提高列车平均总重的措施探讨

魏永宏

（兰州铁路局 调度所，甘肃 兰州 730000）

列车平均总重 (简称平牵) 是指每一列车的平均总重量，是衡量机车牵引力利用程度的一项重要指标。列车平均总重直接影响区间通过能力，编组站和区段站的列车开行对数，机车和机班的使用量，以及机车综合指标日产量。最大限度地提高列车平均总重，是充分发挥机车牵引力、挖掘内部潜力、提高运输效率的一项重要措施。

1 列车平均总重的影响因素分析

列车平均总重＝总重吨公里 (不分劈重联、补机) /本务机车走行公里[1]。

列车平均总重与总重吨公里 (不分劈重联、补机) 成正比，与本务机车走行公里成反比。从表面上看，提高列车平均总重需要提高总重吨公里 (不分劈重联、补机) 和压缩本务机的走行公里。但是，只要开行列车就必然产生本务机车走行公里，压缩本务机车走行公里不利于编组站、区段站的畅通和分界口的大出大入。因此，只有通过提高每一列车的牵引质量，才能达到提高列车平均总重的目的。但是，在实际运输生产过程中，列车平均总重还受以下有关因素的影响。

1.1 区段图定牵引定数

区段图定牵引定数包括列车牵引质量和换算长度 (简称计长)。牵引定数的查定主要是依据区段内限制坡度的大小、机车功率及其粘着性能、车站的有效长度、列车最低运行速度等条件，通过牵引计算和反复试验确定，并在运行图中规定。

列车首先应按本区段的牵引定数编组，符合本区段的列车牵引质量和列车换算长度。而大幅度提高列车牵引质量，只有通过提高区段的图定牵引定数来实现。

1.2 编组计划

为了减轻沿途技术站 (主要是编组站) 的改编作业量，加速车辆周转和货物送达，在列车运行图的编组计划中，图定开行“五定”班列、远程技术直达、技术直达和空车直达等列车。由于直达列车的运输距离长，并且在不同牵引定数的区段运行，因此，直达列车基本组的牵引质量根据运行径路中区段牵引定数的下限确定。运行径路中区段牵引定数的下限规定了直达列车的基本组牵引质量、辆数或长度。符合编组计划规定基本组的直达列车 (不包括未规定补轴的区段) 不按欠重列车统计，但直达列车在图定牵引定数高的区段运行时，由于其牵引质量小于该区段图定牵引定数，因此成为真正的欠重列车。

例如，武威南站编组成都北的远程直达列车，由于宝成线牵引定数的限制，规定武威南站编组成都北及其以远的列车基本组为 3 500 t、计长 52.0，列车在武威南—宝鸡东运行时，与图定牵引定数4 500 t、计长 70.0 相比，欠重1 000 t，计长欠18，虽然不按欠重列车统计，但与图定牵引定数相比是欠重列车，该列车开行越多，对列车平均总重的影响越大。

1.3 空车走行率

空车走行率 (简称空率) 为空车走行公里与重车走行公里的比值，即：空率＝(空周距/重周距)×100%。

空车走行率对列车平均总重的影响较大。空率越大，铁路局 (区段) 的列车平均总重越低；空率越小，铁路局 (区段) 的列车平均总重越高。

在全周距一定时，空车的走行公里越小，重车的走行公里越大，空车走行率越低；空车的走行公里越大，重车的走行公里越小，空车走行率也就越高。这说明当管内空车开行较多而且长距离运输时，列车牵引质量将会下降。

以兰州铁路局为例，在全周距和各区段牵引定数不变的情况下，空车走行率较计划每提高一个百分点，全局列车平均总重下降约 18 t。

1.4 欠重列车

欠重列车是指列车牵引质量按运行图规定的牵引定数欠 81 t 及以上，同时列车换算长度欠 1.3 及以上，连续运行距离超过规定机车乘务区段 1/2 的货物列车。其中，不足规定牵引定数的吨数为欠重吨数。

欠重列车的开行直接影响列车平均总重指标的完成，也是衡量编组站列车编组质量的一项指标。欠重列车的欠重吨和走行公里 (欠重列车吨公里) 越高，列车平均总重下降越多，机车牵引力利用率就越低，浪费区间通过能力和机力。

1.5 不良天气

遇雨、雪、大雾等不良天气，由于机车粘着力下降，机车容易打空转，造成机车牵引力不足，易出现列车运行速度减缓和途停等待救援等情况。在牵引定数有级差的区段，遇天气不良时，列车牵引质量不能按规定级差普超，限制了超重列车开行数量。

例如，兰州铁路局兰州西—陇西下行方向，1台 HXD1C 型机车牵引定数为 3 200 t，普超至 3 500 t，遇天气不良时，为防止列车运缓和途停救援，列车牵引质量原则上不得向上普超，当下行列车超过3 200 t 时，在陇西站必须加补机车，列车平均总重较正常天气有所下降。有关计算表明，在天气不良时，陇西站下行超过 3 200 t 须加补机车时，影响兰州西机务段列车平均总重下降约 6.7 t，影响全铁路局列车平均总重下降约 2.3 t。

1.6 乘务员操纵水平

乘务员的操纵水平对列车平均总重也有一定的影响，特别是遇天气不良或牵引超重列车运行时，乘务员的操纵水平显得尤为重要。操纵水平较高的乘务员，能够很好地掌握机车牵引性能，根据牵引列车的车辆状况、牵引质量、计长和线路纵断面，适时调整机车牵引力大小和运行速度，将机车的粘着力发挥到极至，在牵引超重列车或天气不良时仍能正常运行，避免或减少中途减轴或加补机车，提高了机车牵引力利用率和列车平均总重。

2 提高列车平均总重的措施

2.1 提高区段图定牵引定数

合理调整区段机型，对于配属机车机型复杂、功率相差较大的铁路局，需要加强机车运用组织工作。将大功率机车应用于车流密度大、运行距离长的区段上，担当干线列车的牵引任务；将功率小、构造速度低的机车投入到周转距离较短的区段上，担当支线、小运转及列车加补等牵引任务，这有利于提高列车平均总重。

2010 年 11 月开始，兰州铁路局陆续将新配属的 198 台 HXD1C 型机车 (功率为7 200 kW，相当于 1.5 台 SS3型机车) 全部投入到兰州西—新丰镇区段，使上行图定列车牵引定数由原来的 4 000 t 提升至 4 500 t，大大提高了兰州铁路局的列车平均总重。

2.2 组织直达列车进行补轴作业

根据铁路局管内车流大小和运输秩序状况，在保证畅通的基础上，充分发挥辅助编组站的作用，组织直达列车进行补轴作业。

（1）对接入交出的直达列车 (不足管内牵引定数的列车) 在管内要进行补、减轴作业。例如，对安北口接入的乌西—新丰镇的远程直达列车，可以组织在嘉峪关站进行补轴、在天水站进行减轴作业，既保证了天水口不违反编组计划交车，又提高了管内列车的牵引质量。

（2）自局编组交出的直达列车，编组时按本区段图定牵引定数编组，在分界口交出前组织减轴作业。例如，兰州铁路局武威南站编组成都北的直达列车，在武威南站按 4 500 t 编组 (编组计划中规定基本组为 3 500 t)，在天水站进行减轴作业，保证天水口按基本组要求交出。

（3）对军用、超限、限速等不受列车编组计划限制的列车，电报要求可以进行补轴运行时，要积极组织车站按编组计划规定的车流进行补轴作业，提高列车牵引质量。

2.3 合理调整管内空车配装

铁路局管内自装自卸列车较多时，要合理调整管内空车分配，按就近装车的原则，优化空车输送径路，避免空车长距离运输，减少同车种空车对流，最大限度地降低空车走行距离，压缩空车走行率，提高列车平均总重。

2.4 减少欠重列车的开行

应多组织开行超重列车，减少欠重列车的开行。超重列车是指列车牵引质量与运行图规定的牵引定数相比超过 81 t 及以上，连续运行距离超过规定牵引区段 1/2 的货物列车。其中，超过规定牵引定数的吨数为超重吨数。因此，应充分利用运行图规定牵引定数有级差的区段，组织车站按级差上限编组列车，级差部分按超重列车统计。对没有级差的区段，编组列车时按超重列车的规定，以图定牵引定数为基础上浮 80 t 以内，组织车站多编一辆车，真正做到满吨满长，杜绝欠轴列车的编组和开行。

2.5 提高不良天气下的列车牵引质量

为了防止不良天气情况下的列车途停救援，并提高列车牵引质量，首先，应提高乘务员在不良天气下的操纵水平；其次，应对原有机车进行适当技术改造，加装粘着插件，提高机车在不良天气下的粘着性能。

例如，兰州铁路局对部分 SS3型机车加装了粘着插件，效果明显，宝鸡东—天水下行 SS3型单机牵引定数由原来的 2 600 t 提高至 2 800 t。

[1] 机车统计规则[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.