论复杂路段地铁车站设计

潘然

摘 要：在我国修建的地铁车站所处的环境往往是极其复杂，交通繁忙人流密集地区。由于地下管线复杂，地面大型商场、立交桥、住宅小区错综复杂。给设计工作带来了挑战。本文根据笔者多年从事地铁设计施工经验，对复杂路段车站设计进行探讨。

关键词：复杂路段；地铁车站；设计；

无锡地铁1号线是无锡轨道交通线网中的南北走向的市区轨道交通线，正线起自惠山新城的堰桥站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站，共设有车站24座。其中三阳广场至胜利门站几乎每个车站都有城市立体交通系统、及大型购物广场路段及其复杂，线路在穿越商业地块的同时在交叉路口设站，一是吸引客流，二是合理利用城市空间。但是由于周边大厦桩基的影响，使得在桥下市中心路口地下修建地铁车站变得非常复杂，而进行桥桩桩基托换加固等技术又会使建设成本大大提高。本文通过对无锡地铁三阳广场、胜利门站、二个在复杂路段车站的设计思路分析、研究，探讨在复杂桥桩区的地铁车站设计形式与思路。

一、复杂路段地铁车站及周边环境概况

本文讨论区域为无锡市地铁二号线一期工程汪家村至马群车辆段，在这个区域建地铁站比较复杂，本文对三阳广场站、胜利门站进行探讨。

1、三阳广场站概况及设计

本站位于无锡市核心商业商务区，在中山路与人民路路口，与二号线车站十字型相交。中山路和人民路路宽均为40米。一号线车站沿中山路布设，设计为地下三层岛式车站；二号线车站沿人民路布设，设计为地下二层侧式车站。三阳广场现状为无锡市的商业中心，周围有大量的大型商场、商业步行街。在车站的东北面为天安大厦购物商场、崇安寺生活步行街、城中购物公园等商业；东南面为三阳百盛广场、摩天360商务楼、中国银行无锡分行等商业和商务；西北面为无锡商业大厦、交通银行无锡分行、财富大厦等商业和商务；西南面为无锡新世界百货、华光大厦、鸿运大酒店等。

车站总建筑面积17700 m2，其中主体建筑面积13900m2；出入口通道、风道建筑面积3800m2，预留物业开发区面积3720m2。车站开挖面积过大，基坑深，施工期间会对车站周边的建筑物造成一定影响,根据车站客流预测和周边条件，车站建筑方案若采用岛岛“T”型换乘方案，车站距周边建筑物距离远，开挖面积小，有利于车站施工，缩减车站规模，节约投资；但是岛岛“T”型换乘方案换乘量不如岛侧换乘方案,三阳广场站为无锡市核心区主要换乘站点，换乘量大。故车站比较方案采用岛岛换乘。根据岛岛换乘的线路，一号线设置与二号线的联络线，二号线设置单渡线。车站的周边现状为成熟的商业商务区，客流量大。1号线车站外包长度317.2m、标准段外包宽度23.3m；2号线车站外包长度530.6m、标准段外包宽度30.5m。在车站站厅东、南、西、北四端均设有物业开发空间。车站共设置二十六个出入口，四组风亭，其中预留十二个出入口连接车站周边商业，十四个出入口中，有八个为地铁独立的出入口，另六个为物业开发部门的出入口。

2.胜利门站设计

胜利门站位于车站位于主干路解放北路和主干路中山路交汇处的胜利门广场下，周围商业发达。站北面是宝利达站前商贸区、第一百货公司、无锡交电商场等；南面有中国农业银行、和平电影院等；车站东面是江苏银行；西面紧临聚丰园大酒店和在建的红豆大厦。胜利门站总建筑面积10318.4m2，车站主体建筑面积7121.8m2，站厅层建筑面积5077.5 m2，站台层建筑面积3560.9m2，车站附属建筑面积3196.6m2，站厅层层高5.3m，站台层层高5m；本车站建筑等级均为一级；耐火等级为一级。胜利门站物业开发总建筑面积37725.8 m2，商业建筑面积15130m2，车库建筑面积22595.84m2。主体结构采用现浇钢筋混凝土箱体框架结构，车站主体内衬墙与围护结构的结合形式采用在内衬墙与围护结构间设置柔性防水层的重合墙结构。规划要求胜利门车站设计，结合胜利门地下停车场改造进行设计，书院弄西南红线局部调整，车站可为胜利门商业区提供便利的交通环境，同时缓解地面交通压力。拟改造的胜利门广场地下空间分五层，分为三层商业和两层停车库。地块呈三角形，西侧和东北侧为城市道路，东南侧为胜利门车站。两条城市道路分别为解放北路和中山路，均为城市主干道，交通流量大，道路红线宽40米。

二、复杂路段地铁车站设计分析

分析以上二个地铁车站的建筑形式及结构处理方法，可以从一定层面上反映出中心城区复杂地块的地铁设计要把握以下几个原则：

(1)车站建筑装修在总体上力求创造安全通畅、简洁明快的空间环境，为乘客服务。装修除与建筑结构相协调外，还需与照明、通风、消防等紧密配合，相互协调，使空间具有和谐的观感。

(2)要根据地型地貌的实际情况和周边的环境来决定车站的建筑形式。各个车站都选择了岛岛“T”型换乘方案的形式，根据周边环境因数，如各种桩基的间距、大小、深度、结构形式等决定车站的横通道的宽度等。

(3)车站的建筑设计要根据桥及周边环境来统一考虑。车站设计应妥善处理城市交通、地面建筑（规划建筑）、地下管线（规划管线）、地下构筑物的相互关系，做好综合平衡，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、城市交通、商业活动及市民的影响。使得车站设计成为衔接整个区域空间的枢纽；车站内部设计要根据分离岛式车站的特点，满足设备和运营的需要，同时兼顾美观等要素。

(4)车站主体施工时要合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。站厅、站台、通道、出入口、自动扶梯、楼梯、售检票等设备通过能力与客流相匹配，满足事故紧急疏散客流的需要。出入口进入站厅处，应保证有足够的集散面积，每个出入口宽应与其分向客流相匹配。根据车站结构情况，合理组织开挖顺序，严格把握施工质量，密切关注地面及桥桩的沉降情况，尽量减少群洞效应。这部分内容将在另一个专题中讨论。

(5)此区域车站地处繁忙交通要道，施工时要做好危急情况预警机制。

三、结束语

由于地铁是百年工程，在地铁使用期限内，随着交通压力的增大，道路的规划很有可能会发生变化，影响地铁车站设计的情况比较繁杂，在做地铁车站的设计过程中要根据实际情况来选择车站的结构形式。城市主干道下的大部分地铁车站都受桥桩市政管线的影响。本文主要对城市中心商业区地下的地铁车站设计作一简要总结，以期对以后在复杂桥桩区的地铁车站设计有所借鉴，使得车站能更好的结合地上、地下的情况，更好的符合地铁发展的趋势。

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