我国民航业市场结构现状分析

郑兴无，李 辉

（中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300）

我国民航业市场结构现状分析

郑兴无，李 辉

（中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300）

本文沿用经典产业组织理论的分析方法，从市场集中度、产品差异化、进入壁垒三个方面，并结合我国民航业的特性作了较为全面地论述。我国民航业在2006年之后市场集中度下降趋势越发增强；航空服务产品差别化在不断增强；国内民航进入的政策壁垒已经放松。总体来说，我国民航业市场结构基本上属于寡占II型。

民航业；市场结构；市场集中度；产品差别化；进入壁垒

在产业组织理论中，市场结构是指影响构成市场的卖者（企业）之间、买者（企业或消费者）之间、买者集团与卖者集团之间、以及市场上已有的卖者和买者与准备进入市场的潜在的买者和卖者之间等关系的各因素、特征及由此决定的竞争形式。市场结构作为衡量市场竞争和垄断程度的指标，一般取决于以下几个因素：市场集中度、规模经济、产品差别化、市场进入与退出壁垒、市场需求增长率以及价格弹性等。另外，经济和产业的发展、瞬息万变的市场也对市场结构具有影响作用。结合我国民航业市场的实际情况，考虑到历史资料和数据的可获性，这里主要从市场集中度、产品差异化、进入几个方面来直接度量我国民航业的市场结构。目的在于以下两个方面：一方面，为后面的研究提供支持；另一方面，为中国民航业的进一步改革和发展提供现实依据。

一、市场结构概述

市场结构是指在特定行业中企业与企业间在数量、规模、份额等方面的各种关系及由此决定的竞争形式的总和。决定市场结构的因素很多，主要因素有：集中度、产品差别化、企业进入和退出壁垒、市场需求的增长率、市场需求的价格弹性等等。［1］（P102）这些因素不仅影响市场结构，它们之间也互相影响。本文将以市场集中度、产品差异化、行业壁垒为重点对我国民航业的市场结构进行分析研究。

在西方微观经济学发展的过程中，按照划分的依据：市场上厂商的数量、单个市场上产品的差异程度、企业对价格的控制程度、企业进入和退出市场的难易程度，市场结构被划分为不同的类型，本文采用贝恩和日本公正交易委员会的划分方法。

贝恩［2］根据产业内前四位和前八位企业绝对集中度指标，对不同垄断竞争程度产业的市场结构进行了分类，他认为：当65≤CR4<75，CR8≥85时，市场结构属于寡占II型；50≤CR4<65，75≤CR8<85时，市场结构属于寡占III型；寡占II型垄断性强于寡占III型（本文在此只列举部分分类，其他不再赘述）。

采用产业集中度CRn指数衡量市场结构有些不足，而相对集中度HHI指数可以对此进行弥补。在以HHI值为依据对市场结构的分类中，较有影响的是日本公正交易委员会发布［3］的分类方法，具体是：当 1800＞HHI≥1400时，市场结构属于低寡占I型；当1400＞HHI≥1000时，市场结构属于低寡占II型（本文在此只列举HHI在1000到1800范围内，其他不再赘述）。

二、民航业市场结构的影响因素

1.市场集中度

市场集中度是用于表示特定产业或市场中，卖者或买者具有的相对的规模结构的指标，反映特定市场的集中程度。该指标与市场中垄断力量的形成密切相关，是用来考察市场结构的首要因素。所以市场集中度是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，它用来衡量企业的数目和相对规模的差异，是市场势力的重要量化指标。［1］（P102）衡量市场集中度的指标有行业集中度、洛伦兹曲线、基尼系数、赫芬达尔-赫希曼指数以及熵指数。其中行业集中度和赫芬达尔-赫希曼指数是最常用来计算分析市场集中度的指标。

行业集中度（concentration rate）是指行业内规模最大的前几位企业的有关数值（可以是周转量、运输量、主营业务收入、职工人数、资产总额等）占整个市场或行业的份额。［4］（P92）计算公式为：

式中：CRn表示产业中规模最大的前n位企业的行业集中度；

Xi表示产业中第i位企业的周转量、运输量、主营业务收入、职工人数或资产总额等数值；

n表示产业内的企业数；

N表示产业的企业总数。

赫芬达尔-赫希曼指数（Herfindahl-Hirschman index）简称HHI指数，它是某特定行业市场上所有企业的市场份额的平方和。这个指标最初由A·赫希曼提出，1950年由哥伦比亚大学的赫尔芬达尔在他的博士论文《钢铁业的集中》中进一步阐述。赫希曼指数具有数学上绝对法和相对法的优点，使它成为较理想的市场集中度计量指标，它可以衡量企业的市场份额对市场集中度产生的影响，成为政府审查企业并购的一个重要行政性标准。用公式表示为：

式中：X表示产业市场的总规模；

Xi表示产业中第i为企业的规模；

Si表示产业中第i位企业的市场占有率；

n表示产业内的企业数。

HHI指越大，表明市场集中度越高。当市场处于完全垄断时，HHI=10000；当市场上有许多企业，且规模都相同时，HHI=1/n，n 趋于无穷大，HHI就趋向 0。［1］（P105）

2.产品差异化

通过产品差别化，企业就可以寻找到属于自己的目标市场，它所生产的产品被其他竞争性产品替代的可能性也就降低了，结果减少了产品的竞争，使市场结构向着垄断竞争的趋势发展。产品差异化是企业在经营上对抗竞争的一种主要手段，也是一种非价格壁垒，它是决定市场结构的一个重要因素。产业组织理论认为，产品差异化主要是从两个方面影响市场结构：

（1）影响市场集中度。市场上占大份额的大规模企业通过扩大产品差异化程度，可以保持或提高企业的市场占有率，从而保持或提高市场集中度水平；市场上占小份额的小规模企业通过扩大产品差异化程度，可以提高自身的市场占有率，从而降低市场的集中度水平，或改变行业市场的规模结构。

（2）形成市场进入壁垒。现有企业的产品差异化可以使顾客对该企业的产品形成偏好甚至一定的忠诚度，这对于有意图进入该行业的新企业而言，无疑构成了一定程度的进入壁垒，也就是说，这些试图进入市场的企业也必须通过自己的产品差异化行为，寻找新的目标市场的顾客或者争取原有企业的顾客转换品牌。要做到这一点，需要付出更大的努力，因此市场的产品差异化程度越高，新企业进入市场的壁垒也就越高。

3.市场进入壁垒

在产业组织中，贝恩对进入壁垒的定义是“和潜在的进入者相比，市场中现有企业所享有的优势。这些优势是通过现有企业可以持久地维持高于竞争水平的价格而没有导致新企业的进入反映出来的”。简单来说，进入壁垒是指“潜在企业”或新企业在同原有企业竞争中所遇到的不理性障碍因素。［1］（P112）构成进入壁垒的因素有：规模经济、产品差异化、绝对成本优势、政策法律制度、阻止进入的策略行为等。

三、我国民航业市场结构现状分析

1.民航业市场集中度分析

根据市场集中度的计算方法，根据1995年-2009年《中国民航统计年鉴》提供的数据［5］，选取运输总周转量作为计算指标，计算我国民航运输企业的CR4和CR8，以及HHI，用图表示如下：

图1 我国民航业市场集中度CR4和CR8变化趋势图

图2 我国民航业市场HHI变化趋势图

由图1和图2看出1995年-2009年我国民航市场结构的集中度变化趋势相同，在此只用赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）分析我国民航业市场结构现状。

按照日本公正交易委员会发布的分类方法，根据计算出的我国民航业市场赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）分析市场结构。在短短15年间，中国民航市场结构经历了从高度集中到逐步分散，再次高度集中，重新逐步分散的变化。

在1994年，中国民航市场属于低寡占I型，到1996年达到低谷，市场类型属于低寡占II型，之后略有上升，在2002年进入又一个谷底，随着中国民航总局收紧市场进入政策，市场集中度开始上升，到2003年达到市场化改革以来的小高峰，之后又开始出现下降趋势，到2005年集中度达到近十五年的最高水平，2005年之后，中国民航总局初步放松市场进入管制，民航运输企业个数逐渐增加，市场集中度下降明显。2005年市场HHI是1676，属于比1994年更高的低寡占I型，接下来三年，市场转化为低寡占II型。

在2002年10月11日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司等六大集团公司宣告成立。［6］（P91）这也标志着中国民航总局主导民航总局所属三大航空公司成立，同时海航集团也正式运营。可以看出，2002年民航总局指导的合并对2003年市场结构影响巨大。2004年开始，中国民航市场进入管制政策向放松管制迈出了重要的一步，民航总局批准春秋航空公司、奥凯航空公司等多家新航空公司进入市场。2005年市场集中度高是因为中国民营航空公司的数量剧增，与此同时原来的一些地方航空公司被三大航空公司合并，如2004年10月，新疆航空公司并入中国南方航空股份有限公司，实现一体化运行，成为中国南方航空股份新疆分公司。新进入的航空公司主要以飞支线为主，承担的业务量也比较小，如新进入的奥凯航空公司、春秋航空公司、鹰联航空公司、联合航空公司运输总周转量只占全部总周转量的0.27%，三大航空公司占据了大约72%的市场份额。在2008年，我国民航市场HHI降低为1 130，市场竞争性越来越强。当前我国民航业市场结构属于寡占型，并且近三年来市场集中度呈现下降趋势，市场竞争程度在不断加强。

2.民航业产品差异化分析

就民航业而言其产品的差别主要体现在服务质量、常旅客计划与航班时刻等方面。随着信息技术及航空技术的迅速发展和营销手段的改进，航空服务产品的差别化在不断增强。

航空公司通过推出差别服务吸引消费者偏好。服务质量主要体现在无缝隙的中转衔接、机舱内服务和机票限制等。无缝隙中转服务可以让旅客不用出隔离区直接等候登机，还可以为需要停留的中转航班旅客提供细致入微的生活服务，为旅客的出行节约了很多时间。东航通过加入天合联盟，与9家成员公司及2家联营公司的航线网络的衔接和融合，东航旅客可通过一票到底、行李直挂和无缝隙中转，到达世界169个国家的856个目的地。近年来航空公司不断致力于改善机舱内服务达到吸引顾客的目的。2002年票价放开后国内各公司开始通过运用提前购买、最短停留、可否退票等手段对不同的航空旅行进行限制，形成差异化的产品，通常特价机票限制较多。

常旅客计划是目前航空公司较为常用的能带来产品差异化的一种促销方式。航空公司向经常乘坐其航班的旅客推出的以里程累积奖励为主的促销手段，从而达到吸引公商务旅客、提高航空公司竞争力的目的。国航常旅客计划会员无论是搭乘国航或合作伙伴航班、还是在签约合作伙伴处消费，均可累积里程，从而换取奖励机票、奖励升舱等多种奖励。

对于时间敏感旅客，航班时刻产生的差异化远远高于常旅客计划。有调查显示，航班时刻是影响旅客选择航班的首要因素，40%以上的旅客在购买机票时首先考虑的是航班时刻。各航空公司在不同机场（特别是在各自的枢纽）的航班频率和航班时间有较大差异，如国航在北京机场、东航在上海机场、南航在广州机场的航班频率较高，航班时间都是每天的热点时间，在这三个机场乘坐飞机的旅客一般都首先选择三大航空公司的航班。我国航空公司没有航班时刻的制定权，由民航总局制定统一分配。为争夺更多的旅客，航空公司之间对出行高峰期航班时刻的竞争尤为激烈。

总的来说，由于我国航空公司不断致力于产品差异化，使得民航运输产品外在差别程度在不断强化，航空运输市场的垄断性也在增强。

3.民航业进入壁垒分析

根据2005年8月15日起施行《国内投资民用航空业规定（试行）》“鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健康发展”。我国对新进入民航业的投资者管制放松，减少了行业进入的经济性政策壁垒。但是为了保证行业的安全运营，从而确保消费者的生命财产安全，民航业仍然会维持一定水平的运行和安全标准。

根据我国《民航法》规定，设立航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。只有当申请公司具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必须的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件，方可从事民用航空运输服务。这从资金规模和技术水平方面设置了壁垒。

同时，民航总局对航空公司运行也有具体的规定。目前，民航总局对航空营运人实施运行安全管理的规章主要有三部：《一般运行和飞行规则》，简称为CCAR-91，所有在中国境内运行的航空器都应当遵守这部规章中规定的飞行和运行规则；《小型航空器公共航空运输承运人运行合格审定规则》，简称为CCAF-135，该部在CCAR-91的基础上，对使用小型飞机和直升机进行公共航空运输的航空营运人提出了审定要求和附加的技术要求；然后是《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，简称为CCAR-121，该部在CCAR-91的基础上，对使用大型飞机进行公共航空运输的航空营运人提出审定要求和附加技术要求。所以，所有使用飞机或直升机进行客、货运输飞行的航空公司，都必须接受民航管理部门的运行合格审定，同时还需要遵守CCAR-91 中的一般规则。［7］（P32-34）

在一些航线上，我国民航业也存在限制航空公司进入的政策，并且对不同性质的投资主体，在其他方面（比如，资源利用、区域准入、投资比例和投资对象等）也做出不同程度的限制，构成了特殊政策性进入壁垒。2010年9月13日民航局《关于印发2010/11年冬春航季国内航线经营许可和航班评审规则的通知》规定民航局负责对涉及三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班实施核准管理，但对主运营基地设在三大城市四个机场的航空公司除三大城市四个机场间的航线经营许可和航班实施核准管理外，其他机场往返三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班实施登记管理［8］。从《通知》可以看出，民航局放宽了对国内航线经营许可管理，同时也仍然控制未来三大城市航线，加强了针对三大城市航线的政策性管制。

另外，在我国民航业中，尽管经济性进入的政策壁垒在减少，但是仍然存在执行中打折扣的问题。比如，航空公司设立开办的问题，经常会出现政策外的因素干扰。

四、总 结

在市场结构的判断上，本文沿用了经典产业组织理论的分析方法，从市场集中度、产品差异化、进入壁垒三个方面，并结合我国民航业的特性作了较为全面地论述。在此基础上得出我国民航业的集中度在近十五年内虽然有所波动，总体是呈现下降趋势，并且2006年之后市场集中度下降趋势越发增强。民航业提供的产品是运输服务，就服务本质而言不具有产品差异化特性，但是由于信息技术及航空技术的迅速发展和营销手段的改进，航空公司不断添加特色服务、推出“常旅客计划”、以及针对时间敏感旅客的航班时刻安排，致力于服务产品的差异化，所以航空服务产品的差别化在不断增强。我国政府对民航业实行严格地管制，政策壁垒一直是进入民航业的主要壁垒，自从2005年之后，国内民航进入的政策壁垒有所放松。但是为保证民航业安全、高效运营，民航运输企业要维持一定水平的运行和安全标准，才能被授权经营。总体来说，我国民航业市场结构基本上属于寡占II型。

［1］苏东水.产业经济学［M］.北京：高等教育出版社，2005.

［2］Bain J.S.Industrial organization.New York，Joho，Wiley Sons Inc.1959：56-58.

［3］日本公正交易委员会.日本の产业集中［M］.日本：大藏省印刷局，1971.

［4］杨建文.产业经济学［M］.南京：学林出版社，2004.

［5］中国民用航空总局.中国民航统计年鉴［M］.北京：民航出版社，2009.

［6］郑兴无.中国民航改革开放三十周年回顾.中国民用航空 局［EB/OL］.2008：http：//www.caac.gov.cn/A1/20081 2/t20081219_20911.html.

［7］郑显伟.中国民航业进入壁垒研究［EB/OL］.中国知识资源网，2006：31-35.

［8］许淑君.上海资源配置型国际航运中心发展研究［J］.上海财经大学学报（哲学社会科学版），2010，（2）：58.

（责任编校：文 心）

A Analysis of on Market Structure of China’s Civil Aviation Industry

ZHENG Xing-wu，LI Hui
（College of Economic and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

Following the classical theory of industrial organization analysis，from market concentration，product differentiation and barriers to entry，and combined with the characteristics of China’s civil aviation industry，this paper has made a more comprehensive analysis.Our country’s civil aviation market concentration downtrend increasingly strengthened after 2006；aviation service product differentiation in unceasing enhancement；domestic aviation policy barriers to entry have been relaxed.Overall，our country civil aviation market structure is basically the oligopolistic type II.

civil aviation industry；market structure；market concentration；product differentiation；barriers to entry

F403.2

A

1000-2529（2011）03-0098-04

2011-01-20

郑兴无（1965-），男，四川隆昌人，中国民航大学经济与管理学院教授，博士；李 辉（1985-），男，山东聊城人，中国民航大学经济与管理学院研究生。