新能源产业 上海要做其他城市根本做不到的——专访上海国际汽车城（集团）有限公司总经理荣文伟

文｜《小康》记者 苏枫 上海报道

十年前，这里是国内汽车制造业发展的龙头；五年前，这里打造了汽车产业的完整链条；现在，这里正在努力做大两端，壮大研发队伍、弘扬汽车文化。从上海汽车城的十年发展路，可以看到国内汽车产业的发展模式和未来方向

“上海电动汽车国际示范区，一定能够建成为集国际经验交流、产品技术创新、新的商业模式的探索以及科普和公众教育的重要平台。” 4月22日，在上海国际电动汽车示范及产业发展论坛上，国家科技部部长万钢认为上海电动汽车产业的示范区将成为继北京奥运示范、上海世博示范之后，电动汽车迈向产业化和商业化的又一重要的里程碑。

这样的大力褒扬让身处其中的上海国际汽车城的掌舵者们兴奋不已。在之前的九年中，“上海国际汽车城”的品牌效应已经形成。汽车投资商、经营者、消费者都会在这里发现惊喜、找到激情。一批发挥支撑作用的功能性项目已建成并投入运营，一个汽车制造业和汽车服务业、汽车经济和汽车文化、产业化和城市化融合发展的上海国际汽车城已经初具规模。这里早已经不是乡镇，而是代表未来方向的新兴城市。

现在，新能源汽车产业会成为未来五年最重要的前进动力，为更全面地解析这座汽车之城的发展路径，本刊记者专访了上海国际汽车城（集团）有限公司总经理荣文伟。

要成为引领汽车消费文化的中心

《小康》：您在上海汽车城工作正好有十年了，请梳理一下汽车城这十年间的变化。

荣文伟：上海在2001年就开始做汽车城这个概念。当时上海在土地资源、纺织、轻工业等方面已经没有竞争力。所以上海开始建立四大产业基地：微电子、化工、汽车、精品钢。

那时上海已经开始转型。在把四大产业作为重点的同时，意味着对其他产业的逐步放弃。比较幸运的是，汽车作为四大产业基地之一的同时，正好赶上了汽车广泛普及的时期。整个汽车产业是橄榄形结构，汽车制造占很大比例。

十年间，我们一直在努力转型为哑铃型结构——由重视中间的制造业转为重视汽车制造前端的研发和后端的贸易、展示、博览、文化，比如会展中心、汽车博物馆、F1赛车场等等。在这个基础上，我们提出要建设全功能的汽车产业基地。五年前，我们做的事情是把汽车的产业链健全；最近五年，我们努力做的是把两端做大，实现两头的跃升。我们现在已经是长三角汽车活动中心；我们的目标是做中国引领汽车消费文化的中心。

《小康》：上海汽车城未来的投资重点是什么？

荣文伟：我们最近新上的项目基本与制造无关。比如，从2001年开始，我们没有给大众投过一分钱；真正投钱的地方是人才、国家质监局的检测中心、会展中心等等。最近十年间，我们投资的着力点是前端和后端。十年前刚刚起步的时候，这边的整车制造量是30万辆，目前是100万辆，但从汽车产业规划来看，整车制造辆达到150万辆左右也就差不多了。

《小康》：上海汽车城为什么重视前端的研发和设计？在这个方面有哪些实际突破？

荣文伟：汽车研发，是提升上海国际汽车城产业竞争力的引擎，也是未来上海国际汽车城产业发展的核心功能之一。汽车研发机构的集聚和公共服务平台体系的建设使上海国际汽车城站上了产业制高点。2002年至2009年间，总投资12.95亿元，新建了国家机动车检测检验中心（上海）、地面交通工具风洞实验室和新能源汽车工程中心等三大汽车研发公共服务平台，形成了从整车到关键零部件、传统汽车到新能源汽车的研发和检测检验能力，为整车企业零部件企业提供服务，年营业额超过2亿元。

拿出最好的地来筑巢

《小康》：在研发领域，最重要的因素是什么？

荣文伟：研发的更前端是人才和教育。如果没有高端人才留下来，研发无法进步。比如同济大学的汽车学院，是现任科技部长万钢从2001年当院长开始一手打造的。目前同济大学的23个学院里面，有12个学院在汽车城。

我们真正看重的是人。上汽自主品牌研发人员有2500人到3000人；奇瑞的研发人员有3000人在汽车城；大众中国和沃尔沃的研发中心也将建成。目前，汽车城的研发人员已经有超过一万人，再过两三年，人才的集聚效应将会在这里显现，实现三倍到五倍的增长。

《小康》：对研发投入这么大，目前有没有看到成效？

荣文伟：直到五年前，大众还是从德国拿车型过来直接量产，通用从美国拿车型，丰田从日本拿车型，一方面我们自己没有能力做研发，另一方面老外不让我们做研发。最近五年来，从自主品牌开始，研发队伍开始壮大。

对研发、人才、展示博览、引领文化的投入，现在都看不到眼前的效益。比如现在的5000亩土地，有一两千亩在做这些不是立竿见影的事情，如果这些土地资源拿来开发楼盘，当然会赚钱，但这里就没有未来了。产业和居住必须是相互融合的、互动的，这种规划理念才是绿色、低碳的。

从2009年开始，中国成为世界汽车第一大市场，这是天时地利。从十年前开始，我们开始投资公共服务平台，如检测中心、新能源实验室等等；从现在开始，我们打造的是环同济知识经济圈和研发港项目，加起来有40万平方米，我们拿出来最好的地在做，这是在筑巢。

《小康》：在国内众多汽车城之中，上海汽车城有什么独特优势？

荣文伟：上海汽车城的优势有：数量、水平、机制、人才。尤其是机制和人才，转型要转得成，靠的是机制和人才。习近平在担任上海市委书记期间，去国外多个汽车产业基地考察后对我们提的要求是，你们这个汽车城，在国内必须是制高点，在世界上必须占一席之地。

我们一直在品味这个话，到底什么是制高点？上海要做国内其他城市根本做不到的、够不到的地方，比如前端的研发、设计、人才培养；后端的汽车文化、展示博览。从而引领中国汽车文化的消费时尚，引领汽车产品的发展走向，在设计和产品研发方面不断替代国外产品。虽然还在替代别人的阶段，但先把这一步走通，国外基本就没有生路了。

做这样的产业基地，是上海国际汽车城应该承担的使命。其他汽车城的产业规模比我们大，我们可以接受；但如果国内其他汽车城，在研发、设计、文化、贸易方面比我们做得好，那我们绝对是失职的。

电动车的使命是要做家庭的第二辆车

《小康》：对于新能源汽车，最近有很多争议。上海汽车城是怎么看待新能源汽车的？

荣文伟：新能源是未来的方向。新能源领域，我们不能不介入。如果不介入，上海汽车城没有未来。虽然各方面还在试验、争论，但我们一定要扮演一个非常重要的推动者角色。去年，科技部的万钢部长去美国开会的时候，与美国的能源部部长共同提出了建设新能源电动汽车示范城市的倡议，当时就得到了九个国家的积极支持，包括法国、德国等等。

在新能源汽车方面，中国正在扮演推动世界的角色，这不只是中国的事情，更是世界的事情。同时，这个事情可以让中国在世界上有更多的话语权，所以我们在积极推动。比如在汽车博物馆旁边，我们打造了电动车的试乘试驾中心。

《小康》：现在的新能源汽车的研发和推广处于什么阶段？

荣文伟：第一，产品不成熟，还在探索。第二，我们正在推动私人购车。今年4月6日，国内第一批私人购车已经在汽车城实现。公务购车是容易推动的，而真正让私人购买电动汽车很不容易的。跨出第一步之后，在全国的推广是有可能实现的。第三，我们将要试验的电动车规模化的运行模式有可能会引领世界标准，要有为电动车设计的经济运行模式。电动车的个性化会非常强，世博会上汽车馆里的两个轮子的电动车，现在就是可以开的。第四，推动公交电动化。第五，整个城市围绕电动车的基础设施配套建设。目前我并不主张大规模推广电动汽车，因为城市里没有充电桩，电动汽车对外部充电设施的依赖程度还没确定，民众的理念还需要调整更新，生活方式需要转变……这些问题，我们都会在试验过程中逐步解决。

上海国际汽车城的10个“中国之最”

国内最大的轿车生产基地，2010年上海大众产量达到101.7万辆；

国内唯一承办F1大奖赛，继续获得2011~2017年承办权；

国内第一次举办必比登挑战赛，这是首次在发展中国家举办的旨在倡导节能环保的活动；

国内投资规模最大的机动车产品质量检测检验中心，装备水平最高、技术门类最齐全；

国内首家汽车博物馆，展示独有的经典老爷车、介绍汽车历史文化以及汽车科普互动；

国内最大的地面交通工具风洞中心，为国产汽车、高速列车自主研发和大飞机项目提供不可缺少的关键技术支撑平台；

国内唯一的城市轨道交通试验线，为国产城市轨道交通装备核心技术研发及制造的提供公共服务；

国内最大的新能源汽车生产基地之一，正朝着形成国内领先、具有国际竞争力的自主化产业体系迈进；

国内首座加氢站，规模和技术达到国际水平；

国内最先大量运用节能环保的建筑新材料、新技术，建设了安亭新镇。

在整个人类交通发展过程中，电动车不是要完全替代汽油车，而是要替代每天续航里程数在一百公里以内的汽油车，这个比例在欧洲是80%以上，在美国是70%以上。在中国，我认为电动车的使命是要做家庭的第二辆车，承担上班代步工具的作用。