风雨中东路

韩士明

（哈尔滨市地方志办公室 黑龙江 哈尔滨 150001）

风雨中东路

韩士明

（哈尔滨市地方志办公室 黑龙江 哈尔滨 150001）

中国东北，是中国少数民族——满族的发源地，近代通称东北为满洲。清朝把东北地区视为“龙兴之地”，1668年，康熙下令对东北地区实行封禁，直到第二次鸦片战争，中国边疆出现危机，清政府才于19世纪70年代开禁，向东北大量移民。1887年黑龙江省人口为40.8万左右，1895年达到150万。中华民国时期，满洲被国民政府划分为黑龙江、吉林、辽宁三省。19世纪末中国正处于列强任意宰割时期，中国东北是日本和沙皇俄国的争霸之地。

沙俄本是欧洲国家，从16世纪下半叶开始通过几个世纪的征战掠夺，尤其是与清政府签订《中俄瑷珲条约》、《中俄北京条约》后则成了中国的邻国。19世纪末，沙俄又把侵略的目光盯在了中国的东北和朝鲜。为了达到向东扩张的目的，沙俄决定修建一条西伯利亚大铁路。1891年2月6日，西伯利亚大铁路开工，俄皇储尼古拉二世亲自监修。1894年铁路修到了后贝加尔地区，本来应沿着石勒喀河和黑龙江北岸曲折前行，到伯力后转弯沿乌苏里江东岸向南直达海参崴，但这时俄国发现这样修不方便，也不划算，如果取道中国黑、吉两省直抵海参崴，可缩短700俄里（1俄里相当于1.06公里），节省3500万卢布费用，并且还可以达到侵占中国的目的，把中国的东北变成“黄色俄罗斯”，于是俄皇采纳了财政大臣维特的建议决定向中国借地修路。当维特向中国驻俄公使许景澄提出这一要求时，遭到其拒绝。1895年6月，俄国未经清政府同意便擅自派员赴中国东北勘测路线。

日本也曾是西方列强的殖民地，在明治维新之后，国力渐强，对外推行扩张政策，把侵略重点放在了中国东北。1895年的甲午海战，日本一举打败中国的北洋舰队，中、日双方签订的《马关条约》将中国辽东半岛割让给了日本，这引起了沙俄的不满，认为妨碍其侵占中国东北的计划，在条约签订的第六天便与德、法干涉还辽，派出军舰整日游弋于日本海，日本迫于无奈与清政府补签了《辽南条约》，中国以3000万两白银赎回辽东半岛，这一事件使日本对俄国怀恨在心，伺机报复。

1896年5月，俄皇储尼古拉二世加冕，清政府打算派王之春参加，但遭到俄国的抗议，蛮横地要求改派李鸿章。当时清廷因甲午海战失败，国内“联俄制日”呼声日益高涨，又因感谢沙俄干涉还辽，有与俄国结盟之意。1896年6月3日，参加加冕仪式的李鸿章在俄皇威逼利诱之下，与俄财政大臣维特代表两国政府签订了《御敌互相援助条约》，条约规定如下：日本如侵略俄国远东或中国、朝鲜领土时，中、俄两国共同出兵并相互接济粮食、军火；战争期间，中国所有口岸均应对俄国军舰开放；中国允许俄国在黑龙江、吉林两省修筑铁路直达海参崴。从军事角度看，该条约是共同对抗日本的军事结盟性质的条约，直到1924年此条约内容才公开，所以又称《中俄密约》。随后中、俄又签订了《中俄合办东省铁路公司合同》、《中俄合办东省铁路公司章程》、《东省铁路公司续订合同》等。对于即将修筑横跨中国东北的铁路最初定名“满洲铁路”，但遭到李鸿章的强烈反对，并以占用土地将征税相威胁，最后俄国让步，定为“大清东省铁路”，简称东清铁路或东省铁路，辛亥革命后称中国东部铁路，史称中东路。根据合同规定，东清铁路由中俄合资兴建，俄国华俄道胜银行承办，中国出资5百万两白银入股，俄国以1千万两白银入股；八十年为限，期满后，铁路及其财产归中国；通车之日起36年后，中国政府有权“给价收回”铁路；中国提供地皮，不纳地价；铁路的宽度（俄为宽轨1524毫米，中为窄轨1435毫米），行车规章与俄国内铁路相同；俄国有权免费运兵；俄国在铁路沿线拥有治外法权；有设法院、学校、公司、银行和货币发行权等，这条铁路沿线俨然成了“独立王国”。由于在协议中未提及往满洲派驻军队的权利问题，俄国政府组建了一支特殊的守备队，名曰“护路队”，保护铁路职工安全。铁路原计划1902年建成。1897年夏开始正式勘测工作，筑路计划于1898年春确定下来。1898年3月27日，俄国与清政府签订《旅大租地条约》，攫取合资修筑中东路南部支线（哈尔滨—旅顺）的特权。1898年6月9日，以依格纳齐乌斯为首的沙俄中东铁路建设官员到达哈尔滨，当日以哈尔滨为中心分东部线（哈尔滨—海参崴）、西部线（哈尔滨—满洲里）同时开工，相向施工，1899年1月，南部线（哈尔滨—旅顺）开工。俄国人在德国订购了铁路建材，从美国、加拿大购买了先进的筑路设备，并且雇佣了大量吃苦耐劳的中国筑路工人，所以工程进展很快，两年多的时间里，筑成了1300俄里铁路。

1900年，中国各地兴起了义和团运动，正在修建的铁路沿线各地团民们提出了“练会义和拳，打跑洋鬼子”口号，1400公里的路基被破坏得只剩下430公里，义和团还烧毁了沿途所有的电线杆和工地建筑，损失7100余万卢布。1900年6月9日，17万俄国军队以保护铁路为名，出兵中国东北，借机镇压义和团运动，至10月东北主要城镇和交通线全部陷于俄军之手。义和团被镇压后铁路继续建设。1901年7月哈尔滨和俄罗斯海参崴之间的铁路修通，1902年哈尔滨和满洲里之间铁路修通，同年，哈尔滨至旅顺通车。1903年7月1日，铁路全线建成通车，全长2489.2公里，总投资3亿卢布。俄国把原工程局改为管理局，任命沙俄霍尔瓦特上校（后为中将）为中东铁路局长，并成立了中国东省铁路公司。东省铁路公司本应是一家商业性质的铁路公司，但沙俄政府把公司变成了一个忠实执行沙俄对外侵略扩张的机构，该公司设在哈尔滨的铁路管理局，成了事实上的沙俄对外扩张执行机构。随着铁路的修筑，俄对华资本输出增加，为使铁路沿线住满俄国居民，沙皇尼古拉二世批准《东省铁路附属地内俄国人民移植条例》，规定俄国移民享有各种特权和优惠待遇，为安置本国移民，东省铁路公司在铁路沿线购买了14万亩土地。之后服务于铁路的各种企业和生活设施陆续建成，20世纪20年代中期，哈尔滨人口为60万左右，其中俄国人约15万，除当时的傅家店外，到处都讲俄语。

义和团运动被镇压后，清政府被迫与各列强签订了《辛丑条约》，但是俄国拒不从中国东北撤兵，引起了日本的不满。1904年2月，日本发动突然袭击，对沙俄宣战。日俄战争期间，东省铁路管理局使整条铁路完全处于军管状态，专门设立了军用办公室，负责俄国人员、物资向前线运输，哈尔滨成为物资供应基地。后俄国战败，俄、日签订了《普斯茅斯条约》，将长春以南铁路转让给了日本，简称南满铁路。其余部分由沙俄继续占领，简称北满铁路。1905年9月26日，清政府对这种转让提出了抗议，12月22日，在日本压迫下，中国政府被迫签订了《会议东三省事宜正约及附约》，承认日本接管南满铁路。日本占据中国东北南部后，竟将辽东半岛改称“关东州”，设置“关东都督府（日本关东军的前身）”，成立南满铁路公司，妄图称霸东北，并从1915年起，多次向俄国提出，要求把南满铁路的长春至哈尔滨段转让给日本，但俄国未予同意。

1917年俄国十月革命爆发，反对苏维埃政权的原沙俄贵族、业主、官员、学者等纷纷逃到前政府势力侵入的哈尔滨，这些人因与红色苏维埃政权敌对，始称“白俄”。在十月革命爆发的当天，哈尔滨的俄工兵苏维埃便召开会议，组成临时革命委员会，随后又与布尔什维克在哈尔滨的党组织一起成立“城防委员会”。11月12日，布尔什维克哈尔滨支部发表《告满洲全体人民书》，号召支援十月革命。12月14日，哈俄工兵苏维埃军事委员会发布命令，撤销霍尔瓦特职务。霍尔瓦特采取紧急措施，宣布不承认苏维埃政权，并通告各国驻哈领事，称无力保护外国人的生命财产，各国在哈商人随之组织自卫团自保。混乱的局势使中东铁路运行紊乱，货物积压严重，仅哈尔滨车站积压货物近900车皮，各国要求中华民国政府出兵维持哈尔滨秩序。

1917年12月，中国成立中东铁路警备司令部，派人保护霍尔瓦特，并强行解除布尔什维克领导的苏俄武装。霍尔瓦特借助当时驻扎哈尔滨的奉军之势，稳定了局势，此时白俄分子和外国势力汇集到一起，哈尔滨成为白色势力的大本营。张作霖强迫由俄国人控股的华俄道胜银行签订《管理东省铁路续订合同》，代表中方行使俄国政府在满洲地区的职权，直到中方承认俄国新政府为止。

1918年7月9日，霍尔瓦特接受了俄前海军上将高尔察克的庇护，被任命为“高尔察克在满洲的最高全权代表”。霍尔瓦特在哈尔滨贴出布告称“俄人以国家为重，应以鄙人为临时政府代表，共救国家之危亡”，派出军警搜捕哈尔滨的布尔什维克党员。霍尔瓦特还在美国印制了中东铁路使用的纸币，面值从50戈比到100卢布，老百姓把1918—1919年的中东铁路区域称为“霍尔瓦特国”。

1918年，协约国在哈尔滨建立司令部，准备武装干涉新生的苏维埃政权，中东铁路成了为干涉者运送军火、物资和援军的唯一通道。9月2日，中东铁路员工响应苏维埃的号召，举行大罢工，使海参崴到满洲里铁路瘫痪，协约国的军队、设备无法投入到战场，为红军反攻创造了条件。1919年1月，出于干涉苏俄政权的需要，美、日等国议定铁路受控于协约国成立的铁路委员会，并由中国军队驻防中东铁路全线。1920年初，苏俄红军粉碎了高尔察克的进攻，满洲形势也发生了变化，中东铁路又因为拖欠职工工资而引发大罢工。中国当局于1920年4月收缴中东铁路白俄警察武器，护路军被解散，霍尔瓦特被解职，逃到北京，于1937年在北京去世。在中国的监管下，沃斯特罗乌莫夫被任命为中东铁路局长。中国政府通过支持反苏维埃政权的武装，削弱了俄国在中东铁路上的一些特权，收回了一些权益。

新生的苏维埃政权成立后，内外交困，希望与中国建立外交关系。1919年7月，苏维埃政府发表了第一次对华宣言，宣布放弃沙俄在中东路方面的一切特权。1920年4月6日，远东共和国（远东共和国是苏俄政府在俄国远东和西伯利亚贝加尔湖以东地区建立的一个被苏俄控制的共和国，1922年撤销）成立，宣布要把中国的中东铁路沿线地区变成一个独立的统一国家，并与苏俄就中东铁路问题和中国方面谈判。中方坚持苏维埃政府在1919年宣言的立场——将中东铁路无偿交给中国或者由其赎回。1920年9月27日，苏俄政府发表第二次对华宣言，要求就使用中东铁路问题订立条约，条件是中国政府不援助在中国领土上的一切反苏俄活动，因当时中国北洋军阀政府拒绝承认苏俄，没有接受宣言。1920年9月当时的中国总统命令在铁路沿线地区成立东省特别行政区（这是中国历史上第一个以“特区”命名的地方行政区），从10月份起，开始在中东铁路沿线地区建立各级政府和司法机关，同时居住在这里的俄罗斯人不再享有治外法权，中东铁路接受中国管理，东省特别行政区省会在哈尔滨，服从沈阳政府管理，直到1932年。1921年夏秋之交，在承认中国享有对中东铁路的所有权及向苏维埃俄国提供军事和经济保证之后，苏俄、远东共和国与中国共同管理中东铁路。同年秋，中国方面主动提出就双边关系的一揽子问题，包括中东铁路问题，召开俄中会议。然而由于苏维埃红军进驻外蒙古，双方会议未能举行。1922年9月4日，苏俄发表第三次对华声明，关于中东铁路问题，重申了苏维埃政府的立场，强调“关于苏俄政府利用中东铁路一事，中俄两国允另订专约”。1922年12月30日，俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯和外高加索联邦共同组成了苏联。

从1922年到1924年，苏方与中国进行谈判。1924年5月31日双方签署了《中俄解决悬案大纲协定》以及《暂行管理中东铁路协定》，苏方否认无偿归还中国铁路一说，协议规定中、苏共同经营中东铁路，涉及国家及地方主权事务由中方管理，原沙俄政府所持股份由苏联政府持有。但是令苏方没有想到的是当时中国东北控制在军阀张作霖手中，张作霖拒绝承认此条约，仍允许沙俄政府人员霸占中东路管理局，反苏反共的白卫军还盘踞在中东铁路沿线。经过谈判，在苏方口头承诺“停止援助冯玉祥（当时冯玉祥与奉军作战）”等三条原则基础上，奉系代表与苏方代表于1924年9月20日在奉天签署《中华民国东三省自治政府与苏维埃社会主义联邦政府之协定》（简称《奉俄协定》）规定：中东铁路纯属商业性质，暂由两国共管；中东铁路设理事会为最高议决机关，由10人组成，两国各派5人；理事长由华人担任，副理事长由俄人担任，管理局长由苏联公民担任。《协定》签字后，苏联如愿以偿地接收了中东铁路，但对其他规定概不认账。1924年10月3日，新任命的苏方铁路管理局局长伊万诺夫发布“94号命令”，停止任用两国国籍以外的所有员工，这使流亡的俄侨失去了工作，引起很大恐慌，对铁路的运营产生了冲击。苏方的做法明显违背了双方关于铁路只能用于商业用途的承诺，于是俄侨纷纷转向张作霖寻求保护。随着苏联与张作霖的关系日趋恶化，双方对有关中东铁路条款的纠纷日益增多，后来奉系拒绝支付中东铁路运送士兵、军事物资的运输款项。1925年8月，张作霖宣布过去归中东铁路所有的，如法院系统等统统归奉军管辖。由于张作霖拖欠中东铁路管理局的债款达1400万卢布，当时的中东铁路管理局局长伊万诺夫决定禁止张作霖的军队使用该铁路运输部队和军用物资。

1926年1月，奉军逮捕了伊万诺夫，并搜查苏联驻哈尔滨商务处；中东铁路苏方人员撤换成奉系人员。为防止事态扩大，苏方作出了让步，撤销了伊万诺夫职务，保证铁路今后为纯粹的商业化企业。1926年1月24日，苏方与奉军代表签署《苏联政府与中华民国东三省自治政府关于恢复中东铁路营运秩序》的文件，但以后苏方未认真执行协议内容，对应交给中方的非铁路业务未给中方。中东铁路实际上由苏方单独控制，2700名职工中，中国人只有400余人，铁路的盈余也归苏方单独所有。1928年6月4日，张作霖被炸身亡，12月22日，继任的张学良下令接管中东铁路，并抓捕数名苏方管理人员。

1929年5月27日夜，以“俄人宣传赤化，显违奉俄协定”为由奉系警察强迫苏方正、副局长停职，封闭哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔等地的领事馆，并逮捕200余名苏联人。7月10日将中东铁路管理局局长驱逐出境。1929年10月中苏冲突，张学良的东北军损失惨重。12月22日双方签订《伯力协议》，决定恢复1929年7月10日前中东铁路的状态。

1931年9月18日，日本发动了“九一八”事变。1932年2月5日，日军侵占哈尔滨。当时南京国民政府与苏联有外交关系，而伪满洲国未与苏联建交，日本占领东北后，苏联为保持中东铁路的特权，没有关闭驻哈尔滨、满洲里、绥芬河领事馆。1932年3月“伪满洲国”成立时，苏联驻哈领事和中东铁路苏籍副理事长奉命拜访了“伪满洲国”新任中东铁路督办李绍庚，向他表示“苏联政府确认满洲国政府对于中东铁路之主权。”1933年后，为了把苏联势力从中国东北排挤出去，达到独霸东北的目的，日、苏关系紧张，在日本的指使下，中东铁路地区不断发生对苏挑衅事件。苏联政府为避免与日本发生武力冲突，采取退让的态度，将该铁路良好客车、货车运回苏联。1933年5月2日，苏方背着中国政府向日本驻苏联大使提出出售中东铁路的建议，具体办法是由“伪满洲国”赎回中东铁路，尽管中国政府一再向苏方提出抗议，但是苏联以日军破坏为由搪塞。1935年3月11日，苏联以1.4亿日元的价格与日、伪满签订了出售中东铁路的协定。3月23日，苏、日、伪满“三方代表”签署《中东铁路让渡协定》，由伪满负担苏俄职员的退休津贴，日本买下后立即把宽轨变成窄轨。自从东北沦陷之后，到1935年底，抗日武装经常袭击铁路，袭击列车38次，车站584次，铁路附近属地141次。

1945年7月9日，中国与苏联就中东铁路会谈，中方提出中东南路干线由中苏共管，利润均分，铁路所有权归中国，期限20年。但是斯大林说，铁路不能归还，因为这些铁路是俄国人出钱修建的。8月9日，苏军出兵中国东北，同时带有大批铁路技术人员随军出征，着手中东铁路的恢复通车工作，把铁路又改成宽轨。8月14日，中、苏双方签订《关于中国长春铁路之协定》，这时的中长铁路是指满洲里至绥芬河，哈尔滨至大连和旅顺的干线，由中苏共同所有，共同经营。铁路理事长由中国人担任。苏联人担任副理事长，有效期30年后移交中国。为抢夺胜利果实，这时苏军已经开始将东北的工业设备一路从中长铁路，另一路从大连运往苏联，总价值8.58亿美元。

1949年10月1日，中华人民共和国成立，由于和苏联红脉相连，为中长铁路的解决创造了条件。12月16日，毛泽东出访苏联，关于中长铁路，毛泽东认为，由于当时的国内、国外形势，暂由苏方管理铁路符合中国利益。这时的斯大林令人惊讶地对中国做出了史无前例的让步，放弃了1896年俄、中结盟和修建中东铁路条约以来的历次协定所获得的一切权利。1950年2月14日，中、苏双方签订《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，根据这个协定，从1950年5月1日起至1952年12月31日止，中、苏共同经营中长铁路。到1952年末苏联将中长铁路的全部财产无偿地移交给中国政府。1952年12月31日，中长铁路移交仪式在哈尔滨举行，这条被沙俄、日本、苏联侵占、经营五十年的铁路终于完全归还中国。