城市中小学上下学时段交通拥堵的分析与对策——以江门市区为例

郭耀武

（江门市公路局，广东 江门 529000）

城市中小学上下学时段交通拥堵的分析与对策
——以江门市区为例

郭耀武

（江门市公路局，广东 江门 529000）

中小学上下学时段道路交通的拥堵现象已成为城市机动化过程的普遍问题. 论文在2009年江门市区交通调查数据分析的基础上，归纳了造成中小学上下学交通拥堵的原因，提出了以交通规划为主线的多层次解决方案.

江门；中小学；交通规划；交通拥堵

近年，城市中小学上下学时段交通压力越来越大，交通拥堵现象已由局部向全面、由偶尔向常态、由中心城区向周边城镇扩散，成为城市机动化进程中的社会问题. 本文选取江门市主城区上下学交通拥堵问题作为研究切入口，尝试从不同的层面和角度解决该问题.

1 上下学交通拥堵成因

江门市位于珠江三角洲西部，2008年中心城区人口97.49万，中小学220所，在校中小学生16.8万人（占总人口的17%）根据江门市2009年居民出行交通调查数据①，分析造成上下学时段交通拥堵的原因如下.

1.1 中小学校空间分布不均衡

中小学校作为生活配套设施，其布局与居住空间的人口规模密切相关，其规模和服务半径应与城市人口空间分布相一致. 但实际上，学校建设发展的不均衡使中小学校空间分布不均衡，造成了跨区上下学交通量的激增.

1）学校建设时序往往滞后于旧城改造和新区开发进程，其空间布局变化与城市人口发展不一致，多呈现“老城多，新区少”的特点，致使由老城疏解到新区的居住人口和新区新增的外来人口必须回流到老城区上学. 结果，旧城学校服务半径增大，直接增加了跨区的通勤交通量，并形成钟摆式的上下学交通流[1]，加剧了道路网的交通压力.

2）中小学校发展不均衡. 差异化的基础教育发展战略，以及“择校”热和“扩校”热，进一步破坏了学校发展的均衡性，扰乱了学校布局，增大了交通压力. 因“择校”而导致学生不能就近上学，延长了往返学校的距离，增大了城市机动交通压力. 以江门市区蓬江、江海2区为例，2区共有省级小学7所，占辖区47所小学的15%，其中办学条件最好的紫茶小学和范罗岗小学地段生不足5%. 另一方面，优质教育资源的“扩校”热又使重点学校规模过大，就学人数远高于周边道路的负荷能力，导致交通拥堵. 以蓬江区紫茶小学（省一级）为例，该校六个年级共有48班，每班学生约58～60人，全校学生2 733人，远超国家标准——高生额（30班）1 383人. 尽管学校已有4个不同的出入口，但每天上下学高峰周边道路的拥堵必须通过交警来指挥疏导.

教育资源空间分布的不均衡，造成了高峰时段大量交通涌向老城区和重点路段，加剧了道路交通压力. 以江门市区为例（图1②、图2③），占城区面积1/20的江堤片区4 km2的面积上，汇集了2所职业学校、10所中学和16所小学，在校学生人数达3.4万，占城区学位数的55%. 另一方面，学校线性聚集某些路段. 如：宽30 m的新会区育才路，在500 m长度内，聚集了3所高中、5所初中和5所小学，在校学生达到1.7万人，连同接送的家长，每天上下学高峰时段道路拥挤不堪.

1.2 交通出行方式转变

由于江门城区中小学校服务半径大、学生出行距离远（据2009交通调查分析，江门市区62.3%的学生上学行程超过10 min，说明市区大部分学生往返学校距离远超出500～1 000 m的合理范围），出行机动化高达16.2万人次/d，占出行总量的23%；机动化出行方式中，个体交通比例为52%，公交仅占8.5%，具体数据见表1和表2. 这些使得高峰时段路面交通量大增.

表1 中小学生行程时间分布

表2 中小学生出行方式

图1 江门城区中小学分布现状图

图2 江门市区学生出行分布图

1）个体交通机动化. 据统计，2001年至2008年，江门市区机动车拥有量由32.6万辆增长至108万辆，年均增长18.66%；其中，小汽车总量由2.1万辆增至8.9万辆，年均增长23.1%. 城市机动化迅速发展的结果直接表现为出行方式的转变：2009年市区居民出行机动化程度达47.8%，上学出行的机动化率达23%. 有限的道路资源绝大部分被个体交通占用. 据调查，紫茶小学采用个体机动车接送的学生比例高达60%，其中小汽车接送比例为45%，个体接送小汽车量约1 600架次/d.

2）公共交通发展严重滞后，公交分担率仅为机动化出行的8.5%. 造成公交出行比例偏低的原因：一是公交服务能力已接近饱和. 据统计，学生占公交乘客比例为38%，高峰期超过50%，如果加上接送家长数量，估计高达70%以上；另一方面，高峰时段交通瘫痪，也制约了公交运输能力的提升.

3）江门市区总体路网规模不足. 干道以上路网密度为0.92 km/km2，远低于2.7～3.5 km/km2的规划指标；城市道路等级结构不合理，等级划分不明显，导致道路功能混杂. 据调查，市区高峰时段主干道，饱和度达0.8～0.85，跃进路、港口路、建设路、迎宾路等个别路段和节点接近1.0，交通拥堵严重，动态交通压力大. 另一方面，市区的静态交通供需缺口巨大，8.9万辆小汽车，其专用停泊位不足1万位，学校周边的临时停车位更是稀缺，大量的接送机动车辆只能占道停放，进一步影响动态交通.

1.3 交通疏导效果欠佳

虽然，城市交管部门在高峰时段投放大量警力维持校门周边道路交通秩序，但收效甚微，原因是：

1）疏散时段不均衡. 学生出行时间的集中程度与城市交通压力高度相关. 由于学校上下学高峰与市民出行高峰时段重合（见图3），导致高峰时段的道路交通压力增大. 据调查，江门市区中小学生出行时间均为上下学时的4个高峰，其中早晚高峰最为突出. 上学早高峰更因时间短、接近上班高峰期，道路交通最拥堵.

图3 江门市居民出行目的—时段分布

2）疏散场所不合理. 由于规划或用地紧张，中小学校门很少设置疏散场地，学校出入口一般直通城市干道，这给学生上下学带来了安全隐患，也给城市交通带来了干扰. 如大量的接送车辆和人群集中聚集在校门四周，会占用道路资源，甚至会堵塞城市道路. 因此，上下学高峰时段，中小学校门前周边道路往往成为交通拥堵黑点和管理难点.

2 对策

造成上下学时段城市交通拥堵既是深层次的交通政策和教育资源分配问题，也是有城市规划和建设安排问题，还是校园管理和交通组织问题，因此，仅靠交通技术手段难以取得成效④，必须多管齐下，从不同层面和角度找到对策.

2.1 宏观层面的制度创新

中小学上下学时段的交通拥堵，既是城市交通政策带来的有效供给不足的反映，也是教育资源分配失衡的表现. 因此，调整城市交通发展战略、改革教育分配制度，是消除造成城市交通压力的源头和有效降低跨区交通需求的根本途径.

1）推广绿色交通，提高服务水平

转变城市交通发展政策，倡导“公交优先，以人为本”的交通理念，大力推广“绿色”出行方式：一是完善城市慢行交通体系设施建设，倡导学生采用步行、自行车方式出行；二是大力发展公共交通，提高公交的服务能力；三是推广社会化的校巴接送服务，安全、有序地运送学生. 通过“绿色”出行，减少个体机动交通量，降低个体接送车辆对道路资源的占用，提高全社会的交通运营效能.

2）实现教育均等化，消除“择校”交通

以追求教育公平为原则，改革基础教育办学模式，整合教育资源，缩小学校差距，逐步实现教育资源均等化、均质化和公平化，彻底消除为追求优质教育而导致的“择校”现象. 合理学校服务半径，最终实现中小学生就近上学，彻底解决因“择校”带来的跨区通勤交通.

2.2 中观层面的合理规划

以交通规划布局引导教育资源的合理分配，强化规划布点的定量分析，准确预测交通流量，增强教育设施布局的科学性和前瞻性.

1）以交通规划布局引导学校建设

充分发挥城市规划的引导职能，合理校园布局；以交通规划为依据，统筹学校规划建设，使中小学校校园的规划建设与交通设施布局、投资建设和营运服务相配套.[2]一方面，根据人口迁移规律、交通需求预测，撤并、搬迁中心区学校，降低老城区教育设施密度，增加新区建设规模，均衡教育资源布局；另一方面，合理学校服务半径，科学规划校园选址，鼓励学生通勤采用慢行交通方式，降低因长距离出行而产生的机动交通量.

2）以交通容量评估控制办学规模

学校的选址布局和办学规模应考虑交通容量. 既要从教育设施的有效运作来设定学校的下限规模，也要以周边环境的交通容量来限定办学的上限规模；既要考虑控制单个学校的建设规模，也要避免因区域内学生流叠加而导致交通的系统性瘫痪；既要立足当前的交通容量，也要兼顾长远交通容量的发展需求. 建立学校规划建设的交通影响分析评价制度，科学预测交通容量、分析交通问题、谋划应对措施，以交通评价来落实选址、控制规模、组织交通.[3]对于严重超出道路负荷水平的学校，应考虑缩减办学规模、撤并或异地搬迁校区，以缓解道路拥堵矛盾，提高道路交通效率.[4]

3）改变教育建设的配套地位，避免“钟摆式”交通

加强教育发展中长期规划，扭转教育设施建设的“配套”从属地位. 以优质中小学校教育设施布局和先行建设，引导房地产开发投资，促进新区开发建设和旧城更新改造. 避免因教育设施配套“滞后”而造成的居住与就学分离，大量跨区域的“钟摆式”通勤交通流的出现.

2.3 微观层面的优化疏导

采取灵活多样的管理措施，运用技术手段，优化校门周边交通环境，降低上下学时交通拥堵程度，缓解城市交通压力.

1）建立弹性作息制度，延缓高峰时段交通

为缓解上下学高峰时段的道路交通量压力，教育部门通过制定弹性作息制度，统筹安排各校的上下学时间，延缓高峰时段的道路交通压力.[5]一是错开上下学高峰与上下班高峰时段，避免叠加增大道路负荷；二是错开各校学生出行高峰时段，分散接送交通流量；三是实施校内各年级的分时分批上下学制度，延长疏导时段，降低学生集中疏散对校门周边交通的集中影响.

2）优化校门环境，缓解出入口压力

针对校门安全出入问题，采取工程技术手段加以改造和完善. 首先，通过增加或改造校园出入口，提高学生上下学出入通行能力，避免自身堵塞而影响城市交通. 其次，设立专门的接送过渡空间，解决接送人流对校门的围堵. 最后，增加临时停车位，解决接送车辆的停放问题. 即在道况允许的情况下，划定临时停车位，指定时段供车辆短暂停放；也可充分利用运动场修建地下停车空间，缓解停车难问题.

3 结论

城市上下学时段的交通拥堵，是一个牵涉面广、关系复杂的社会现象，应该以系统观点，由点到面、由浅入深、由易到难地探求对策. 在政策引导、管理调节、技术改造等多层次解决途径中，交通规划发挥关键的组织协调作用. 因此，建立中小学用地布局的交通评估机制，充分发挥其预测、评估和监管作用，把交通规划由事后的服务配套提升至事前决策引导的地位，是避免校门路段拥堵的制度保障.

注释

① 江门市交通局. 江门市综合交通一体化规划——现状调查报告，2010.

② 江门市规划局. 江门市城市教育设施规划（2004—2020），2007.

③ 江门市城乡规划局. 江门市综合交通一体化规划总报告，2010.

④ 郭亮. 城市交通规划理论与方法（讲义），华中科技大学建筑与城市规划学院，2010.

[1] 李林波，吴兵，潘弢，等. 城市道路路段拥挤交通流特性研究[J]. 山东交通学院学报，2010(1): 13-16.

[2] 厉亚军，段涵，陈俊，等. 中小城市居民出行特征分析及交通对策研究[J]. 交通标准化，2010(3): 28-31.

[3] 李建琴. 城市交通拥挤的经济分析与对策[J]. 城市问题，2002，16(2): 59-62

[4] 王纪武，龙宏. 城市中心区交通瓶颈问题分析与对策——以郑州市为例[J]. 重庆建筑大学学报，2004，26(5): 1 6-9, 18.

[5] 潘盛明. 城市化进程中县（区）级城区学校布局规划研究——以泸州市纳溪区城区学校布局规划调研为例1 [EB/OL]. http://www.scjks.net/Article/Class8/Class88/200912/6762.html.

An Analysis of and Countermeasures for Urban Traffic Jam at Primary and Secondary School Students’ Arrival and Departure Times—A Case Study of Jiangmen City

GUO Yao-wu
(Jiangmen Highway Bureau, Jiangmen 529000, China)

Urban traffic jams caused by primary and secondary school students’ arrival and departure have become a widespread problem with the popularization of cars. This paper, based on the 2009 survey data of Jiangmen, analyses the causes for the traffic jams at school students’ arrival and departure times and proposes a multi-level solution with transportation planning as the main line.

Jiangmen; schools; transportation planning; traffic congestion

U412.1+2

A

1006-7302（2011）01-0074-05

2010-09-14

郭振武（1972—），男，广东江门人，高级工程师，研究方向：道路交通.