广东省区域物流与经济的协整关系研究*

高秀丽， 王爱虎

(1. 华南理工大学 工商管理学院， 广东 广州 510640； 2. 广东海洋大学 经济管理学院， 广东 湛江 524088)

一、 引言

物流业具有增强产业竞争优势、 调节平衡市场供需、 推动新型流通形式发展以及保障国家经济安全等重要作用， 在国民经济发展中扮演着越来越重要的角色。物流业作为区域经济的重要组成部分， 对区域经济增长具有明显的拉动作用，[1]被喻为经济增长的“加速器”， 成为衡量一个国家或地区现代化水平与经济综合实力的重要标志之一。然而， 物流业作为经济发展的一个支柱同时也是一种制约因素， 随着经济的快速发展， 必然面临物流业的基础设施和相关软件的配套不足的问题。通常情况下， 经济的快速增长产生对物流的巨大需求， 从而刺激对物流的投资， 增加物流供给能力， 而物流供给能力的增长一方面给经济的快速增长提供基础和保障， 另一方面促进经济的进一步增长。究竟是物流供给能力的增加导致经济增长还是经济的快速增长导致物流供给能力的增加， 还是物流供给能力和经济增长是相互促进的关系， 需要进一步从量化的角度进行分析。

近年来， 国内学者采用不同的方法对我国物流发展与经济增长的关系做了大量研究。桂寿平等[2]利用系统动力学， 分析了经济和物流的关系， 建立了相应的物流系统模型， 并对广州市现代物流和经济之间的关系作了实证分析。鞠颂东等[3]采用横截面数据， 通过对西部物流总量、 物流政策与制度、 投资、 人力资源、 物流企业、 物流技术及设施、 管理水平等的分析比较研究， 确认西部物流还未起到促进西部地区经济增长的作用。李文顺等[4]选取货物周转量作为物流水平表征的指标， 采用协整和误差修正模型对中国1952-2002年间的物流增量和GDP增量间的长期和动态关系进行了研究， 发现GDP增量和物流增量间存在着可靠的协整关系以及正相关性。潘瑞玉[5]选取物流业产值和GDP作为研究对象， 研究浙江省1978-2003年物流业对经济增长的作用， 结果发现物流业对浙江省GDP增长贡献很大。钱晓英等[6]利用我国1980-2005年物流发展水平(货物周转量)、 固定资产投资和国内生产总值的年度经济数据对中国物流和经济增长的关系进行了实证分析， 得出三者之间存在长期稳定的关系的结论。

以上所提到的研究成果中， 对区域经济与区域物流计量的研究主要是从国家和省层面上展开， 大都局限于对经济增长与代表物流发展的单一指标的关系进行分析， 研究与实际有较大的差距， 因为物流发展水平是由多种因素的综合体现， 单一指标缺乏代表性。本文在借鉴国内外研究成果的基础上， 以广东省1978-2009年经济增长与物流发展之间的关系为研究对象， 选取代表区域物流发展水平的三个重要指标物流需求指标、 物流供给指标和物流成效指标， 运用协整理论， 分析区域经济与以上这些因素的长期稳定关系， 建立经济发展与物流发展的长期均衡模型， 并在此基础上建立误差修正模型， 以期为决策者进行现代物流发展规划提供依据。

二、 区域物流与区域经济协整关系检验

(一)变量选择及数据来源

1．区域物流发展水平指标

现代物流是市场经济和现代科学技术发展到一定阶段的产物， 其发展水平是评价一个地区综合实力和现代化进程的重要标志。现代物流发展评价指标体系， 主要从以下三个方面对现代物流的发展水平进行评价： 一是现代物流服务的供给指标， 现代物流的供给能力即“物流能力”， 主要取决于现代物流的基础设施和经营服务能力指标； 二是现代物流需求指标， 主要反映社会经济产生现代物流需求状况及其对现代物流的发展推动力大小； 三是现代物流发展成效的指标， 主要是反映物流供给和需求共同作用所带来的物流实际发展情况。物流是一个复杂的经济现象， 目前还没有哪一个指标能够较全面的反应物流的发展变化情况。考虑到物流指标的多样性， 根据以往的研究成果， 本文主要选用以下指标来描述物流业的发展水平：

物流供给指标： 物流供给指标包括该地区的物流基础设施状况、 物流信息系统指标和物流企业服务能力指标等方面。鉴于数据的可得性和复杂性， 本文选取物流网络里程(道路里程)这一指标来描述广东省物流供给能力。物流网络里程是对物流网络的量化， 指物质实体的通路， 目前主要有铁路、 公路、 水运、 航空和管道五种方式， 是衡量物流基础设施建设水平的重要指标。理论上， 物流网络里程的度量应是五种运输方式按实现的价值增加额的加权和， 本文采用五种运输方式简单加总后的总和来度量物流网络发展状况， 简记为WWL。

物流需求指标： 物流需求是指社会经济活动在物流的各个环节(如运输、 仓储、 配送、 流通加工等)所提出的有支付能力的需要。物流一般包含了运输、 库存、 装卸、 搬运、 包装、 配送等多个环节， 运输环节为必不可少的一个关键环节， 而且运输量对仓储量、 包装量等在一定的社会条件下存在着密切的相关关系。根据运输量， 基本上可以确定物流其它环节的需求量。因此， 全社会的运输量在总体上可以近似代表社会物流的规模的大小。与运输量有关的指标主要有货运周转量和货运量。鉴于货运量可能由于存在二程、 三程运输， 从而产生几份运输量， 会夸大对运输各个环节的需求量， 本文选择相对较为全面的货运周转量指标作为物流需求指标， 简记为HYZ。

物流成效指标： 物流业的成效指标包括多个方面， 考虑到交通、 仓储和邮电通信业是物流业的主要组成部分以及数据的可操作性， 本文选取交通、 仓储和邮电通信业的年产值作为衡量物流成效的指标， 简记为WLC。

2．区域经济增长指标

目前衡量经济增长的指标较多， 如国民生产总值、 国内生产总值和人均国内生产总值等， 其中GDP这一指标是国际公认的反映区域经济增长比较有效的指标。本文选取区域生产总值作为衡量经济增长速度的指标， 简记为GDP。

3．数据来源及处理

分析使用的数据取自1978-2009年的年度数据， 共32个样本值， 数据来源于《广东省统计年鉴》。对按当年价格计算的GDP和物流产值时间序列数据， 以按1978年不变价格进行修正， 将其换算为1978年的不变价格， 以消除价格因素变动的影响。货物周转量和物流网络里程是实物指标， 不受价格水平波动的影响， 不需要进行价格因素调整。

图1 各变量的对数时间序列曲线

数据进行自然对数变换不改变原来的协整关系， 并可消除异方差性及便于经济意义分析， 因此， 对原始数据进行自然对数处理， 分别记为LNGDP、 LNWWL、 LNHYZ和LNWLC。图1描述了GDP和区域物流等指标随时间变化的趋势。由图可见， 各变量对数曲线都有不断增长的趋势， 变动方向较为一致。因此， 可以初步认为它们之间存在某种相关的发展关系。

(二)变量的单位根检验

由于对非平稳时间序列进行传统的回归分析会出现“伪回归”(Spurious Regression)的现象， 所以在计量分析前， 首先应该进行平稳性检验， 若序列变量都是平稳的， 则可以采用传统的回归分析方法； 若为非平稳的， 则需要进一步检验这些变量间是否存在协整关系。协整关系是指尽管就单个时间序列而言是非平稳的， 但是两个或两个以上时间序列的组合却是平稳的， 反映的是一种长期均衡的稳定关系。按照协整的定义， 若时间序列变量之间存在协整关系， 它们必须是同阶单整的， 在进行协整检验之前必须要首先进行序列的平稳性检验， 确认各变量是否稳定。检验时间序列平稳性的标准方法是单位根检验， 进行单位根检验有多种不同的方法， 如DF法、 ADF法、 PP法、 KPSS法等， 本文采用一般实证常用的Augmented Dickey-Fuller检验(ADF检验)进行平稳性检验确定经济变量的协整关系。根据上述资料对广东省地区生产总值、 物流供给指标、 物流需求指标、 物流成效指标等四个变量分别作单位根ADF检验， 根据AIC准则选取滞后阶数， 利用EViews5.0软件对数据进行处理， 检验结果见表1所示。

表1 ADF 检验结果

注： 以上检验结果中， c代表常数项， t代表趋势项， k代表滞后阶数， 0是指不包括c和t， D表示差分算子， 加入滞后项是为了使残差项为白噪声， 滞后项采用AIC和SC准则经过多次试算分析得出。当ADF 检验值大于临界值时， 接受原假设， 意味着含有单位根， 即序列是非平稳的， 否则拒绝原假设， 接受备择假设 ， 意味着序列不含单位根， 是平稳过程。

检验结果表明： 在5%显著性水平下原始序列是非平稳的， 而D(LNGDP) 、 D(LNHYZ)、 D(LNWLC) 、 D(LNWWL) 在5%显著性水平下是平稳的， 均是I(0) 过程， 即这四个水平序列均是I(1)过程。

(三)协整检验

协整检验通常有两种方法： 一是Engle & Granger(1987)提出的基于协整回归残差的两步检验法； 二是Johansen &Juelius(1990)的似然比检验方法， 主要用来分析诸多变量组成的VAR系统， 借助典型相关理论在VAR模型基础上使用似然比检验进行协整检验的同时确定协整关系。前者尽管比较简单实用， 但却是基于一元变量进行的， 而且存在诸多缺点逐渐被淘汰。JJ检验相对EG检验复杂很多， 但它检验功效更大。重要的是， 它能够估计和检验多重协整关系， 还允许对协整关系和速度调整系数施加约束进行检验， 这些都是前者所不及的， 因此JJ检验在实证中得到了广泛的应用。本文采用后者来检验变量之间的协整关系。前面已经检验了各变量序列均为I(1)， 在运用Johansen协整分析方法检验之前， 需要确定VAR模型的最优滞后期， 本文对最优滞后期的选择根据无约束的VAR模型的残差分析(滞后2阶)来确定， 下面对LNGDP、 LNHYZ、 LNWWL、 LNWLC等四个变量之间的协整关系进行检验， 检验结果如表2所示。

表2 Johansen-Juelius协整检验结果(滞后阶数2)

检验结果表明在5%的显著水平存在唯一一个协整关系， 协整向量(LNGDP、 LNWWL、 LNHYZ、 LNWLC)为(28.57788， 14.73193， -2.693881， 16.69507)， 标准化协整向量(区域国内生产总值、 物流网络里程、 货运周转量、 物流成效、 趋势C)为(1.0000， -0.515501， 0.094265， -0.584196， 1.203831)。故广东省GDP与各物流指标间的长期均衡方程为：

LNGDP=-1.203831+0.515501LN(WWL)-0.094265LN(HYZ)+0.584196LN(WLC)+εt(1)

对协整方程(1)的残差序列resid做平稳性检验得到ADF检验统计量-2.94小于显著水平1% 时的临界值-2.64， 且取值在0附近上下波动， 因此残差序列为平稳序列， 表明各变量之间具有长期协整关系。由协整方程(1)可见， 从1978年到2009年GDP、 物流网络里程、 物流产值之间存在长期均衡， 并且为同向均衡关系。物流网络里程、 物流成效均对GDP产生正面影响， 但GDP与货物周转量之间存在反向均衡关系， 货物周转量对区域国内生产总值产生负面影响。物流成效与物流网络里程对GDP的影响弹性分别为0.584196和0.515501， 二者对经济增长起一定的带动作用； 货物周转量对GDP影响弹性为-0.094265， 二者之间表现为反向均衡关系， 表明货物周转量对广东省经济增长具有一定的阻碍作用。

协整关系的检验结果表明， 广东省物流发展与经济增长之间存在长期稳定的均衡关系， 但二者之间是否存在短期波动关系， 还需要进一步验证。根据Granger表示定理， 若变量之间存在协整关系， 则表明这些变量间存在着长期均衡的关系， 而这种长期均衡的关系是在短期波动过程的不断调整下实现的， 这些变量间必存在误差修正模型。本文利用Johansen方法， 借助误差修正模型， 建立经济增长与物流发展之间的短期波动模型如下：

DLNGDPt=0.107685+0.161820D(LNGDP)t-1+0.238051D(LNWWL)t-1-0.008103D(LNHYZ)t-1-0.045389D(LNWLC)t-1-0.349858(LNGDP)t-2+0.097331D(LNWWL)t-2-0.001622D(LNHYZ)t-2+0.128179D(LNWLC)t-2+0.342084(LNGDPt-1+1.203831-0.515501LNWWLt-1+0.094265LNHYZ-0.584196LNWLCt-1)+ εt(2)

以上各检验中， 滞后期数K 的选取均是依据计量经济软件包EViews中的AIC 准则选取的， 即K的取值要使AIC 值达到最小。

(四)Granger因果关系检验

在研究中， 要判断经济变量之间的因果性， 一般采用Granger因果关系检验方法。其检验的基本方法是： 如果X是引起Y变化的原因， 则X的变化应当发生在Y的变化之前。本文根据Granger因果关系检验原理， 通过对1978-2009年间的数据进行分析， 选择滞后期为2， 运用EViews5.0软件对LNGDP和LNWWL 、 LNHYZ、 LNWLC之间因果关系进行分析， 结果如表3所示。

表3 LNGDP与各变量间的Granger因果关系检验

在5%显著水平下， 滞后2期的Granger因果关系检验表明， 1978-2009年期间， 经济增长与物流产值、 物流网络里程之间存在单向Granger关系， 即经济增长是引起物流产值和物流网络里程增长的原因； 而经济增长与货运周转量之间不存在Granger因果关系。

四、 结论

本文运用协整和向量误差修正模型对广东省经济增长与物流发展水平进行了实证研究得到以下几点结论：

一是Granger因果检验表明广东省GDP对物流供给能力和物流成效有拉动作用， 但物流供给和物流成效对GDP的拉动作用不是很明显。经过30多年的改革开放， 广东省经济得到了快速发展， 2009年本省工业总产值为1.809万亿元， 外贸进出口额为6111.18亿美元， 其中出口占3589.56亿美元， 全省社会消费品零售额14891.78亿元， 经济的快速发展为带动了交通、 仓储等基础设施的完善和交通运输、 仓储和邮政业的生产总值的增加， 为推进物流发展打下良好的基础。而GDP不是货物周转量增加的Granger原因， 主要是因为GDP对物流的需求并不仅仅停留在对运输的需求方面， 主要还包括仓储、 流通加工、 供应商库存等较高端的要求， 因此GDP的增长无法成为货物周转量增加的因素。

二是广东省物流网络里程、 货物周转量、 物流产值与GDP的Granger因果关系检验结果显示物流发展不是经济增长的原因， 但协整检验显示本省物流与GDP之间仍有着长期稳定的关系， 这表明物流对经济增长的促进作用不是很显著， 但从长期来看， 物流对经济增长有着促进作用。这种现象的可能解释是由于物流业是个新兴的行业， 在数据上还未能反映出它对经济的推动作用， 物流发展滞后于经济的发展， 其发展只是依附于经济的发展而发展。但从长期发展来看， 不可忽视物流的发展对经济的推动作用， 通过发展物流产业， 可以带动交通运输业、 商贸业、 金融业等多种产业的发展， 优化产业结构， 实现由劳动密集型向资本、 技术密集型产业演进， 从而促进地区经济的发展。因此， 在促进区域物流快速发展的政策上， 应采取长期政策为主， 而非短期政策， 以保证其长久的正向拉动作用。

三是货物周转量与广东省GDP协整关系检验结果为反向均衡关系， 表明货物周转量对广东省经济增长起一定的阻碍作用， 这一结论似乎与实际发展经验不相符。合理的解释为： 首先， 对广东货物周转量贡献较大的湛江港， 已经发展成为中国西南沿海的亿吨大港， 但其所周转的货物主要为西南内地省份经济的发展做贡献， 与广东省经济的关联度不高； 其次， 广东省有发达的内河水系——珠江水系， 内河驳船运输近年也逐渐起步， 从内河港口到南沙、 蛇口、 赤湾乃至香港的驳运， 不仅对经济的发展有积极作用， 而且对货物周转量产生一定的影响(被多次统计)； 最后， 广州市的黄埔港和南沙港， 期间存在着复杂的业务往来， 货物的调配均可能被重复统计从而造成货物周转量与经济发展间关系的背道而驰。该研究结论表明： 对区域物流业与GDP关系的深入研究不能仅仅停留在宏观层面的统计学或计量经济学分析， 而应该在更为精细的“颗粒度”下， 剔除不相关因素的影响， 寻求物流业构成要素与区域经济乃至产业的影响， 而这恰恰是作者未来研究的重点之一。

参考文献：

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