高铁时代：城市化三大挑战

文/柳博隽

高铁时代：城市化三大挑战

文/柳博隽

突破行政区划边界而形成的城际利益矛盾和冲突，必将成为高铁时代的现实问题

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，发达国家的高铁建设就风起云涌。进入21世纪，欧盟又编制了欧洲高速铁路网计划，美国也公布了构建全国高速铁路网的计划，英国甚至推出以高铁替代短程航空运输的计划。可以说，世界高铁发展步入了一个新的快车道。

在我国，以京津、武广等高铁建成通车为标志，高铁列车也开始纵横驰骋。有资料显示，到2020年我国高铁总里程将达到l.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有提速线路，我国的铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。这足以表明，我国已经进入了“高铁时代”。

正如日本新干线的建设推动了太平洋沿岸城市群的形成，欧洲高铁的发展促进了欧洲经济一体化，可以预期，我国高铁的跨越式发展，必将给城市区域的空间形态、产业结构等方面带来深刻的变革，对当前快速推进的城市化也带来巨大的挑战。

挑战一：城镇空间布局方式。众所周知，我国传统的城镇空间布局是以计划的、行政的方式推进的。即从上世纪50年代开始，基于行政区域划分和行政等级构架，我国将城市分为直辖市、副省级、地级市、县级市、建制镇等五个等级，并严格按照城市的行政等级进行职能定位、人口规划、产业布局和设施建设，城市间的交通不发达，区域城镇空间形态基本上呈“点状”布局。这是城市化起步阶段城镇空间的普遍形态，更是行政计划手段布局城镇空间的必然结果。进入高铁时代，不但城市自身已得到长足发展，快速、便捷、网络化的轨道交通，更是拉近了城市间的时空距离，使得城市的进一步分工分化成为可能。这就要求打破城市的“等级”观念，综合考虑城市的地理区资源禀赋、综合实力、功能特色等因素，将地理相近、产业相联、文化相似的众多城市拉成“圈”、组成“群”、连成“带”，形成一个功能定位清晰、分工协作紧密、空间分布有序的区域有机整体。

挑战二：城市经济组织方式。我国的基本行政单元是县，县域经济也就自然成为区域经济发展的基本组织单元。改革开放30多年的发展中，县域经济确实获得了蓬勃发展，但也逐渐暴露出诸如经济结构趋同，资源配置效率低下，行政体制不顺等问题。进入高铁时代，在交通网络、信息技术的有力支撑下，城市成为多重叠加空间体系的空间载体，区域经济正是通过城市这一空间节点，不同程度地参与合作和竞争，城市经济已成为新形势下区域经济发展的主导形态。这就要求打破县域经济的组织框架，突出城市经济的引领和导向作用，加快推进县域经济向城市经济转型。更重要的是，要强化城市化这一自适应、自组织、自优化的内在作用机制。

挑战三：城市社会管理方式。在传统的计划体制下，我国的社会管理不但城乡二元分离，而且以行政区划分割，严格围绕户籍这一基点展开就业、教育、卫生、社会保障等社会管理。经过改革开放的洗礼，城乡樊篱有所突破、行政壁垒有所消减，但基于户籍的社会管理方式依然没有根本改变。进入高铁时代，伴随着城市间交通的便捷化和时空距离的不断缩短，各个城市的人流、物流、信息流突破传统的行政区划界限，在不同城市之间流动、配置，特别是人口的跨城市就业和居住日益常态化，使区域城市越来越象一个“流动的空间”。这对传统的城市社会管理方式提出了严重挑战，不但要加快弥合城乡、区域社会事业发展的现实差距，还要积极探索城乡统筹、城市对接的社会管理方式，推进形成城乡、区域社会发展一体化的新局面。

总而言之，高铁时代对目前都市圈、城市群、城市连绵带内各自为政的城市化模式提出严峻挑战，突破行政区划边界而形成的城际利益矛盾和冲突，必将成为一个无法回避的现实问题。

（供稿：浙江省发展规划研究院）