出行比例

持续增加，2010年上半年出行比例为24.2%，而2015

年北京市规划小汽车出行比例控制在25% 以内。

表22005~2010年北京市交通出行方式比例

同样，上海提出2015 年中心城公共交通出行方式

比例从35% 提高到45%，基本实现中心城高峰时段90%

市民公共交通出行在1 小时内完成，基本满足日均约

5900 万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公

交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、

信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到2013 年

公共交通出行比例达到35%，到2015 年力争达到42%。

（五） 静态交通容量不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车

资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问

题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量

400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足

基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量

车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更

难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通拥堵。

截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长

23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。

以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场

5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。

同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。

（六）城市交通管理水平有待提高