“中国高铁走向东南亚”:编造出来的故事

　　中国高铁走向世界尤其是邻近的东南亚，从长远看是中国自身和东南亚发展的需要，但中国高铁“走出去”的步伐要根据现实情况做出合理的安排，不能超出中国与东南亚市场的需求以及超越中国与东盟政治关系而盲目推进。
　　
　　在中国与东盟互联互通不断发展和把云南建设成为我国向西南开放重要桥头堡的背景下，“中国高铁走向东南亚”赫然成为一些媒体和部分学者制造文字垃圾和吸引观众眼球的热门话题。而真相是，“中国高铁走向东南亚”完全是部分媒体、学者编造出来的故事。
　　
　　真假难辨的系列报道与分析
　　
　　近年来中国高铁技术的不断成熟以及投入运营高速铁路里程的急剧增长，吸引了国际社会尤其是东南亚邻国的注意。出于各种考虑，泰国、老挝、缅甸都先后宣布要建设连接中国的高铁。2010年9月7日，泰内阁会议批准了与中国合作建设三条高速铁路的谈判框架草案。2010年12月7日，泰国政府第一副总理素贴·特素班在华出席第七届世界高铁大会期间向媒体透露，他将与中国官方及老挝官员就修建亚洲铁路事宜进行协商。同在这个会议期间，老挝常务副总理宋沙瓦在大会开幕式致辞中称，老挝将通过合资公司的方式，开通由老挝首都万象至中国北京的高速铁路。2010年12月8日，缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴亦对外宣布，连接中国昆明和缅甸仰光的高速铁路将在两个月内开工。东南亚三国竞相宣布和中国的高铁合作计划，一时间吸引了很多关注的目光，中国的多家媒体竞相报道。进入2011年之后，昆明—新加坡高铁又成了国内外媒体炒作的新热点，鼓吹昆明—新加坡高铁将于2011年4月25日动工、2020年以前三条连接中国与东盟的高铁都将竣工，等等，并称中国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。如南方某著名杂志今年3月以《中国高铁驶向东南亚》为题，称2011年1月，出席中国—东盟外长会议的老挝外交部长通伦西苏里表示，耗资70亿美元的中老高铁整体设计工作已经完成，老挝境内段预计在4月25日开工建设，五年内建设完成；老挝境内将新建磨丁至万象段，全长421公里，将设磨丁、乌多姆赛、琅勃拉邦、万荣和万象五个停靠站，然后将延伸至泰国并连接新加坡。4月25日，上海某报也发表某知名学者文章《中国高铁走向东南亚的动力与风险》，虽然提到了中国高铁走向东南亚的风险，但认可中国与东盟之间的高铁已开始修建的事实。新加坡《联合早报》2011年以来也多次用“中国高铁外交异军突起”、“高铁战略成中国与周边政经交往粘合剂”等引人注意的字眼来报道中国高铁走向东南亚。
　　在中国媒体的报道中，比较典型的做法是引用中国和东南亚一些国家官员的某些说法，并且大肆渲染中国高铁走向东南亚的地缘政治和地缘经济意义。中国媒体的炒作使国外媒体纷纷跟风，从而导致国际社会普遍质疑中国高铁在不可能盈利的情况下走向东南亚的真正目的。
　　
　　高铁定义不能肆意篡改
　　
　　根据国际铁道联盟的定义，“高速铁路”（high-speed railway）是指提速改造后时速在200公里以上，新建时速250公里以上的铁路系统。而在中国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”（passenger special line）这一名词，即客货分线运输。比如以前的京沪铁路今后将以货运为主，已经开始运营的京沪高铁就是京沪客运专线，不运输货物。中国目前的“客运专线”时速都在250公里以上，并且不运输货物。据欧洲各国的定义，新建高速铁路的最高速度至少要达到250公里/小时的标准。但是，目前中越、中老和中缅中国国内段的设计时速都在170～200公里，根本不是250公里/小时的高铁标准。此外，2011年1月出席中国—东盟部长会议的老挝外交部长通伦西苏里宣布，耗资70亿美元的中老高铁设计客车的时速为200公里，货车时速为120公里。很明显，老挝官方说的仅仅是快速铁路，根本不是高铁。当然，我国部分媒体注意到了这一现象，如《中国高铁驶向东南亚》的报道中就提到，昆明铁路局有关人员表示，中国新建铁路时速超过250公里才被称作“高铁”，而东南亚一些国家可能低于这个标准，即国际间对于“高铁”标准的理解可能存在差异。但更多的媒体则是漠视这一基本概念，继续炒作。
　　
　　泛亚铁路不等于中国与东盟之间的高铁
　　
　　面对国内外媒体对于“中国高铁走向东南亚”的持续报道，我国铁道部、外交部从来没有正式的回应。与此同时，从云南昆明出发连接边境城市的铁路确实已在动工建设，那么中国与东盟之间的铁路项目属于什么性质呢？
　　目前可以肯定的是，中国政府赞成修建连接中国与东南亚国家之间的泛亚铁路。2010年1月东盟秘书处正式颁布的《东盟互联互通总体规划》已经将昆明—新加坡铁路列为优先项目，计划于2020年全部建成。该项目分为东线和西线，东线从昆明经河口进入越南，最后抵达新加坡；而西线是从昆明经瑞丽进入缅甸，最后抵达新加坡（该规划不包括从昆明经磨憨进入老挝、泰国，最后抵达新加坡的中线）。但是，这里所说的昆明—新加坡铁路是普通的铁路，并不是高铁。
　　实际上中国铁道部、外交部、发改委也从来没有说过昆明—新加坡铁路是高铁，中国国家发改委批准的最新《中长期铁路网规划（2008年调整）》在客运专线中根本没有提及出境的计划，只是在“完善路网布局和西部开发性新线”这部分中提到“改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中缅通道大理—瑞丽段等，形成西南进出境国际铁路通道”。中国前铁道部部长刘志军2011年1月4日表示，铁道部将在今年加快在老挝和缅甸进行的铁路合作项目前期工作，争取尽早开工。很多媒体都把刘志军的这段话作为中国高铁走向东南亚的依据，但事实上，刘志军的讲话中根本没有出现“高铁”这两个字。众多东南亚国家政要在谈及与中国的铁路连接时，也只说希望推进泛亚铁路建设。此外，今年5月6日下发的《国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》中也只是提到要推进中老泰、中缅和中越等国际铁路境内段的规划和建设，积极促进国际铁路境外段同步建设，压根就没有涉及出境的高速铁路。也就是说，目前我国政府的规划中没有连接东南亚的高速铁路，正在修建的泛亚铁路不是高铁。
　　
　　修建中国与东盟之间高铁的条件不成熟
　　
　　众所周知，高速铁路只能在经济高度发达的人口稠密地区运行才能盈利，目前世界上也只有日本的东海道新干线盈利，法国、意大利、西班牙等国的高铁无一盈利。时速高达300公里的中国京津城际铁路，运营之初每年净亏损7亿元，已经开始试运行的京沪高速铁路，也许正式营业之日就是巨额亏损的开始。泛亚铁路中距离最短的中线从昆明到中老边境的磨憨、从磨憨到万象、从万象经曼谷到新加坡全长3900公里，按照京沪高铁每公里约1.7亿元人民币的造价估算，如此巨大的投资中国暂时尚无力承担，更不用说中南半岛国家。京沪高铁近期都很难赢利，昆明—新加坡高铁几乎是不可能赢利的，尤其是在老挝这种人口稀少、商品经济极不发达的地区，民众的流动性极低，没有人去坐高铁。此外，按照现在中国的计算方式，全长3900多公里（三倍于京沪高铁，京沪高铁单程二等座票价在600元左右）的昆明—新加坡高铁票价不比机票低，时间需要13个小时，除了想“体验生活”的人，中国人也不会选择高铁前往新加坡。即便是中南半岛国家发展起来了，如果政治互信不解决，不能像欧盟内那样实现人员流动自由化，高铁的速度优势也无从发挥。如2009年开通的南宁—河内国际列车需要运行13个小时，其中出境、入境就要5个小时，而坐飞机只要45分钟，乘汽车只要5个多小时。所以，如果加上通关手续，即便是高铁，从中国到东南亚的速度优势也无从发挥。如果昆明—新加坡高铁运送的都是中国旅客，东南亚国家民众将作何感想，其对中国存在的偏见和民族主义情绪仍然可以使高铁“出轨”。
　　中国高铁走向世界尤其是邻近的东南亚，从长远看是中国自身和东南亚发展的需要，但中国高铁“走出去”的步伐要根据现实情况做出合理的安排，不能超出中国与东南亚市场的需求以及超越中国与东盟政治关系而盲目推进。最后还要指出，宣称获得了泛亚铁路老挝段建设权的“云南潇湘泛亚投资有限公司”董事长李占群涉嫌合同诈骗已于今年5月被捕。另据老挝外交部副部长谢姆·蓬玛占透露，关于中老铁路，目前中老两国政府还在开展项目前期勘察、论证以及商务合作谈判等工作，两国还要对协议进行最后的修改，因此工期将延后。