缝合—割—以裂重空庆间沙坪 坝整火合车交站片通区枢交纽通改善为例

丁华

重庆是山地城市，由于地形的限制道路狭窄，土地利用紧凑、沿街开发密度高，给交通系统带来很大压力，加上过境交通和内部交通混杂、缺乏区域停车位，使人、车、路的矛盾日益突出。自重庆成为直辖市后，发展日新月异，交通问题越来越成为城市发展的障碍。如何合理的设计道路系统，已成为道路交通规划重中之重

一、规划背景

沙坪坝位于重庆中心城区的西部，是重庆最先发展的商圈，居住教育，商业办公及休闲娱乐功能高度集中，堵车现象较为严重，已成为该区域发展的瓶颈。火车站片区是在三峡广场步行街以南,天马路以东，即由南北向的天陈路、斜向的小龙坎正街和东西向的北站东路三条干道围合的三角形区域，内部几乎没有次干道和支路，而且火车轨道割断了南北向城市空间的连续，成为三峡广场商圈的发展的障碍。因此要保障该区域的快速发展，就必须解决好核心区的交通拥堵问题。

二、交通现状

交通现状所示，经过现场调研，由可看出当前片区所存在的问题:1）路幅宽度窄，路网密度低，道路体系分级不够，片区内部较封闭。2）由于火车站的阻隔，该区域被分为两半，之间缺乏有机联系，只有一条主干道贯通南北，因此导致交通量大且道路不够便捷。3）主干道多是单向交通，道路密度和宽度都不能适应当前的需求。4）干路系统完整，但支路太少，出入性与过境交通功能重叠使主干道不堪重负。交叉口交通流量降低了通行能力，造成交通堵塞。5）停车场严重缺乏，沿路停车现象普遍，容易造成人车混行。6）公交线路重复高，各种交通站点过于分散，换乘不便，没有一体化的换乘枢纽。7）缺乏专门的步行系统，行人横穿道路现象普遍，无天桥或地道等过街设施。

三、道路交通规划对策

（一）梳理交通路网、规划道路布局

交通规划的目的就是完善路网，使各级道路分配比例恰当,城市中心区与交通枢纽、各组团间联系便捷。现以该片区原有的城市道路网结构为基础，以提高路网密度为原则确定主次干道网络。规划东西方向干道3条，南北向干道4条。根据调研数据及人流量计算，拟采用最常用的三块板的主干道断面形式，以方便后期拓宽，设计车速按规范选择40km/h—60km/h，红线宽度相应为40～50米。次干道就选择以两块板为主，设计车速为40 km/h，红线宽度为25~40米。行车道为适应车流量的增加应尽量争取扩建为四车道。片区内的支路通行能力低，主要服务于内部交通，道路宽度根据规范不宜小于7 m，采用一块板形式。具体措施如下，路网布局。1)为弥补南北向交通的不足，开辟从站东路到小龙坎正街的南北向主要道路，打通该片区中部、跨越火车站铁轨东端，缝合被铁路所割裂的城市空间。同时该路规划为公交车专用道，以缓解小龙坎正街的交通压力。2)建构贯通片区南北、东西的十字形步行空间系统，即增加南北向的石马纵一路，东西向的石马横一路，延续三峡广场的步行街，平衡路网流量。3)将轨道南向的站南路与北向的站东路联系起来形成单向循环车道，降低站东路的交通量。4)在道路网划分的中间地块建立地面停车场，在四个周边地块建设大型地下车库。5)在人车混行较多处增加天桥或地道，形成专门的步行通道，实现人车分流。通过以上措施可提高该区域路网密度，形成方格网状布局，平衡交通流的分布。

（二）优化交通组织、疏导交通流量

每个城市道路网的交通能力是有限的，城市用地也是有限的，尤其对重庆这个山地城市来说，核心区土地都是高密度开发的。如何使有限的路网系统与日益增长的交通量相协调是必须要解决的问题。城市用地布局和交通组织都需要优化，不但要保证车流和人流运行畅通，还要满足片区的功能结构，适应静态交通和动态交通的需求。具体动态交通规划策略如下：1）三条主干道（站东路、天陈路、小龙坎正街）形成双向交通，站南路则为顺时针的单向交通。轨道的东面是联系南北向的公交专用通道，分流一部分干道车流，而小龙坎正街则用作过境交通。2）片区核心处可规划南北向的石马纵一路，用以延续铁路以北的三峡广场步行街，再开辟东西向的步行街——石马横一路，则片区中部形成十字形的步行街，这条东西向的步行街还可向西延伸至沙坪坝公园。3）六个人车流量较大的交通节点全部修建为过街天桥或地下通道。

（三）改善静态交通、增加停车场

交通规划主要是满足动态交通, 而机动车停车场则要求相应的静态交通与其相协调。进行停车换乘规划，在地铁站附近建设地下或地面停车场。利用地下空间建设地下车行道和多层立体交通，解决堵车和停车问题，实现人车分流。停车场的地理位置选择和城市功能区联系密切,火车站就是一个换乘枢纽,各类车辆比较集中,所以规划在片区内修建五处停车场，在中心部位结合公建布置小型停车场地；在火车站两边各建一个停车场，换乘枢纽处设置地下停车场；东部的居住区预留公共绿地，用于建设地下停车场，或结合高层建筑设置地下停车库；其余地块则考虑修建地下停车场。

（四）整合换乘枢纽、调整公交线路

目前，该区域的公共交通站点散落在各路段上，乘客换乘不便，对交通影响较大。因此规划在此建设大型换乘枢纽，实现轨道交通、城际列车、常规公交、长途客运之间的零换乘。主要包括以下内容：引入部分公交线路的公交站场及轨道交通；修建停车位和停车场；原火车站改建为城际列车站，将火车站铁轨加盖修建为三层的换乘枢纽，将天陈路的长途客运站向北挪至铁轨之上并入枢纽。形成地面为步行街，地下负一层为火车线路，负二层为轨道交通，且目前站东路和站西路的车流将全部从地上垂直“沉入”地下，人车不再混杂，整个道路和原火车站的“头顶”，都将全部扩大为步行街。规划的换乘枢纽分为东西两部分，天陈路以西铁轨之上为西枢纽，分为三层，地下负一层为城际列车站点，负二层规划为大型停车场，地面以上则为公交通过线路站场，并用人行道与东部相连，换乘便捷。东枢纽地下负一层为城际列车换乘点，负二层主要为轨道交通换乘点，地面层与北部三峡广场的商业街相连通，变成步行街，两侧则设计为停车场，行人可从负一层的中央大厅乘坐电梯上到地面层，由人行通道进入各自的站台，实现零换乘。换乘枢纽有效利用了铁轨所在空间的上部，整合了沙坪坝区所有的交通工具，实现了无缝换乘，同时缝合了被铁轨割裂的南北两区，使该城市空间成为有机统一的整体。

（五）增加节点能力、提高路网效率

当前的交叉口大部分是简单的平面交叉已经无法适应日益增加的交通量，需要一定的空间设置步行设施确保车辆通行。所以为解决人车混行的问题，在片区的六大人流节点处修建地下通道或过街天桥提高路网效率。

结论

山地城市交通问题的解决比其它类型的城市交通更为复杂。本文提供了一种针对山地城市交通拥堵的交通改善策略，通过合理规划中心区道路网，整合交通换乘枢纽，强化内外交通的衔接，优化交通组织，解决了道路设施短缺与交通量增加过快之间的矛盾。总之,在城市建设快速发展的今天，交通系统地位的重要性日益凸显。进行道路规划、交通组织时，不但要改善已有的交通设施，疏导交通拥堵，还要预计到将来的交通需求，优化交通组织，提高道路系统的服务效益，设计出适合城市中心区发展、对外联系便捷的道路交通系统，将会成为城市建设的必经之路。

［1］赵国臣.关于杨浦区道路交通规划的几点思考［J］.上海城市规划，1998.2.

［2］车淳碧.对太原市中心区道路交通规划的思考［J］.山西交通科技，2003.5.