京津城际铁路施工管理对客运专线施工管理的启示

2011-08-15李涛

铁道运输与经济 2011年2期

关键词：京津天窗城际

李涛

（北京铁路局调度所，北京 100860）

京津城际铁路施工管理对客运专线施工管理的启示

李涛

（北京铁路局调度所，北京 100860）

随着京津城际铁路的开通运营，其施工管理工作在不断总结、科学组织、合理协调和灵活运用中得到补充和完善，保证了行车设备质量和列车运行安全。京津城际铁路设备及维护管理经验对客运专线的施工管理在制定综合施工维修天窗组织方法、施工计划的审批与管理、施工组织与联系确认制度、施工专用车辆的运行与组织管理等方面提供了重要启示。

京津城际铁路；客运专线；施工管理

2008 年8月1日列车时速 350 km 的京津城际铁路正式开通运营，这标志着我国迈入了高速铁路时代。高速铁路列车运行速度快，对行车设备的质量要求高。截至 2009 年7月 31 日，京津城际铁路列车始发正点率达到 99.3%，运行正点率达到 97.5%，月平均施工 305 项，未发生一件质量不良问题。由于良好的施工管理，保证了行车设备质量，使列车运行安全得到可靠保障。结合京津城际铁路的运营特点和设备状况，在日常工作中通过不断总结、科学组织、合理协调和灵活运用，使京津城际铁路施工管理逐步纳入规范化的轨道，为客运专线的施工管理提供了宝贵的经验和重要的启示。

1 京津城际铁路设备及维护管理情况

京津城际铁路为双线电气化铁路，全长 120 km，共设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站，线路全封闭、全立交，桥梁长度占全线总长度的86%，正线采用 CRTS2 型无砟轨道结构，铺设跨区间无缝线路。

京津城际铁路运营系统由信号系统、调度集中系统、列车运行控制系统、通信系统、牵引供电及电力系统、客运服务系统、防灾和安全防护系统等构成。负责京津城际铁路运营设备维护和管理的单位有北京电务段、天津电务段、北京工务段、丰台工务段、天津工务段、北京供电段、北京维管段、北京南工程指挥部、天津工程指挥部、北京铁路局建设处和土地房管处、铁通公司等。

2 京津城际铁路施工管理制度

京津城际铁路施工是指所有影响京津城际铁路设备稳定、使用和行车安全的各种施工 (包括计划施工和临时施工)，分为施工项目和维修项目。

（1）施工组织原则。京津城际铁路列车运行速度快，对设备性能要求高，因此严格执行“施工不行车、行车不施工” 的施工组织原则。所有影响京津城际铁路的各种施工必须全部纳入施工天窗，运营期间严禁进行任何施工 (除危及行车安全的临时抢修)。

（2）专业天窗管理制度。每日0：30—4：30为施工垂直天窗 (北京南城际场、天津城际场为0：30—3:30)，按照“两分开、三固定”(专业、日期分开；固定时间、日期、专业) 的方式，实行专业施工检修天窗制度。每月逢尾号为 0、1、4、7 为工务专业天窗日；2、5、8 为电务专业天窗日；3、6、9 为供电专业天窗日。天窗日原则上只安排本专业施工，确需安排其他专业施工项目时，必须在月度施工计划中公布。

（3）施工日计划专人管理。调度所设京津城际铁路综合维修调度，专门负责施工日计划管理。京津城际铁路综合维修调度负责所有施工日计划的协调、核对、下达，每日 9：00 组织各施工单位召开施工日计划协调会，协调、落实次日天窗内具体施工内容，补充安排次日天窗内需要临时增加的施工，并于 12：00 前将次日施工日计划和补充日计划按规定下达至有关单位及部门，并将次日安排的施工在列车运行图中明示化。

（4）施工组织与联系制度。京津城际铁路各站均为无人值守车站 (各站只设有备班值班员)，因此每日施工前2小时，由各施工单位联络员直接在京津城际调度台办理施工登记手续。京津城际铁路调度员确认施工登记与施工计划一致并具备施工条件后，方可向施工联络员发布准许施工的调度命令，并由施工联络员负责转交施工单位现场负责人。

施工及配合单位的施工联络员得到施工完成的报告后，分别在京津城际调度台登记消点，并注明时间。列车调度员逐个确认施工及配合单位全部消点，并与供电调度员办理送电签认手续后，方可放行列车。这种登记联系制度有效避免了既有线施工单位在车站登记、消点，车站再向列车调度员要点、申请开通这一复杂环节中可能出现的误传、误报。

（5）施工后确认车开行制度。京津城际铁路列车运行速度快、密度大，对线路、接触网、信号、通信等设备状态质量要求高。每日天窗结束、施工完毕后，为保证列车运行的绝对安全，利用动车组分上、下行分别开行确认车，限速 200 km/h，检查确认设备状态。列车调度员得到司机无异常的报告后，方可正常放行营运列车。确认车开行制度对列车安全运行形成可靠保障。

3 对客运专线施工管理的启示

（1）客运专线施工需要根据各线具体条件制定相应的综合施工维修天窗组织方法。京津城际铁路正线全部使用整体道床，且所有电务设备可以在车站集装箱内操作，因此施工项目少而简单，正常情况下只有设备的检查、维护，没有大机捣固、大机清筛、区间卸砟、更换道岔等较复杂的施工，所以“两分开、三固定”的专业施工检修天窗制度是适应京津城际铁路施工管理的。但是，其他客运专线的条件、设备情况会比较复杂，如石太客运专线全长 189.93 km，其中整体道床线路不足 50 km，其余路段是有砟道床，最长隧道为 28 km，电务设备除车站外还在沿线设置了 10 个中继站。因此，客运专线的线路及设备比较复杂，设备管理单位多，应在专业施工天窗制度的基础上，实行以专业天窗指定主体单位施工为主，其他单位施工为辅的综合维修天窗，并由当日施工主体单位负责协调，使维修天窗得到充分合理的利用。

（2）客运专线综合施工维修天窗的设置方法。京津城际铁路列车全程运行 30 min，采用垂直天窗适合其特点。客运专线运行距离较长且情况复杂，在制定列车开行方案时必须考虑施工天窗的设置，确定实行全线垂直天窗还是分区段垂直天窗或是“V”型天窗。但如果某一区段实行“V” 型天窗，必然产生一线施工邻线行车的情况，因此需要对邻线列车进行限速，以保证列车运行安全和施工人身安全。这种情况下的施工组织较复杂，对施工天窗的充分利用也有一定影响。因此，客运专线应根据列车运行图的具体情况决定实行全线垂直天窗或分区段垂直天窗，以实现列车运营与施工天窗的密切结合。

（3）客运专线的施工计划审批与管理方法。京津城际铁路施工全部纳入月计划，由铁路局运输处审批，综合维修调度负责施工日计划的协调管理；临时施工计划由主管业务处和配合业务处签字盖章后，经主管运输副局长 (总调度长) 批准，交综合维修调度执行。这种审批与管理方法是与其机构设置相适应的，对于客运专线的调度系统，则应建立综合的专业施工管理部门，对施工分线别进行专业化管理，所有施工计划实行单一的对口审批，对临时施工建立考核问责机制。

（4）客运专线的施工组织方法与联系确认制度。京津城际铁路采用调度集中模式，所有行车组织由列车调度员统一指挥，各站备班值班员在正常情况下不参与行车工作。由于备班值班员不掌握列车运行及其他异常情况，并且在运转室内看不到线路上的列车情况，因此在车站控制模式下进行施工，尤其是有施工专用车辆上线作业时，车站值班员了解现场情况比较困难，不利于施工安全。客运专线全部采用 CTC 调度集中模式，车站即使设有备班值班员也不参与行车指挥，施工专用车辆上线作业时，接触网停电的施工、道岔扳动试验等，应该由施工单位提前到车站登记，施工调度命令也应下发给车站，使车站值班员清楚施工内容，轨道车司机应和车站值班员联控，以保证施工的安全。

（5）施工专用车辆上线运行及作业的管理与组织。京津城际铁路运行距离和站间距离较短，车站相对较少，其中永乐—武清的距离最长为 38 km，并全线处于平原地带，方便汽车通行，所以除接触网施工因专业要求必须使用轨道车外，其他施工可以利用汽车将施工作业人员送至施工地点上线作业。而且京津城际铁路只有一组接触网轨道车，轨道车作业区段内除必须的抢修外其他施工可以停止，因此相对比较安全。但各客运专线条件差异很大，此模式不能适应其他线路区段。例如，石太客运专线全线处于山区，部分地区汽车无法到达，站间平均距离近 50 km，轨道车在施工天窗内有足够的时间往返，所以规定在同一区间、同一行别只能开行一组同专业轨道车可以保证施工安全。又如，京沪高速铁路全长 1 318 km，共设 22 个车站，站间平均距离约 60 km，且跨越各种复杂地形。因此，客运专线由于施工地点多、项目复杂，某些区段必须使用轨道车将施工人员送至施工地点或必须由两端车站同时出动轨道车，就会出现在同一区间、同一行别需同时进入多组轨道车的施工情况。对此应将施工车辆进入区间的方式及顺序纳入施工计划，形成多组车辆相互联系、互保安全的管理办法，并制定保证施工专用车辆运行和作业安全的可行措施。