公路路基加宽施工技术中若干问题的探讨

张燕军

呼伦贝尔市公路工程局，内蒙古 呼伦贝尔 021008

近十几年来，随着我国城市建设进程的加快和城市之间高速公路的高速发展，地区与地区之间的交通枢纽越来越多，高速公路建设里程数高速增长。我国前一时期建设的双向四车道的高速公路越来越跟不上经济发展带来的交通运输要求，高速公路建设和加宽工程逐步增多，这个问题解决不好，直接影响到我国公路扩宽建设的效率和质量。公路通车后，多年的风吹日晒，车来车往，路基沉降基本完成，在这个路面上的加宽工程势必由于新旧路基的不均匀沉降而产生裂缝，为交通运输行业带来很多不稳定的因素。因此，我们设计优化公路路基加宽工程，提高施工质量，减少沉降量，才可以保证公路的质量。

1 施工前的准备

在旧路路基加宽之前，要对路况进行详细调查，掌握第一手的资料，调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，并对原路基的病害进行处理。需要注意的是路基不同，病害处理方式就不同。对病害进行分析时，要详细了解种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基的病害进行彻底处理；同时，路基在施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，为路基施工检测压实度提供参照依据；通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数，以确定该土样能否用于路基施工。另外，对新老路基开工前放样先行准备：

1）在路基进行施工之前，每隔开20m使用全站仪准确放出旧路基外侧缘点，并使用喷漆标明桩号；

2）以20m为一固定单位，每隔一个单位对旧路基和加宽路基地面进行复测，反复核对横截面，当实际数据和设计图纸不相符时，要及时采取措施进行处理；

3）严格按照操作规程，对沿线导线点和水准点要进行加密和复测。如果旧路基两侧导线点无法通视，则可以在旧路基两侧布设闭合的附合导线。

2 对基底的处理

旧路的两侧一般是排水边沟或者碎落台，这些地方经过雨水侵蚀，下部就会变的软弱；而平台底部实际也是腐质土。对上述情况描述的地基必须作彻底清除处理，在地下水丰富的区域，必须预先铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1%～2%；选用聚苯乙烯泡沫塑料，填筑路基，可以有效缓解地基沉降问题，同时，还能节约材料。在施工过程中，要严格按设计要求进行，以保证基底承载力，有效减少新老路基剪切变形。施工中尤其注意以下方面：

1）在施工中，基底含水量较高，清表后不易压实的路段，一般可以在基底施工时采用翻挖、晾晒的方法，或者做掺灰处理，同时，也可采用换填砂砾来处理；

2）在有树根等障碍物的地方，要按照规范要求和设计要求将需要加宽地基的基地部位的障碍物清除干净，再将坑穴填平，做夯实处理；在有水井的部位，需要做填料换填处理；

3）在高速公路原路基脚至新加宽工程路基坡脚外1m的范围内的场地都要做细致处理；

4）在按设计的地基处理方案施工之前，要严格按照设计和规范要求将加宽路基范围内的边沟、池塘等地段清淤要干净、彻底，以方便施工的进行；

5）高速路加宽设计有严格的要求，要按照规范要求的清表厚度，对规定范围内原地面的表层的腐殖土、草皮、表土等进行集中清理；

6）在路基基地完成加宽后，要及时按照规程对原地面进行压实处理，压实度要高于85%，然后将土填回地面。

3 路基加宽处理

1）台阶由于原路基边坡坡率一般为1:1.5，必须将原边坡挖成台阶，台阶使新旧路基有效得交错结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2.0m，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1m，并作成2%～4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未达到设计要求；

2）路堤填料选择。加宽路基填料原则上应与老路基填料保持一致，并尽量采用砂砾等强度高、水稳定性好的材料填筑，禁止采用不符合规范要求的材料填筑路基。为节约工程造价和保护环境，对于老路基开挖台阶的土方及老路基边坡拆除的圬工和拆除的路面基层、底基层等材料，经改善处理，符合设计要求的也可用于路基填筑，但老路基的清坡土和基底清表土不得用于路基填筑。为使路基获得足够的强度、稳定性和抵抗路面荷载下产生的变形能力，保证路基、路面的综合服务水平，路基压实采用重型击实标准，路基压实度及填料强度应符合规范和设计要求；

3）路基填筑材料铺筑。施工时，施工人员事先根据运输路基填料车辆的运载量，路基试验段得出的填筑材料松铺厚度，计算出每车路基填筑材料的卸料间距。现场施工人员根据卸料间距在下承层上用白灰标示上土网格，并指挥运输车辆按照上土网格卸料。运至路基上的填筑材料首先由推土机粗平，粗平后应对路基填筑材料的含水量测定和调整。施工中重点控制的内容有：

（1）含水量调整。施工中，填筑材料摊铺后，及时安排试验技术人员对填筑材料的含水量进行检测，当填筑材料的含水量在试验确定的最佳含水量±2%以内时，可进行下道工序施工。如果路基填筑材料的含水量超过试验确定的最佳含水量的2%以上时，可采用犁靶翻晒等方法降低路基填筑材料含水量，直至路基填筑材料含水量降至最佳含水量的2%左右以内时，才可以开始下道工序施工。如果路基填筑材料的含水量小于试验确定的最佳含水量的2%以上时，可采用洒水车洒水的方法增加路基填筑材料含水量，直至路基填筑材料升至试验确定的最佳含水量的2%以内时，才方可开始下道工序施工。

（2）精平。路基填筑材料碾压前按照计算的摊铺标高，每隔10m做出标高台，用平地机进行精平，精平后路基填筑材料应保持整体平整，表面平整度应满足规范要求。精平时应使路基横坡向加宽路基外侧倾斜，以利于路基排水。

（3）碾压。施工时，要通过试验段确定所需设备，制定详细的碾压方案，严格按照所总结的碾压组合和顺序进行。压路机碾压时最大行驶速度不宜超过4km/h；碾压时直线段由加宽路基边缘向老路基拼接处碾压，超高段时由低处向高处碾压；压路机碾压时一般重叠1/2轮；碾压时应遵循先轻后重、由慢到快的原则；碾压遍数应不少于路基试验段确定的碾压遍数；严禁在未成型的路段急转弯或调头；碾压时安排专人负责，确保碾压均匀。在新旧路基结合的部位，要适当提高压实率，确保通车后行车安全。

4）在设计基路路面排水时需要提前了解设计原理，坡度要计算好，以减少水从路面渗入，加强基路路面的排水功能。在施工中，要注意集中排水，选择在硬路靠外一侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，使其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔30cm左右设置泄水口，使得积水及时通过“快速通道”将雨水及时排出。

4 补强措施及其他

1）铺设土工积物土工格栅的特点是拉伸能力好、延展率低、不易变形，将其铺设在地面，可以增加受力体与土体的摩擦，约束土地发生位移，尤其是土工格栅网格与粗颗粒填料结合，将大大提高加宽路基的承载能力和稳定性。在路基加宽的铺设中，增加新旧路基的结合，可以加大结合部的抗裂能力，防止新地基发生上下移动对老地基造成的影响和损坏，从而达到新旧地基均匀受力、沉降平稳的效果；

2）冲击夯实路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层；

3）跨年度施工为降低加宽路基的沉降量，尽可能做到路基跨年度施工，使路基能够经历雨季的考验，并且在路基完成后尽量开放交通，在路上采取一些措施，使车辆尽可能的在加宽处行驶，加大行车荷载作用，把沉降量降到最小程度。

我国汽车工业迅速发展，人均汽车拥有量不断提高，地域之间的交通往来越来越常态化，这就要求我们要加强对公路施工的研究，尤其是路基加宽技术，以使得道路发挥最大的经济社会功能。

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