图们江区域国际物流通道发展对策研究

2011-12-22权哲男

东疆学刊 2011年3期

权哲男

图们江区域国际物流通道发展对策研究

权哲男

构筑图们江区域国际物流通道是图们江区域合作开发得以顺利进行的关键所在。从1995年开始,吉林省迈出“借港出海”的战略步伐,先后开设了珲春经罗津港至釜山集装箱运输通道和珲春经扎鲁比诺港至束草客货运输通道,但其发展相当缓慢,没有发挥预期的作用。其主要问题是相关国家之间没有建立行之有效的双边或多边合作模式及机制,跨境软硬基础设施建设滞后,物流需求少。为了推动图们江区域国际物流通道的发展,我国应实施长远规划、重点突破、循序渐进的发展战略,建立中朝和中俄双边协商机制,采取企业和政府为投资主体的合资经营模式,促进跨境物流基础设施和腹地建设,培育和发展现代物流企业。

图们江区域合作开发;国际物流通道;合作模式及机制

2009年11月公布的《中国图们江区域合作开发规划纲要—以长吉图为开发开放先导区》,表明我国政府将从国家发展战略的层面上积极推动图们江区域合作开发,把长吉图开发开放先导区建设成我国面向东北亚开放的重要门户、东北亚经济技术合作的重要平台以及东北地区经济发展的重要增长极。

跨境地区国际合作开发的顺利进行,必须满足两个最基本的条件:一是存在潜在性的经济互补关系,二是确立行之有效的国际合作模式及合作机制[1](143)。东北亚地区各国及地区之间存在很强的经济互补关系,因此,如何确立行之有效的国际合作模式及合作机制,将是顺利推动图们江区域合作开发的关键所在。其中,构筑图们江区域国际物流通道是推动图们江区域合作开发的突破口。

要构筑国际物流通道,需要具备三个基本条件。一是确立国际合作模式及机制,完善公路、铁路、口岸、港口、航空、信息网、物流中心、通关等跨境软硬基础设施建设;二是确保相应的物流量,实现规模经济效益,降低成本,提高竞争力;三是培育和发展现代物流企业,整合物流资源,提高服务质量和效率,实现现代物流业的发展。

本文对图们江区域国际运输通道的发展历程及存在的问题进行分析,提出国际物流通道的发展对策。

一、图们江区域国际运输通道的发展历程及现状

吉林省于1995年开始迈出了“借港出海”的历史性步伐,先后利用朝鲜和俄罗斯的港口,开辟了国际运输通道,随后以珲春为起点的图们江区域国际运输通道逐步形成。

(一)利用朝鲜港口的国际运输通道

1995年10月,延边现通海运集团有限公司开设了珲春经朝鲜罗津港至韩国釜山的集装箱定期陆海联运通道,海运航线每月航行4个航次。珲春至罗津港公路全长109公里,其中,珲春至圈河口岸42公里,圈河口岸至罗津港67公里。圈河口岸是从吉林省进入朝鲜罗先特别市的最佳通道。

自从开辟该运输通道后,我国积极促进公路和口岸等基础设施建设,于2001年2月完成了圈河口岸的扩建工程,形成了年设计过货能力60万吨和过客能力60万人次的通关规模。同年11月,珲春至圈河2级公路竣工通车,保证了进出口货物的正常运输。

但是,由于朝鲜一侧的基础设施建设滞后,直接阻碍了运输通道的发展。圈河——元汀国境公路桥是1938年兴建的,桥面和桥体老化严重。2001年,吉林省交通厅投资320万元,维修加固了该桥我国一侧的桥墩,而由于朝鲜一侧没有维修,只能在危险条件下被使用,成为了阻碍运输通道发展的因素之一。直到2010年6月,经珲春市人民政府和罗先特别市人民委员会协商才完成了维修加固。如果要彻底解决这一问题,则需要建设一座新桥梁,但这需要朝方的合作。

元汀口岸只设有1条出入境旅客检查通道,而圈河口岸设有4条出入境旅客检查通道,口岸通关能力不对称,另外,朝鲜口岸对进出口货物的抽样检查率高,同时普遍存在向通关客商索要物品的现象。元汀口岸至罗津港公路全长67公里,宽幅为6米至7米,没有铺路,倾斜度为15度以上的山路占全部公路的28%,有山路急转弯处83个[2]。由于公路条件恶劣,导致了运输时间长,车辆损耗大。

罗津港是不冻港,由1号、2号、3号码头构成,能停靠7千至2万吨级船舶,年吞吐能力400万吨,而年实际吞吐量只有20万吨左右。如果能对罗津港的基础设施进行一定的维修和补充,其吞吐量增加的潜力很大,足以满足当前的物流需求。但是罗津港由于欠缺O rder Processing体系,国际通信极其不便,只有到罗津港才能办理装船手续,定船费用很高;罗津港使用费要先付,晚上禁止装卸货物;港湾内禁止使用无线电通信。这一系列制约因素导致该运输通道运输成本高,逐渐失去了信用和竞争力。以20英尺集装箱的运费来看,大连至釜山是280美元至340美元,淡季更低,而罗津至釜山是850美元左右,加上调箱费和国内运输差价等,在运价上没有优势[3]。所以从2000年开始,出现了延边地区的出口货物逐步转移到大连港和营口港的现象。

2008年,我国获得了罗津港1号码头的使用权。2010年3月,朝鲜给我国延长1号码头10年使用权的同时,也给了俄罗斯规模比1号码头大很多的3号码头的50年使用权①俄罗斯于2009年7月同朝鲜签署了罗津至哈桑铁路合作维修协议,计划2010年投资1.4亿欧元对罗津至哈桑铁路进行维修。但是由于俄罗斯未履行投资,该计划被搁浅,引起了朝鲜的不满。。同年6月,大连宇联海运公司下属的珲春中联海运有限公司对罗津港至釜山航线进行试航。综上所述,由于朝鲜一侧软硬基础设施建设的滞后,直接阻碍了运输通道的顺利发展。如图1所示,圈河口岸的货物运输量从1996年至2000年迅速增加之后一直停滞不前,而且运输量最多的2008年也只有19.2万吨,运输规模很小。

图1 圈河口岸货物和人员过量推移(千吨、千人次)

(二)利用俄罗斯港口的国际运输通道

2000年4月,由韩国东春航运株式会社、珲春东春航运公司和俄罗斯金雕公司共同合作开设了珲春经俄罗斯扎鲁比诺港至韩国束草的客货陆海联运通道。海运航线夏季每周3个航次,冬季每周2个航次,从2003年1月开始,该航线延长至符拉迪沃斯科港。投入使用的“东春号”总吨位1.5万吨,可以运送旅客、汽车、重装备和集装箱。珲春至扎鲁比诺港公路长77公里,其中,珲春至珲春口岸14公里,珲春口岸至扎鲁比诺港63公里,公路状况较好。

珲春口岸于1988年5月经国务院批准成立后,历经两期的建设,2000年末形成了年设计过货能力60万吨和过客能力60万人次的通关规模,有8条旅客检查通道和2条货物通道。但是,1994年由我国援建的克拉斯基诺口岸,只有2条旅客检查通道和1条货物通道,经常发生滞留现象。另外,珲春口岸对进出口货物的查验采取一、二线查验制度,即珲春海关监管中心为二线,利用先进的检查设备检查放行进出口货物,发现问题就地掏箱检查;口岸现场为一线,只要报关单和货物相符就验放,通关速度快。而俄罗斯口岸对进出口货物的查验制度是单一的口岸一线查验制度,必须经过卫检、边检、海关、动植物检疫、商品检疫等繁杂的程序,其掏箱检查率和开包检查率也均超出国际通行的标准,导致了通关手续繁杂、重复检查多、通关速度慢、旅客和货物在口岸滞留时间长等问题。

扎鲁比诺港是1981年作为渔港开设的,1992年获得国际港口资格,码头总长650米,有4个泊位,可停靠万吨级轮船,年吞吐能力120万吨。但是没有集装箱专用码头,其基础设施建设仍很滞后。

该运输通道开设后运营情况较好,运输量也迅速增长,但是自从2005年开始,东春航运株式会社和金雕公司在合作上出现裂痕,产生了互不信任等问题,金雕公司要求提高运费。2007年10月,双方达成新的合作协议,将运费提高了30%,协议期限为2008年12月末。2007年底,金雕公司又以燃油价格上涨、美元贬值、港杂费和口岸通关费大幅上调、工人工资增加等为由,再次要求将运费提高78%。经过谈判,双方于2008年3月21日达成协议,将运费提高50%,计算单位由美元改为欧元,协议期限至2008年末。由于该协议没有得到韩国最高法院的同意,航线被迫一时停运[4]。这种协议期限短暂,不断要求提高运费的做法,增加了运输通道的不确定性,降低了信誉和竞争力。

俄方软硬基础设施建设的滞后以及合作双方的纠纷,直接制约了运输通道的持续发展。如图2所示,珲春口岸的货物运输量从1999年的2.1万吨增加到2005年的9万吨之后停滞不前,运输规模也相当小。人员通过量也在东春航运开航的2000年激增至14.6万人次,2001年又增加到21.6万人次之后再也没有超过2001年的水平。

图2 珲春口岸货物和人员通过量稚移 (千吨、千人次)

珲春至卡梅绍瓦亚的铁路于1999年5月试运行,2001年10月通过了国家验收,并正式对外开放,这是吉林省唯一一条直接通往俄罗斯的铁路通道,它通过俄罗斯远东地区铁路网直达扎鲁比诺港。珲春铁路口岸建于1998年12月,初期的年进出口货物换装检验能力为50万吨,年旅客运输能力为50万人次。但是,珲卡铁路的俄罗斯段所有权是属于俄私营企业金环铁路股份公司,由于卡梅绍瓦亚联检设施和铁路基础设施不完善,俄铁路协会认定该铁路不具备实际运输能力,同时金环铁路股份公司与俄远东铁路局存在债务纠纷,客户与金环铁路股份公司签订运输合同难以从俄远东铁路局申请车皮,运价比俄罗斯铁路运价高,因此,2004年8月,该段铁路完全停运。

为了实现该铁路的正常运营,经我国积极争取,珲卡铁路国际联运的恢复问题被纳入第十二次中俄总理定期会晤议题,中俄双方在恢复珲卡铁路国际联运的问题上达成了共识,俄中央政府责令俄联邦铁路股份公司尽快与金环铁路股份公司签署运输协议。虽然我国与金环铁路股份公司就中方协助建设卡梅绍瓦亚铁路及联检设施事宜达成协议,珲春市政府拟采取贷款的方式帮助金环铁路股份公司建设口岸铁路和联检设施,但是由于俄联邦铁路股份公司与金环铁路股份公司之间始终未能达成运输协议,该铁路运输至今仍未恢复[4]。2010年1月签署的中俄铁路运输协定,把珲卡铁路列为继满洲里、绥芬河之后的第三个中俄铁路口岸,要尽快恢复运营,但是至今未能实现,这直接制约了该铁路运输通道的正常运行和发展。

二、图们江区域国际物流通道发展中存在的问题

自从吉林省迈出“借港出海”的历史性步伐以来,已经过去了整整15个年头。纵观图们江区域国际运输通道的运行状况,主要存在以下几个方面的问题。

(一)没有建立行之有效的双边或多边合作模式及合作机制

交通、通商口岸等跨境基础设施建设,都直接涉及到相关各国的主权问题,需要各国中央政府之间的协商和批准,而且由于基础设施建设所需投资规模大,资金回收周期长,一般都是由政府投资来完成。而且,要保证运输通道的效率和良性发展,应导入现代企业制度,实行企业化经营。因此,若要推动图们江区域国际物流通道建设,必须建立包括相关国家政府和企业在内的行之有效的双边或多边合作模式及合作机制[5](100)。

但是,从图们江区域国际运输通道的发展历程来看,根据1995年中、朝、俄、韩、蒙等五国签订的图们江区域合作开发相关协议而建立的多边合作机制并没有发挥实质性的推动作用,始终未能实现图们江区域国际运输通道的良性发展。

具体来说,以租赁港口方式开拓的珲春经罗津至釜山的运输通道,由于受朝鲜低劣的基础设施条件和闭关自守的管理体制的制约,经常发生摩擦和纠纷①2007年5月,朝鲜军方所属企业强盛总会社也开设了罗津至釜山的航线,投入1,126吨货船,并强行组织货源优选装运。由于该船太小,若遇到稍微风大浪高的天气就无法航行,经常延误出口货物的交货期,直接扰乱了该航线的经营秩序和效率,降低了信誉。受2010年5月发生的“天安号”事件的影响,该船运行被中断。,运输效率和信誉很低;以合作经营方式开拓的珲春经扎鲁比诺至束草的运输通道,由于东春航运株式会社和金雕公司之间在利益分配上经常发生矛盾,加上俄罗斯口岸监管制度滞后和低效率,制约了运输通道的持续发展;以合资经营方式要经营的“罗先国际物流合营公司”也由于东林经贸有限公司无力筹集投资资金而夭折②2005年7月,珲春市东林经贸有限公司和朝鲜罗先市人民委员会经济合作会社签订了建立合资经营“罗先国际物流合营公司”的协议。据协议,该公司将拥有罗津港3号码头和待建的4号码头的50年经营使用权以及圈河口岸至罗津港的公路50年使用权,并将在罗津港附近建设5平方公里至10平方公里的工业园区和保税区。中方和朝方各占该公司的50%注册资本,中方以3000万欧元的资金、设备和建筑材料作为投资,朝方则以现有的路基、路面、港口作为投资。但是由于东林经贸有限公司的经济实力有限,未能筹集所需的投资资金,协议未能得到履行。。这些都说明图们江区域合作开发始终未能建立行之有效的双边或多边合作模式及合作机制。

导致上述状况的主要原因有以下几个方面。一是朝鲜闭关自守的政治经济体制以及由此而引发的深刻的国内经济危机和国际政治关系的恶化。朝鲜自从经济危机表面化之后的经济运行情况来看,朝鲜经济既不是计划经济,也不是市场经济,而是“生存维持型经济”。这是因为,由于物资基础条件极端缺乏,政府计划无法执行,所谓的国内“市场”基本上与国内生产主体相脱节,经济陷入了外汇短缺→进口不足→生产低迷→出口不振→外汇短缺的恶性循环,经济主体的经济活动基本上都围绕着如何确保维持生存所必需的最低限度的物质资料而运转。

朝鲜若要摆脱经济危机,只能引进外资,这就需要朝鲜国内外政策的根本性转变,即积极推行改革开放政策,改善国际环境。但是朝鲜领导者的首要政治课题就是如何维持现行的“极端集权制”政治体制。深刻的经济危机会随时危及其政治体制,但是若要积极引进外资就需要改革开放;而积极的改革开放又会伴随大量的国外信息的流入,将会直接危及其政治体制。朝鲜历来都是经济问题从属于政治目的,因此,在现行政治体制没有变化的情况下,很难实施积极的改革开放政策,只能采取“局部性”或“有限度”的改革开放,这直接制约了国际经济交流与合作的开展。

二是俄罗斯对图们江区域合作开发的同床异梦的态度。俄罗斯在远东地区的经济中心是海参崴-纳霍德卡地区。当初俄罗斯参与联合国开发计划署提倡的图们江区域合作开发的目的只不过是由“休克疗法”式的经济转型引发的经济极端困难的情况下,借图们江区域合作开发的机会想推动海参威-纳霍德卡地区的经济开发[6](200)。还有俄罗斯国内的政治经济中心都在欧洲地区,远东地区经济在俄罗斯经济中所占的比重微不足道。而且从历史上开始,俄罗斯在远东地区最顾忌的问题是“确保领土主权的安全”,而经济开发是次要问题。这是因为,远东地区人口稀少,且在前苏联崩溃后人口持续减少,在这种背景下,俄罗斯最警戒的是远东地区的东亚人及其经济实力的持续增加,会使俄罗斯失去对远东地区社会政治经济的实际控制权。这直接体现在俄罗斯口岸针对进出口货物和旅客采取以牺牲经济效率为代价的、不按照国际惯例进行监管的做法上。

三是我国始终欠缺中央政府层面的积极参与。我国的图们江区域合作开发的推进主体一直是延边州及吉林省等地方政府,而由于缺乏中央政府层面的积极参与,国际合作的协商力度不够,协商效率和协商结果的可操作性偏低,所遇到的问题长期得不到解决。

四是韩国和日本基本上游离于图们江区域合作开发之外。韩国拥有积极参与图们江区域合作开发的动机和能力,但是由于朝鲜一直排斥韩国直接参与罗先地区开发,使韩国无法发挥其应有的作用。日本在东亚地区与韩国、东盟各国以及中国的东南沿海地区之间的经济关系很密切,而与俄罗斯远东地区和朝鲜的经济往来则很少。并且日本仍没有与朝鲜建交,朝鲜绑架日本人问题和朝鲜核开发问题等悬案都没有得到解决;与俄罗斯之间的“北方四岛”领土纷争仍无着落,加上90年代初由于俄罗斯恶劣的投资环境所导致的日本企业对远东地区投资的失败等,都使日本对图们江区域合作开发持有观望的态度。

(二)俄罗斯和朝鲜的软硬基础设施建设滞后,运输通道“通而不畅”

在历史上,图们江区域是中、俄、日、朝等国之间在政治军事上相互对立的焦点地区,在冷战时期,也是各种矛盾和对立最为集中的地区。同时,作为各个国家的边远地区,在经济发展上相对落后,产业基础薄弱,交通、通讯、通商口岸等跨境基础设施建设相当滞后,相互之间的人员和经济交流也几乎断绝。因此,建设和完善公路、铁路、口岸、港口、航空、信息网、物流中心以及通关等跨境软硬基础设施建设是推动图们江区域国际物流通道建设的基础条件。

自从图们江区域合作开发启动以来,我国在基础设施建设上取得了巨大进展。但是,由于未能确立行之有效的双边或多边合作模式及合作机制,加上朝鲜的国内投资能力欠缺和始终没有实施明确的改革开放政策而造成的引进外资的失败以及俄罗斯政府的同床异梦的态度,都导致了图们江区域跨境软硬基础设施建设滞后。具体来说,朝鲜和俄罗斯的口岸通关能力小,口岸检查模式落后,通关效率低;元汀至罗津公路条件恶劣,珲卡铁路一直停运,罗津港和扎鲁比诺港的基础设施仍不完善,造成了运输通道“通而不畅”的局面。这不仅引起了延边地区的出口货物逐步转移到大连港和营口港的现象,而且也直接制约了外资对延边地区的直接投资,阻碍了国际分工体系的确立和国际贸易的持续发展。因此,圈河口岸的货物运输量从2001年开始其增加势头荡然无存,珲春口岸的货物运输量也从2006年开始停滞不前。

图们至清津港和罗津港的铁路通道,在历史上曾经是连接我国东北地区和日本新泻港的“小路桥”海铁联运运输通道,新中国成立后,也一直承担了我国进出口货物的国际联运运输。但是自90年代中期开始,由于朝鲜陷入严重的经济危机,货运量急剧减少,铁路设施严重老化和能源不足而难以维持正常的货物运输等原因从而很少被利用。到了2008年,图们市政府分别与朝鲜清津港和朝鲜清津铁路局签署了合作利用清津港的协议,推动了利用清津港开展陆海联运和内贸货物跨境运输的项目。朝鲜已同意以“港杂费抵扣”的方式,由中国企业为清津港购买和安装港口集装箱吊装设备,但是该项目的进展仍然缓慢。

(三)腹地建设滞后,物流需求少

国际物流通道要持续发展,不仅要完善基础设施建设,而且也要确保相应的物流量,使基础设施建设和物流量的增加处于良性循环状态,实现规模经济效益,降低成本,提高竞争力。

延边地区的GDP在2009年才达到了450亿元,经济总量仍然很小。从延边地区与韩日两国的贸易额来看(参照图3),对韩贸易额从1998年的0.54亿美元开始缓慢增加,2008年达到1.59亿美元,而2009年又减少到1.33亿美元;对日贸易额在1999年至2004年间始终维持在0.50亿美元水平,从2005年开始缓慢增加,2008年达到了0.89亿美元,而2009年又减少到0.69亿美元。延边地区对韩日两国的贸易规模仍然极小。还有,珲春口岸的货物运输量从1999年的2.1万吨增加到2005年的9万吨之后停滞不前,圈河口岸的货物运输量最多的2008年也只有19.2万吨,物流量也很小(参照图1和图2)。

吉林省的长春、吉林和通化地区,黑龙江省的牡丹江地区等也能成为图们江区域国际物流通道的腹地,但是由于从这些地区到珲春的交通基础设施落后,加上图们江区域国际运输通道自身的问题,难以利用图们江区域国际运输通道。腹地建设的滞后,直接导致了图们江区域国际运输通道的现有物流需求的不足。跨境软硬基础设施建设的滞后是阻碍发展图们江区域国际物流通道的根本原因,而现有物流需求不足是未能有力地推动跨境软硬基础设施建设的重要原因之一。

图3 延边地区与韩日两国贸易额推移 (百万美元)

(四)制度的差异

区域经济一体化是以市场经济体制为基础的,这要求相关各国的经济体制应是市场经济体制,或至少是转型期经济。但是,东北亚地区各国的经济体制存在显著的差异,这成了阻碍图们江区域合作开发的因素之一。

具体来说,朝鲜的“极端集权制”政治控制“生存维持型经济”的基本手段就是“指令”。指令虽然是计划经济的产物,但是现在的指令已经基本上无国家计划为基础,而是变成了政府在力所能及的范围内控制“生存维持性经济”的基本手段,即若在国内生产、流通和分配,人员移动,进出口货物,外国人出入境等社会经济的各个领域没有指令就寸步难行。其结果,导致了企业和个人等经济主体的经济活动受政府的严格控制,缺乏市场经济理念,官僚作风严重,贿赂成风,行政效率低,国内外经济政策缺乏连续性,法制不健全,守法意识淡薄,信誉差。

俄罗斯自前苏联解体后,虽然一直奉行市场经济运行模式,但是由于长期实施的计划经济所带来的副作用和自上而下的社会经济改革的后遗症,人们的市场经济意识普遍淡薄,国家的经济运行机制仍不规范,市场经济制度建设仍滞后。

(五)现代物流业发展滞后

随着经济全球化格局的逐步形成,物流费用在产品成本中所占比重大幅提高,现代物流业成了新的朝阳产业。同时,计算机网络和信息技术以及交通运输工具和手段的发展,实现了对物流全过程的优化和整合,推动了现代物流业的迅速发展。这使企业不仅节约仓库、包装机械、运输工具等固定资产投资,还减少企业库存开支,缩短企业的交货期,从而改善企业的现金流量,而且能够将有限的人、财、物集中于核心业务,加强新产品和新技术开发,提高自身的竞争能力。现代物流业的发展,降低了商品流通费用,而提高价格竞争力,刺激了商品需求的增加。随之商品生产扩大,对物流服务的需求也增加,从而推动整个经济的发展。

但是,纵观延边州的现代物流业发展现状,由于产业集中度低,物流硬件设施和物流经营资源较少,重要物流基础设施的功能和实现能力较薄弱;大部分物流企业规模较小,管理理念落后,物流业专业人才匮乏,人员专业素质不高,运用现代物流技术的企业极少,物流管理水平偏低;物流企业内部、供应链上下游企业间的信息化程度低,社会物流公共信息平台也处于空白状态;行业、部门和企业之间缺乏合作,物流资源重组和整合困难,物流设施社会服务水平不高;没有相关的政策和制度规范,物流企业在工商注册、经营范围、适用税率、签订合同、提供服务时往往无法可依等,现代物流业发展尚处于起步发展阶段。特别是从目前图们江区域国际运输通道经营主体来看,延边现通海运集团有限公司、韩国东春航运株式会社、俄罗斯的金雕公司和金环铁路股份公司等都是经营规模较小、资金实力不强,集货能力、物流管理技术和能力较差,仍未具备规模化经营的能力。

三、图们江区域国际物流通道的选择与发展对策

(一)图们江区域国际物流通道选择

目前,我国建设图们江区域国际物流通道有三种选择:一是利用朝鲜的罗津港和清津港;二是利用俄罗斯的扎鲁比诺港;三是同时利用上述朝鲜和俄罗斯的港口。按照目前的情况来看,这三种选择各有利弊。

比较朝鲜和俄罗斯远东地区的地理位置、经济发展潜力、人口规模、文化历史背景以及港口条件等因素,朝鲜位于东北亚地区的地理中心,人口也远远多于俄罗斯的远东地区,将来发展外向型经济的潜力很大;在历史、文化、传统习惯等方面与中、韩、日相似;罗津港和清津港的自然条件也远远优于扎鲁比诺港,中朝铁路都是标准轨,不存在中俄之间的由于铁轨宽度不同而需要铁路换装问题等,利用朝鲜港口远远优于利用俄罗斯港口。因此,对我国来说,利用朝鲜的罗津港和清津港建设图们江区域国际物流通道是最理想的选择。

要利用朝鲜港口建设国际物流通道,首先需要朝鲜的以明确的改革开放政策为背景的积极合作,而且也至少需要朝鲜与韩日两国之间政治关系的缓和和改善。但是,就朝鲜的现状来看,仍然未能实施积极的改革开放政策,国内外经济政策缺乏连续性和可信度,经济危机的长期化趋势直接威胁政权的稳定等,其政治经济发展趋势很不透明。加上与韩、日、美等国家之间的政治关系没有得到实质性的改善,特别是日本仍然对朝鲜实施严厉的经济制裁,朝鲜所面临的国际环境很差。在这种情况下,我国要利用朝鲜港口建设国际物流通道,不仅其投资风险大,而且由于日本禁止朝鲜船只或从朝鲜港口出港的其他国家的船只直接到日本港口,因此无法建设至日本的物流通道。

利用扎鲁比诺港建设国际物流通道,除建设直接连接俄罗斯远东地区的物流通道之外,还能建设至日本的国际物流通道,这一点优于利用朝鲜港口的国际物流通道,而如前所述在其他条件上都远远不如利用朝鲜港口的国际物流通道。

因此,目前最现实的选择就是要同时推动利用朝鲜港口和俄罗斯港口的国际物流通道建设。这是因为,就目前围绕朝鲜的国内外政治经济现状来看,朝鲜摆脱其经济危机的唯一途径就是积极引进外资,而具有与其加强经贸合作的可能性的国家只有我国[8]。对于要急于完成顺利的政权移交的朝鲜领导者来说,正面临着必须维持国内经济的稳定,进而实现经济恢复和发展的政治课题。所以,朝鲜联动我国实施的东北老工业基地振兴战略和图们江区域合作开发,在罗先特别市实施“局部性”改革开放的可能性很大。这给我国带来利用朝鲜港口建设国际物流通道的机会。

还有,朝鲜现行的“极端集权制”政治体制由于基本上失去了经济基础,难以长久地维持下去,因此,朝鲜实施积极的改革开放政策只是时间问题。如果朝鲜实施积极的改革开放政策,韩国、欧、美、日等先进国家的跨国企业也会随之对朝鲜进行投资,特别是在资源开发领域会展开激烈的竞争。所以,我国从现在开始有条件、有步骤、有战略性地推动利用朝鲜港口的国际物流通道建设,那么将来朝鲜实施积极的改革开放政策时,我国就可以抢占先机,最终完成最理想的国际物流通道的建设。

而且,同时推动利用扎鲁比诺港和罗津港的国际物流通道建设,有利于我国对外运输通道的安全运行和效率的提高。这是因为,将来罗津港和扎鲁比诺港要发展,都要以中国东北地区的货源为主,所以若能实现这两个物流通道的顺利运行,两者之间自然会产生竞争,促进降低运输成本和提高服务质量。

目前,在我国同时推动利用朝鲜港口和讽罗斯港口的图们江区域国际物流通道建设时,会面临的最主要问题就是我国的投资规模扩大和如何确保与物流通道发展所需的物流量。因此,要做到既积极推进公路、铁路、口岸、港口等跨境基础设施建设,又降低投资风险,提高物流通道的效率和竞争力,应采取以下几个方面的措施。

(二)图们江区域国际物流通道发展对策

1.实施长远规划、重点突破、循序渐进的发展战略。

交通基础设施一旦建成,就不能转移,若失败的话,不可能收回已投入的资金,只能废弃。

如前所述,建设图们江区域国际物流通道时,利用朝鲜港口优于利用俄罗斯港口。虽然目前朝鲜的政治经济发展趋势仍不透明,但是有一点很明确,那就是为国家的发展早晚也要进行改革与开放。因此,在做图们江区域国际物流通道建设规划时,要协调好短期利益和长期利益之间的关系,保证将来物流通道的合理性、运行效率和竞争力。

具体来说,在短期,为了促进与韩日等发达国家之间的经济合作与交流,推动图们江区域合作开发进程,应同时推动珲春经罗津港至韩国和珲春经扎鲁比诺港至日本和韩国的国际物流通道建设。而在长期,应以利用朝鲜港口的环日本海国际物流通道建设为主,以利用俄罗斯港口的国际物流通道建设为辅,把建设重点放在利用朝鲜的罗津港和清津港的环日本海国际物流通道上。

按照此原则,在短期规划上,重点做好珲春国际物流中心建设,元汀至罗津港公路建设,改善珲春至扎鲁比诺港的通关软环境和珲春经扎鲁比诺港至日本的国际物流通道建设。在长期规划上,也要包括图们至清津港和罗津港的铁路运输通道建设,做好整体的国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站等物流节点的多式联运物流设施规划,物流园区发展规划、物流中心发展规划、物流信息系统建设规划等,确保将来物流通道的合理性、运行效率和竞争力。而且规划时,也应加强与朝鲜之间的政府协商,避免无谓的误解或摩擦,在保证物流通道的运行效率和竞争力的基础上,尽量协调好双方的开发利益,使规划具备可操作性。

同时,为了改变我国各地方政府各自推动对外运输通道建设的局面,要防止无谓竞争和重复建设,提高涉外协商力度,统一对外交涉窗口,针对重点建设的跨国界基础设施项目,集中力量与相关国家进行协商,力求重点突破,实现“以点带面”的图们江区域国际物流通道的发展格局。

2.建立中朝和中俄双边协商机制,采用企业和政府为投资主体的合资经营模式。

在东北亚地区,由于复杂的国际政治关系问题和各国政治经济体制的悬殊差异,要建立区域性合作机制为时尚早。从我国与东北亚地区各国之间的政治经济关系来看,虽然存在一些波折,但是基本上都保持较好的关系,我国有条件和有能力在东北亚地区经济合作中发挥积极的推动作用。因此,我国政府应从实现国内经济均衡发展和确立东北亚地区安全保障体系这一战略角度出发,积极发挥主导作用,建立由相关各国中央政府领头的中朝和中俄常设双边协商机制,对图们江区域国际物流通道建设所必需的交通、口岸、通讯、关税、通关、法制等问题进行定期的专门协商和相互协调,并高效率地予以解决。

同时,要采取一切必要的措施和手段,积极引导并协助朝鲜实施改革开放。朝鲜位于东北亚地区的地理中心,如果朝鲜能从根本上转变其政策,实施积极的改革开放,改善国际关系,那么将会直接促进东北亚地区的道路、铁路、海运、航空等物流通道的形成和发展,实现统一的区域市场,为图们江区域合作开发创造非常有利的环境。

在合作模式上,在力所能及的范围内建立中朝和中俄之间的利益共同体,采用合资经营方式。合资经营的主体应包括企业和政府,以企业为主,政府在资金和技术等方面进行支援。投资双方共同商定股权比例,签订合同并设立合资企业,在平等互利、共同经营、共负盈亏、共担风险的原则下,统一规划和实施港口、铁路、公路、海运航线等基础设施建设和综合开发经营。这样不仅能克服朝鲜国内投资能力欠缺的问题,还能激发双方的经营积极性,维持长期经营,推动图们江区域国际物流通道的持续发展。

3.积极推动图们江区域跨境物流基础设施建设。

鉴于目前图们江区域跨境物流需求还小的现状,首先应集中建设和完善珲春至罗津港和珲春至扎鲁比诺港的软硬基础设施,要尽快修建元汀至罗津港的公路,改善俄罗斯克拉斯基诺口岸和扎鲁比诺港的通关软环境,建设珲春国际物流中心,并以此提高运输通道的服务水平和效率,为建设以珲春为起点的环日本海国际物流通道打下基础。

在此基础上,考虑朝鲜的改革开放动向和物流需求的增加趋势,维修南阳至清津港和罗津港的铁路,开通铁路运输大动脉。那么图们铁路口岸将成为转运延龙图乃至吉林省和黑龙江省的进出口货物的窗口。要相应地配套建设国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站等物流节点的多式联运物流设施,提高国际货物运输的中转能力。而且在有效监管的前提下,各相关部门要简化审批手续,优化口岸通关作业流程,实行申报手续电子化和“一站式”服务,提高通关效率,逐步形成区域协调的现代物流设施网络。

上述基础设施建设需要大量的投资资金。因此,在跨国界基础设施建设方面,不应只靠民营企业的投资,而应通过政府与企业的合作以我国政府的对朝经济援助等方式加大我国政府的直接投资。特别是也应调整对朝鲜的经济援助方式,把部分援助资金直接投入到元汀至罗津港公路的建设、图们至清津港铁路的维修以及罗津港和清津港的修建等项目上,直接促进利用朝鲜港口的图们江区域国际物流通道建设。

4.加快腹地建设,扩大物流需求

积极开辟和扩大利用罗津港和清津港连接我国东北地区和东南沿海地区的内贸货物跨境运输通道,并积极组织实施吉林、黑龙江两省的粮食、煤炭等大宗货物和东南沿海地区的轻工业品的运输。同时利用长吉图开发开放先导区的建设机会,积极挖掘和组织吉林、黑龙江两省对韩日两国的进出口货物的运输,以此增加图们江区域国际物流通道建设初期的货运量,推动物流通道的良性发展。

延边地区要充分利用区位优势、资源优势以及国家赋予的各项优惠政策,不断优化投资环境,进一步加强招商引资工作,培育和促进产业的发展,加强出口商品生产基地建设。特别是要把招商引资重点放在知名的跨国企业以及我国沿海发达地区的优良企业的引进上,以此尽快加入到国际分工体系之中,促进产业结构优化升级,培育和发展出口产业,实现规模经济效益,推动对外贸易的发展,形成大进大出的生产物流和销售物流。

积极摸索和推动与日本的日本海沿岸地区之间的经济交流与合作。日本的三大经济圈,即关东地区、名古屋地区和关西地区都面临太平洋,其对外经济交流主要依靠横滨、名古屋、神户、大阪等太平洋沿岸港口。由于从新泻、舞鹤、敦贺等日本海沿岸港口到上述三大经济圈的国内运输费用高,利用环日本海物流通道发展与日本三大经济圈之间的经济交流受一定的限制。因此,目前应加强与日本的日本海沿岸地区之间的投资、贸易等产业合作,扩大物流需求,实现物流通道建设和物流需求增加的良性循环。

5.培育和扶持现代物流企业的发展

制定物流企业从业资质标准,积极引进国内外一流的物流企业,促进物流企业之间、物流企业和工商企业之间的整合,对有能力整合和重组物流企业的企业进行财政金融等政策上的扶持,培育有规模有实力的现代物流企业,实现物流资源的优化整合和物流企业的规模化经营。

同时要综合考虑物流各环节均衡税负,将仓储、配送等各个物流环节的营业税税率与运输业相统一,并降低物流企业的土地使用税,促进新型仓储设施建设和原有设施升级改造,减轻物流企业的税赋。优惠贷款、政府财政补助或补贴等方式综合解决物流企业的融资问题。全面治理向货运车辆收取的各种行政事业性收费、政府性集资和基金,取消不符合国家规定的各种收费项目,严禁乱罚款,优化经营环境。积极引导制造业企业分离外包物流业务,推动制造业与物流业联动,促进运行效率提高和发展方式转变。建立开放式的公共物流信息平台体系,建立统一的快速反应物流管理信息平台,实现信息共享、一体化服务。

总之,努力抓住机遇,先行先试,充分发挥区位、资源、政策优势,加强国际合作,积极采取措施开拓和完善图们江区域国际物流通道,推动图们江区域合作开发。

[1]权哲男:《图们江地区开发现状与问题》,《现代中国》(日),2000年第2期。

[2]吉林天宇建设集团:《朝鲜民主主义人民共和国罗津-元汀公路建设项目建议书》,2005年。

[3]延边州政协:《关于推动我州口岸通道畅通的调查报告》,2006年。

[4]延边州开发(口岸)办:《关于对外通道建设情况的报告》,2008年。

[5]权哲男:《中国图们江区域合作开发规划纲要的内容及其评价》,《ER I NA REPORT》(日),2010年第1期。

[6]权哲男:《关于图们江地区开发战略的研究》,延吉:延边大学出版社,2006年。

[7]张玉山,谭红梅:《新形势下中国图们江区域开发的机遇与挑战》,《东北亚论坛》,2010年第3期。

[8]权哲男:《图们江区域合作开发的新动向及其今后的课题》,《ERLNA REPORE》[日],2011年第2期。

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1002-2007(2011)03-0060-10

2011-01-05