地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式

宋冰晶

(中铁第一勘察设计院集团有限公司 西安 710043)

城市轨道交通作为线型快速交通形式，在全国各大城市的发展如火如荼;地铁作为一种城市快轨交通的典型代表，在加速城市建设、推动现代都市交通发展中起到举足轻重的作用。在地铁发展过程中，对于交通沿线城市开发的作用不可估量，而地铁、广场以及商业开发的立体化结合模式，对于城市区域性的一体化建设更应该引起人们的重视。在城市资源“寸土寸金”形势下，其研究意义更加深远。

1 地铁与周边环境一体化开发的必然性

城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的经济发展，同时也可以与其沿线地面、地下空间进行合理的开发与结合，以TOD模式提高城市轨道交通沿线经济以及城市区域经济的发展。在地铁车站设计中，有很多合理的综合开发不仅为建设方谋求了经济效益，而且可以带动商业、房地产和旅游观光等行业的发展。据资料显示，香港地铁物业开发使地铁投资收回达15%。在地铁车站设计中，车站与周边环境及物业开发的结合已经逐渐成为地铁设计中不可或缺的部分，受到人们的普遍欢迎，因而车站、物业开发、周边环境的一体化具体结合方式及开发模式值得研究。

2 国内外实例

许多城市正以轨道交通发展为契机和条件，积极开发利用地下空间资源，对于城市交通压力，集约土地资源，实现城市空间立体开发，增加社会经济效应，起到了十分积极的作用。国内外许多城市地下交通与周边环境及商业开发的立体模式值得我国借鉴，上海静安寺地铁车站与周边环境的结合和日本长掘的地下空间开发，为地铁及物业开发一体化研究提供了较好的实例。

2.1 上海静安寺广场

上海地铁2号线静安寺站充分考虑了与周边环境的融合，为人们创造了集交通、观演、购物的综合性空间。该地铁车站毗邻静安公园，车站与静安寺广场合理结合，广场由半圆形露天剧场、柱廊、大踏步组成，下沉广场面积2800 m2，静安寺站的5号出入口与广场连通，下沉广场周围分布地下商场，交通便利。广场在南京路和华山路各有一个出入口，如图1所示。广场中人们的主要活动以通过式为主，如逛商店、进出地铁站、行走观光等，而且流线多样，高低错落。商业与地铁站的结合、周末的定时表演，以及广场流线组织和功能分区，对静安寺广场的使用有非常积极的影响。特别在周末，广场上人们的活动多样而丰富，空间的使用效率很高。设计师“使广场成为集休闲、购物、娱乐、文化和交通等功能为一体”、具有活力、多功能的预想正在逐步形成，这也体现了现代交通形式和广场结合之后的多元化功能正在被人们所接受。

图1 静安寺广场全景

静安寺广场与地铁车站的结合展示了广场物业开发的多样形式及地铁与物业的多种流线关系，设计者可以借鉴该设计思路并在设计及研究中加以运用。

2.2 日本长掘地下空间开发

与静安寺站地下空间开发规模不同，长掘地区给人们更多体现的是地下空间的综合设计。长掘地区是日本大阪中心城区最为繁华的地区之一，长掘街有3条地铁线横穿街道，但车站间却不能互连互通。人乘地铁至此，便升至地面，造成这一地区人车混杂、拥堵异常。大阪市政府在20世纪末开始筹划建设一条地铁新线来连通原有的3条地铁线，构成新的地铁换乘系统。

图2中的长掘地下街，就是一条连接4条地铁线路车站，并将商业、停车、人行过街等设施整合为一体，成功实现地区性人、车立体分流的大型地下综合体。其地下分为4层:1层是集商业、饮食和人行公共步道为一体的地下步行商业街，2、3层为地下车库，4层为换乘系统，最深处达50 m。

图2 长掘地下空间步行网络

长掘地下空间的开发是地铁网络与城市地下商业开发有机融合的实例，人们可以看到由地铁立体化开发而形成的便捷发达的交通网络，感受到现代时尚的购物娱乐氛围，实现了地铁与周边环境的一体化发展。长掘地下空间的变迁发展也体现了地铁及周边物业立体开发的可行性与必要性，给予人们很大的启发。

3 地铁车站、广场、商业立体开发的模式

除了静安寺站、长掘地下空间开发外，还有成都的天府广场站、上海轨道交通2号线一期工程中山公园站等，均在车站、物业与环境的结合方面取得了成功，人们在使用中满意度较高。通过分析以上国内外的成功实例，笔者将结合成都地铁2号线二期工程东延线的龙泉东站，从其周边的规划情况及环境特性着手，分析该站与广场及地下物业开发紧密结合的条件，从而使地下广场商业形成合理及完整的地下空间，带动地块物业开发，吸引更多地铁客流，提升整个区域的商业开发价值，最终提出三者立体开发模式的思路。

3.1 龙泉东站概况及立体开发设计思路

3.1.1 龙泉东站概况

龙泉东站为成都地铁2号线东延线终点站，主体位于龙泉区中心广场，车站周边的道路有驿都东路、建设路、广场环路等，道路现状宽度为12 m，如图3所示。鸥鹏大道自广场东南角连接广场环路，交通较为繁忙，站位所处广场周边为商业建筑、酒店、政府机构和已建住宅等。图4为广场周边地块及道路规划情况，现状与规划基本吻合。车站东端毗邻龙泉驿区城乡结合部，因而在远期该车站全日断面客流约为4.5万人次，本站设计客流为14160人次/h，相比其他车站，客流量比较大，因而车站采用12 m岛式站台。为了运营需求，站后带停车兼折返线。

图3 龙泉东站站位示意

图4 广场周边规划示意

3.1.2 站位周边规划布局

从图5看到，车站周边用地性质以商业金融用地和居住用地为主，另外有少量行政办公用地和广场用地，地铁车站辐射500 m范围内地块面积约为785398 m2。该站所处区域为城市外围商圈中心，且车站位于城市广场用地范围内，广场规划用地为15443 m2，周边商业用地规划为212426 m2，占车站辐射地块总面积的27%，这也为广场的物业开发创造了良好的条件。

图5 站位周边规划示意

3.1.3 车站立体开发设计思路

车站现状及周边地块规划均为车站立体开发设计提供了较好的条件。站位周边为商业金融用地，因此车站结合广场物业开发具有良好条件。这不仅能很好地吸引广场及其周边地块的客流，方便人们乘车、购物、休闲，而且对于该区域金融商圈的发展也起到良好的推动作用。另外，车站出入口可以结合地下商业空间设计，风亭可以结合广场景观设计，对周边地块影响较小。广场和周边商业以及用地规划性质，均为地铁、广场、商业立体化开发模式的设想创造了良好的契机。

3.2 地铁车站、广场、商业立体开发的方案

3.2.1 车站物业开发形式及规模的确定

龙泉东站呈西北—东南方向布置，为地下两层三跨12 m岛式站台车站，站后带双停车线。鉴于广场周边规划为商业用地，拟将地下广场商业空间连接车站周边4个象限地块的地下商业，进而形成大规模商业区，因而将占地为15443 m2的广场全部进行地下商业开发。为了使地面广场更具观演及游憩功能，同时方便乘客换乘地铁，笔者考虑运用弧形下沉广场、公共区与商业连通、开发模式多样组合等方式进行设计。

3.2.2 弧形下沉广场与地铁连通

在广场调研报告中，强调了市中心面积较大的广场功能比较复杂，繁华的商业区内缺少较大面积的开敞空间，附近居民缺少社区活动的场所。从龙泉东站广场周边环境、现状特征表明其性质为龙泉驿区居民的休憩观赏广场，因而在龙泉东站广场公共空间的设计中，应将邻近居民的社区活动作为设计的重点。

龙泉音乐广场长153 m，宽102 m，占地面积1.56 hm2(23.4亩)，如图6所示。车站自西北—东南方向沿对角线斜穿广场中心，笔者考虑在广场西南侧设置弧形下沉式广场，龙泉广场的面积较前文中提到的静安寺广场大，可以更有效地弥补广场下沉空间与其他元素结合时产生的生硬之感。

图6 龙泉音乐广场

尽管下沉广场的可达性不如地面广场，但是据调查，下沉广场通过设置自动扶梯连通地下商场和地铁等，能使可达程度大大提高，人们对其满意度也较高。下沉广场在城市中心绿地、大型地下商场、地铁站的连通等方面有很好的作用。

龙泉东站站厅层结合地下商业统筹设计，使地铁公共区与下沉广场及周边地下商业有效结合，为整个地块开发及周边社区提供集散、休息、观景功能，增加该区域的中心凝聚力。广场西南侧与绿化、景观、出入口紧密结合，形成亮丽的风景。在图7中，笔者以车站走向为中轴，地面广场东北侧采用相同的弧线布置形式，以柱式、台阶、喷泉水景进行结合，使整个广场中心在区域空间上达到相融和互通，形成如凤凰尾翼般绚烂图案，取意“凤凰双舞”，体现美好的寓意。

图7 龙泉东站总平面图

3.2.3 车站公共区与商业、广场一体化设计

下沉广场直通地铁公共区，在其西侧弧形断面设置相应的地下商业开发用房，将地铁与下沉广场、物业开发进行一体化设计，如图8所示。车站站厅层公共区南侧扩展至下沉广场区域，北侧与广场地下物业相通，形成一个完整的地下空间，使地铁公共区两侧通过非付费区域进行连通，使车站公共区付费区的空间更加舒适、人性化。商业区设联络通道与地铁公共区相连，通过隔断及卷闸门分隔空间，可以满足地铁公共区与地下商业分开管理的要求。分设在站厅层南北两边的地下商业开发区域，可以通过公共区的联络通道及下沉广场进行连通，满足人们乘坐地铁、娱乐消费、欣赏景观的多种需求。

图8 站厅公共区设计

公共区分为非付费区和付费区，考虑到龙泉东站与广场及地下商业结合的特殊性，公共区付费区增加面积至1066 m2，在两边设6 m的非付费区通道，并在该通道两侧设置小型便民服务区。

付费区与非付费区两区域之间设有进、出站检票机和固定栅栏分隔，在分隔带上靠进出站检票机附近设有票务室，在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有公用电话、银行、卫生间等公共服务设施，如图9所示。

图9 站厅公共区效果

3.2.4 车站附属部分与广场充分结合

车站的出入口与地下商业结合考虑，风井与广场紧密结合，尽量减少对周围环境和地块开发的影响，出入口与开发结合还能有利于轨道交通客流的吸引。

龙泉东站结合广场地下物业开发设3个出入口、2组风亭。3个出入口分设在广场西北、东北、东南侧，满足各个象限的客流需求。另外，在广场东南侧设置下沉广场，与地铁及地下商业部分有机结合，如图10所示，实现地铁与地块的双赢发展。在广场西南侧设置地下车库出入口，满足该商圈地块停车需求。车站设置2组低风亭，均结合广场景观设置在中心广场西北及东南侧。

图10 出入口与广场结合

3.2.5 引入多种开发模式，使立体开发更具可行性

车站站台北侧广场地下2层为商业开发区域，并设置上下行扶梯，方便顾客使用。顾客可通过站厅北侧商业开发区域直达该楼层。另外，据现场踏勘，该音乐广场周边并无大规模配套停车设施，因而本广场开发提出地下车库的设想对于适应今后商圈的发展非常有必要。站台南侧广场地下2层考虑设置地下车库，共有停车位99个，车库出入口位于广场西南侧，如图11所示。

图11 地下2层车站及物业开发设计

另外，将地铁停车线上部空间进行合理物业开发，并以中心广场地下商业区为核心纽带，形成发散的人、车分流的三向商业步行街，从而形成规模效益，如图12所示。

3.2.6 内部交通组织流线及外部交通一体化设计

本站及物业开发设计的内部交通流线分为:地铁进出流线、地下商业流线及管理流线和地下车库流线3个部分。

图12 三向商业步行街构想

如图13所示，红色虚线为从广场上方进入地铁车站地下1层站厅层的付费区流线，广场上设置了3个地铁出入口，满足了各象限客流乘车需要;图中粉色区域为商业开发部分，与地铁非付费区贯通，其出入口可与地铁出入口共用，也可以从下沉广场进入，同时与周边商业地下部分连通，形成大型地下购物区域，如蓝色箭头所示;绿色箭头指示了从广场西侧进入地下2层车库的流线。上述地铁客流、购物人流及车行流线均不交叉，使用便捷。

图13 地铁开发与地下广场流线

广场地面交通形成单向环状车行流线，并与鸥鹏大道和驿都东路相接，交通较为发达，为地铁及物业开发的建设创造了良好的条件(见图14)。

图14 广场外部交通流线

3.2.7 地下工程特殊处理形式

根据车站规模、使用功能、地质状况、荷载条件等因素，车站主体采用双柱三跨箱型混凝土框架结构，配线部分采用单柱双跨箱型混凝土框架结构，广场物业开发采用框架结构，各部分结构尺寸、配筋根据计算确定。

本站主体与物业开发部分基坑围护结构采用φ1200@2000钻孔灌注桩+预应力锚索体系，配线部分采用φ1000@1500钻孔灌注桩+钢支撑体系，桩间挡土采用挂网喷射混凝土。

车站主体与物业开发部分基坑开挖深度13.1 m，局部15.61 m，开挖区域 105.5 m ×163.1 m;配线部分基坑宽度为22.5 m，基坑深度为15.7 m，基坑保护等级为一级。鉴于本工程基坑位于黏土层，含有少量裂隙水，根据成都市的工程地质和水文地质条件并结合以往施工经验，本站不需要采取降水措施，加强坑内、外排水即可满足施工安全要求。

3.2.8 工程投资估算

本站投资总估算为29669.54万元(含广场物业开发部分)，广场物业开发面积为20942 m2，其投资估算为13121万元。

3.2.9 地铁、广场、商业开发一体化立体模式

龙泉东站集商业开发、车库、城市轨道交通于一体，将周边商业通过地铁交通连成一片，形成地下、地面互联互通的商业体系，这便是笔者提出的地铁车站、广场、商业开发一体化立体发展模式。该发展模式将进一步扩大广场商圈的辐射力，并可为地铁运营带来大量的客流，必然成为今后成都龙泉区寸土寸金的高档商业区域。相信该模式的商业价值会更加突显，轨道交通的发展前景会更加美好。

图15体现了结合中心广场整合规划的设想，将车站、地下空间、下沉广场进行整合，使商业、交通及环境更加紧密地联系起来，使之实现一体化立体模式的发展，以达到地铁建设的最大效应。

图15 地铁与开发结合

广场西南侧沿弧形逐级下沉的广场，其底标高，较广场地面低8.2 m，再向上通过0.4 m高台阶与龙泉东站站厅层相接。站厅两侧商业开发均通过地铁公共区通道与下沉广场相连，如图16所示。

图16 地铁开发与地下广场开发剖透

龙泉东站站厅层装修面到顶板低净高4.5 m，顶板覆土厚度2.5 m，为广场景观种植、绿化预留条件。站台层层高5.1 m，站台北侧为地下2层商业开发区，站台南侧为地下车库，两边物业开发层高分别为4.4 m和4 m，可以满足该车站范围内商圈私家车的停车需求，图17体现了该部分的高差关系。

图17 车站与物业开发及广场的关系

广场地下商业周边地块预留通道，为广场周边地块发展预留条件，广场上也留有直接进入车站的出入口，满足周边象限的商业客流和居民的出行。另外，现状公交线有874路、875路、870路、851路、862路、876路、865路途径中心广场站，广场出入口预留与公交接驳的条件，使地铁乘客与公交线路能够方便换乘。

从龙泉东站的设计中，集中体现了对车站、广场、商业、交通接驳、景观等全方位、立体化的开发设想，且该一体化立体模式发展对于城市交通、经济发展等方面十分有利。该龙泉东站的设计是成都地铁2号线东延线土建二标的中标方案。

4 结语

地铁车站结合地块开发，将车站与城市广场、区域经济开发融为一体，不仅关系到车站的运营，使其能够创造性地发挥轨道交通的特点，对于城市广场的功能和意义的延伸，也具有较大的推动作用。另外，城市广场与地下商业、文化空间之间的互动，可以增加地块的整体效益，获得地铁与城市商圈的双赢，对车站区域的建设发展及城市整体规划也有较大影响，因而在方案设计初期就应该引起足够的重视。笔者以龙泉东站为实例，对地铁与广场、地下物业开发立体化开发模式进行了探讨，并在设计中实现了下沉广场、车站公共区与商业、广场的一体化设计，对其进行了较为深入的剖析。另外，针对龙泉音乐广场的性质，对广场景观也进行了合理考虑，同时也实现了车站附属部分与广场的充分结合。希望本文所提出的地铁车站与周边环境的一体化立体的开发模式，能够对同类型的研究提供一定意义上的借鉴作用。

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