新造船市场低迷期有多长

中船重工经济研究中心 李升江

2011年，不论航运市场还是新造船市场都沉浸在一片低迷之中。面对跌宕起伏的市场行情，未来几年新造船市场将有怎样的表现，成为业界关注的焦点。

来自于希腊愈演愈烈的欧债危机，使得欧洲各国的负债情况一下子全部显现了出来。在处理希腊危机未果之时，意大利和西班牙也卷入其中，这使得欧债危机变得影响更加巨大。从经济规模看，意大利和西班牙的经济总量加起来占到欧元区GDP的28%，几乎是希腊、葡萄牙和爱尔兰三国经济总量占比的五倍。两国的未偿付外债总规模达到2.5万亿欧元，而希、葡、爱三国的债务总和也才6370亿欧元。如果意大利和西班牙陷入债务危机，欧洲金融稳定基金的资金将大大缩水。同时其可能需要的救援资金高达8000亿欧元和5500亿欧元，远远超过了欧洲金融稳定机构的能力。从这一方面来看，目前的欧债危机仅仅是冰山一角。

而美国自被降低了信用评级之后，债务问题也得到了充分的暴露，从中期看，由于美国支出类项目一半为法定支出，而收入增长乏力，在此情形下，其债务也很难得到解决。

巨额的负债带来政府财政的紧缩，进而引起失业率高企并居高不下。更多的年轻人失业造成了社会的动荡。专家指出，北非和中东地区25%的年轻人失业与今年爆发的阿拉伯之春运动关系密切。而发生在美国、日本、意大利、澳大利亚等发达国家的街头运动都说明了经济局面与社会稳定的紧密关系。

因此，本次危机可能不仅仅是经济层面的危机，而是社会政治层面的危机，是社会发展模式的危机；其影响不只是在目前，而是在长远；目前各国并未没有找到解决途径，全球经济将会持续下滑。

2009年，全球新造船市场惨淡成交，但2010年，全球新船成交量突破了1.3亿载重吨，几乎超出了所有人的预料。因为从历史来看，每次危机之后，都将伴随5年以上的市场低迷。

之所以2010年新造船市场出现如此大的反差。究其原因，主要是随着经济的发展，同全球造船业一样，全球航运中心、贸易中心也在不断转移，新兴国家对本国船队存在巨大需求。以中国为例，近几年，尤其是在金融危机之后，中国新兴船东纷纷抓住船价处于低位的有利时机，加大了订船节奏。

虽然新兴国家船东在船价低位时为实现其战略意图，扩充船队，但其也存在以下一些特点。首先，其订船主要满足自身需求，持续订船可能性较低；其次，其船龄相对较轻，短期内存在替代需求可能性较低；最后，其作为航运市场的一部分，必将冲击航运市场的运价走势，进而带来传统船东难以持续订船。

从对主要国家船东和运输货种的情况来分析，新兴国家现有船队（加上手持订单）大部分已能满足本国需求，船东的战略意图基本得以显现，持续订船的可能性大大降低。因此，未来几年，新造船市场出现2010年市场行情的概率极低，无论是航运市场，还是新造船市场都将回归到危机后市场的基本面，即将维持一段时间的低位水平。

综合以上分析，在全球经济面临风险不断加大和出现2010年市场行情概率极低的情况下，“十二五”期间，全球新船成交量将处于较低水平，年均需求量在7000万载重吨左右。