欧洲里尔高速列车火车站

李先臣 路洁静 张勇

摘要：高速铁路是一种高效的交通方式，对带动车站地区城市发展、振兴地方经济具有催化作用，车站地区的开发建设受到广泛关注。但是高铁车站的催化作用并非自然产生，而是内在与外在的各种条件综合作用的结果。本文以法国里尔市的高速铁路车站地区综合开发项目——“欧洲里尔”为例，分析在一定的社会经济条件下，里尔市顺应时代要求，对各种优势条件进行整合，借助高速铁路车站成功实现经济结构转型的实践经验。

关键词：高速铁路车站交通组织欧洲里尔

第一章 引言

1964 年世界第一条高速铁路——日本的东海道新干线投入运营以来，世界上多个国家先后开始了高速铁路系统的建设。法国、德国、西班牙、荷兰、英国等欧洲国家，高速铁路的发展模式都是首先连接人口密集的大城市（图1），沿线的城镇则或多或少地受到带动与辐射，催生了一定量的服务产业。服务业需要人群的聚集以消费服务产品，而高速铁路这种高效的交通方式具有日益明显的集聚效应，不仅运来了大量的商务旅客、通勤人流以及游客，也为高铁站点所在的城市，带来了发展商业、金融业、休闲娱乐业、旅游业等产业的新机会。

由于高速铁路全程封闭，客货的集散都是通过站点来完成的，站点就成为人流物流与城市直接联系的窗口。因此，高速铁路对城市经济的作用，首先通过车站及周边地区来实现。

以法国为例，20 多年来，法国的TGV（Train a Grande Vitesse，法语高速铁路的简称）网络不断延伸扩展，特别是1981-1983 年间，高速铁路巴黎－里昂线的通车与商业开发的成功，使人们更关注高铁车站地区的更新与发展，并展开各种实践。图1.欧洲主要高速铁路线路图

在法国，地方政府通常把进入TGV 网络作为振兴当地经济的契机，并积极运作，希望拥有TGV 站点，并且雄心勃勃地为车站地区制订各种发展规划。但是，越来越多的研究表明，与其说高铁车站是发展地方经济的动力源，不如说它重新分配了既有的经济资源。高速铁路作为一种高效的交通方式，最根本的作用是联系交通，降低出行的时间成本。高速铁路扩大了资源流向的选择范围，而资源是否流向某个站点所在的城市，则由该城市自身的经济潜力来决定。

图1.欧洲主要高速铁路线路图

第二章 顺应时代、把握机遇的法国“欧洲里尔”

法国里尔市的“欧洲里尔”作为高速铁路推动城市发展的范例，不仅是先行者，更是里程碑。里尔的成功依赖于一系列重要的条件。里尔案例的特殊之处，就在于它在一定的经济社会环境下整合既有优势，扬长避短。

里尔(Lille)是法国北部最大的工业城市，也是法国北部最重要的铁路和交通枢纽。里尔临近比利时边界，是法国北部加莱海峡大区首府和北部省省会，是亚麻纺织工业中心城市，除亚麻工业外，还有毛纺织、 图2 里尔市城市总体规划图

机器制造、化学、食品等工业，其南部有丰富的煤矿资源。(图2~4)

图3 火车站商业中心 图4 里尔市市中心与欧洲里尔位置关系图

2.1 高速铁路发展背景

1974 年起，一场经济危机席卷法国，作为传统工业城市的里尔受到经济危机的重创，里尔这个一度辉煌的工业中心，逐渐萧条了。20 世纪80 年代末～20 世纪90 年代，里尔开始寻找自己的出路，力图从传统工业城市向现代化工业城市转变，并大力发展第三产业。此间，通过里尔城市联合体的努力争取，两个大型建设活动—TGV 高速铁路北部网(巴黎—里尔—布鲁塞尔)的修建和英吉利海峡海底隧道的开通为里尔走出困境带来了曙光，使里尔的区位优势得到进一步凸显，里尔成为了联系法国至英国、比利时、荷兰等西欧邻国的重要交通枢纽，城市建设也开始活跃起来。（图5）

车站选址的变化，一方面打破了高速铁路站点仅作为交通络上的节点的陈旧观念，将车站选址与地区发展联系起来；另一方面，则唤起人们对既有条件的重视，在多中心区域选择适宜的中心来发展。 图5 里尔的区位优势

2.2 影响高铁站核心枢纽区布局因素的分析

不同区域的高铁客运枢纽，其核心区域所拥有的交通设施必然有所不同。但是不论高铁站将布置于何处，其中某些交通设施布局是不会变的。比如：公交车站、出租车停靠、地铁等等。根据乘客对它们的需求量的多少来布置它们距离高铁站的距离，高铁站交通设施布局的影响进行分析有三种不同区位：位于城市外围，位于城市周边及位于城市中心。本文中的里尔高铁站相对位于城市中心地带。

2.3 里尔高铁站周边交通组织

里尔是法国高速列车系统的中心，里尔站是欧洲之星列车和法国TGV的重要站点。路网结构完整，三级道路衔接关系清楚，各等级道路共同承担车站集疏运、过境交通和周边发生吸引的交通；支路密度比重大，周边地块尺度较小，沿街面长，各种交通方式能有效地进入各类用地，没有过多的阻隔，地块的可达性较好。

中心型的高铁枢纽在布局上重新建造公交车、出租车及社会车辆的停车场的可能性很低，这与土地面积以及造价息息相关。在很大程度上会对现有的公交车、出租车和社会车辆停靠站进行改造，成为港湾式的临时停靠点最为理想，通过此举来减小枢纽地区对城市带来的交通压力。周边的土地更是寸土寸金，土地都会被最大化地利用开发。城市轨道交通系统也会在枢纽地区设置站点。且位于城市中心区的站场周边的穿越性交通较少，人们会觉得车站附近车流人流大，道路负荷量大通畅性不高。所以在选择出行道路时，起讫点不在枢纽地区的机动车流不会选择穿过该地区，而是会绕道而行，用路程换取时间；选择自行车或是步行的人依然会采用距离近的线路，由于自行车或步行方式活跃，对道路通畅性要求不高，省力是最主要的影响因素，故穿越交通的形式大部分为自行车流和人流。

在高铁枢纽的空间布局上，强调的是便捷换乘，一是指各种交通在时间上能顺畅连接，不发生过多的停滞，二是指换乘距离上和时刻安排相匹配，同时换乘空间的宽度、长度能与客流数量相匹配。（图7）

2.3.1 轨道交通

将多条轨道线引入高铁站，方便换乘，在高铁枢纽地区的地下形成一个功能鲜明通达性良好的通道网络，通过地下可以方便到达地面上各个主要地区，在各个主要地区都设置地铁的出入口，尤其要与售票大厅、候车室、出站口紧密衔接，步行距离要尽量减小。由于轨道交通的方便快捷， 图6 里尔周边轨道交通联系

对地面布局影响小的特性，它在高铁枢纽的交通运输份额中会占到很大一部分。里尔市的高铁枢纽，虽然离市中心距离比较近，但与周边地区在功能与形态上仍容易存在隔离，而轨道交通可以将站点与城市完美地衔接，因此，“欧洲里尔”针对轨道交通在枢纽地区建设相应的服务设施。轨道交通将是高铁枢纽交通运输方式的骨干力量，正常是通过站前衔接或轨道下穿站体换乘。（图6）

2.3.2 公共汽车

公共汽车应当是高铁枢纽最为重要的交通方式。在高铁站点的外围道路建设公交车、BRT（快速公交）专用道，优先公交车的进站。高铁站内：对过境的车辆，设置港湾式停靠点；对起讫点在高铁站的公交车，站台集中设置，建立专门的公交换乘枢纽站。

2.3.3 出租车

图7 欧洲里尔周边交通组织

出租车在高铁枢纽地区也将占有相当的比例，由于出租车的运营方式与其他车种有所不同，载客少，灵活性高，数量较多，因此必须进行有序的单独管理，并提供充足的蓄车场面积进行排队等候，满足高铁需求。一般在高铁枢纽地区，出租车的比例应站集散比例的4%-10%。其布置原则是尽量利用边角地带或使用立体交通，提高土地的利用率，同时与整个循环系统密切相连。

2.3.4社会车辆

社会车辆是最灵活最难控制的部分，它通过各种公路从不同方向到达，其车辆种类繁多，数量大，到达、停留时间不一，管制最为困难，一个运行流畅的枢纽必须处理好对于社会车辆的管理。对于社会车辆的到发采用动态管理措施，以充分发挥道路资源功能，保障枢纽交通的通畅与安全。当车道资源短缺时，部分社会车辆入库送客，反之则可放开限制，提供车道边送客。对于社会车辆到达上客，车辆均进入停车场等待，避免长时间占用道路资源。

2.3.5 长途汽车站

长途汽车的乘坐量不会大于城市公共交通系统，但是它也是个不可或缺的因素，所以它被放置于枢纽外围区域。以方便需要的乘客换乘。大约距离在步行10min左右。

第三章 里尔高铁站对我国高速铁路建设的启示

我国大城市的铁路客运站近几年经过改、扩建和城市配套设施的逐步完善，周边环境有了很大的改观，单作为城市重要的交通枢纽，铁路客运站仍然存在功能单一、与城市交通衔接差、旅客步行距离长、交通标识不明显等问题。

现在的火车站地区在功能上由过去相对单纯的对外交通集散地，逐渐演变为城市交通网络中的交汇点，与地铁、轻轨、快速公交系统、长途汽车客运、社会与出租车辆等交通系统整合一体化发展形成枢纽地区，改枢纽地区承载越来越多的城市公共交通与经济服务的功能。在使用上，实现了旅客的“快进快出”，宽大的战前广场减少了往日的喧嚣，成为环境优良有序的城市公共空间，这是一个发展趋势。

现代的高铁站综合交通枢纽是城市中心型与交通枢纽型的结合。众多城市一方面将枢纽地区打造成城市乃至城市所在整个区域的交通节点，成为人流集散的中心；另一方面将枢纽地区建成城市的另一个中心，拥有全方位的城市功能，从而改变城市的产业布局，空间结构，优化城市的发展，辐射整个地区。因此现代高铁站综合交通枢纽地区的发展既要满足交通功能又要满足城市功能。(图8~9)

图8 欧洲里尔局部鸟瞰图9 TGV火车站候车厅

参考文献

[1]郑健、沈中伟、蔡申夫，中国当代铁路客运站设计理论探索[M]，北京：人民交通出版社，2009。

[2]孔祥安，TGV——法国高速铁路[M]，成都：西安交通大学出版社，1997。

[3]钱仲侯，高速铁路概论，[M]，北京：中国铁道出版社，2006。

[4]陈应先，高速铁路线路与车站设计，[M]，北京：中国铁道出版社，2001.

[5]孙建，我国高速铁路客站设计浅析，[D]，西南交通大学，2004。

[6]张楠楠，徐逸伦，高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J]，域研究与开发，2005（3）。

[7]吴玉树，谢贤良，国外高速铁路发展状况及社会经济效益综述[J]，中国铁路,1999 。

注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。