双流县商贸园区规划道路交通分析

马新宇，陈 军

（中国市政工程西南设计研究总院，四川成都610081）

1 概况

工作组对现场进行了实地踏勘，搜集了相关资料，走访了相关部门，与业主多次交换意见，在对相关资料和意见的综合分析、研究基础上，最终完成了交通分析。

1.1 区域位置

双流县现代商贸园区位于成都市双流县东北部，毗邻绕城高速与老川藏路，见图1。

图1 双流商贸园区位置

1.2 工程位置

拟建的千子门路位于现代商贸园区内。道路呈南北走向，北接成新蒲快速通道，南与新建临港路相接。千子门路道路红线宽度24 m，与石万路、观庄路、草金路等12条道路相交，见图2。

1.3 工程规模

千子门路总长度为3 431.508 m，规划红线宽度24 m。该工程主要内容包括道路工程，桥涵工程，给、排水工程，照明工程，电力、电讯及电力浅沟，交通工程。

图2 工程位置

2 现状及规划

2.1 现状道路评价

千子门路为新建道路，项目区域现状主要为农田，有部分民房和厂房。双楠大道是连接双流县与主城区一条重要的交通要道，车流量比较大；草金路为现状道路，但没有修建人行道，其现状车流量也比较大；其他现状道路如柑通路宽度及位置等与规划存在一定偏差，道路基本属于乡道或低等级道路。与拟建的千子门路相交的成新蒲快速通道和临港路均为在建道路。

2.2 控制性构筑物

该项目属于新建道路工程，平面严格按照规划定线。起点高程受成新蒲快速通道控制，中间相交道路受草金路和文昌路控制，终点受临港路高程控制，沿线受永久性沟渠高程控制。

3 道路交通量预测及分析

3.1 预测方法与内容

3.1.1交通量的组成

本次交通预测的对象均为城市道路的交通流，由客车和货车组成。为了便于道路交通流的预测分析和通行能力设计计算，依据《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）,将客、货汽车交通流折算标准小客车。

3.1.2预测年限和特征年

道路于2012年年底建成，故该项目预测基年为2013年，次干道预测年限为15 a，故预测远期远景年为2028年,特征年取2020年。

3.1.3预测方法

该项目的交通预测拟采用四阶段法，具体运用TRANSCAD软件进行预测。根据项目所在区域的社会经济发展，结合城市未来人口与用地规模，以及城市结构和形态的变化，在分析现状社会经济、交通资料的基础上，预测各特征年交通出行的发生与吸引量、交通分布量，通过交通分配，最后获得交通预测结果。

3.2 人口及用地情况

3.2.1人口规模

九江镇区与双流临空服务业园区呈“三明治”格局。其分为南北两部的临空服务区，南区为近期建设用地，北区地区为远期规划用地，九江镇区夹在其中，发展空间受限，定位需要考量，见图3。

图3 九江镇与南北园区位置

（1）根据规划，北区定位为远景发展用地，本次规划将其规划为临空服务业园区，园区内的居住功能结合九江镇统一考虑，在规划北区内不布置居住用地，只考虑流动人口，

（2）九江部分指东升北部城市新区，以城市综合服务为核心功能。根据九江镇总体规划推算，该区域远期人口约5.2万人。

（3）根据规划，南区同时考虑流动人口的影响和双流县的现状人口情况，远期人口约为4.5万人。

3.2.2用地范围与性质

道路所在区域按照规划范围（以下简称规划区）分为两个区。

北部规划区位于九江镇北部，北与成新快速路相邻，西与双温路相邻，东与成都绕城高速公路相隔，用地面积为3.03 km2。

东升北部城市新区位于北区和南区之间,东以绕城高速为界，西以双温路为界。

南部规划区北靠九江镇，南邻川藏路，西接绕城东路，东与成都绕城高速公路相隔，用地面积为7.03 km2。

3.2.3规划用地情况

（1）道路所在区域用地性质如表1所示。

表1 规划北区土地利用规划汇总表

（2）东升北部城市新区土地利用。

a.居住用地布局规划

规划以新光路和草金路分隔为4个居住组团。

规划居住用地183.33 hm2，占城镇建设总用地的48.10%，人均30.56 m2。

b.生产设施用地布局规划

根据成都市工业发展政策，原有分散工业企业逐步进入工业集中区，本次规划区内将不再安排工业用地。

c.公共设施用地布局规划

包括行政管理用地、教育机构用地、文体科技用地、医疗保健用地、商业金融用地、集贸市场用地。

规划公共设施用地75.02 hm2，人均12.50 m2，占城镇建设用地的19.68%。

d.工程设施用地布局规划

包括公用工程、环卫设施、防灾设施。

规划工程设施用地5.04 hm2，人均0.84 m2，占城镇建设用地的1.32%。

3.3 路网及出行特征分析

规划片区交通构成的一大特点是客运交通占多数，货运交通相对较少。九江商贸园区建成将吸引大量就业及前来购物顾客，为该片区交通出入的核心区域。

参照双流综合交通运输规划，片区远期交通出行结构如表2。

表2 双流出行方式比例

3.3.1相关道路交通调查及分析

项目交通预测采用的现状交通资料为相关道路上机动车实际流量。组织人员对草金路，双楠大道现状流量进行调查，通过对调查数据分析，得出以下结论。

草金路：单向高峰小时流量折算为标准小客车为2 102 pcu/h（现状为双向4车道，有专用非机动车道）。

双楠大道：单向高峰小时流量折算为标准小客车为3 446 pcu/h（现状为双向8车道，并且单侧辅道宽度为12 m，这算流量为主车道流量）。

龙桥路：单向高峰小时流量折算为标准小客车为1 332 pcu/h（现状为双向6车道，机非混行）。

3.3.2道路定位及路网规划

3.3.2.1路网形式

此次规划范围区道路以成新快速路、双温路、双楠大道、绕城高速公路为外围骨架路，以草金路、星空路、文昌路为支撑，辅以片区内部次干路、支路构成高密度路网格局。片区内部道路主要考虑与现状和地形的结合，形成棋盘式的路网格局，见图4。

图4 相关道路平面图

3.3.2.2道路分类及性质规划区路网分类结构，规划区内道路分为：快速路、主干路、次干路、支路、小区道路5个等级。

（1）主干路

主干路主要用于规划区内的交通运输，承担行人、非机动车和机动车的使用，其红线宽度为80 m、50 m、40 m，设计行车速度 40～80 km/h。星空路红线宽度拓宽为70 m。双温路、草金路、文昌路为三幅路断面，红线宽度为40 m。文昌路两侧预留15 m绿带，双温路两侧预留15 m绿带。

（2）次干路

次干路主要用于疏解主干路的交通负荷，承担规划区内各组团之间的交通运输任务，次干路红线控制宽 30 m、25 m、24 m，设计行车速度40 km/h。红线宽度30 m和24 m，30 m道路为双幅路断面，24 m道路为单幅路断面。

（3）支路和小区道路

支路和小区道路主要是承担居民出行要求，混合交通，支路及小区道路红线控制宽20 m、16 m设计行车速度20～30 km/h。20 m及以下道路，均为单幅路断面。

根据交通规划，五显庙路为连接两规划区域的次干路，以生活性交通为主，道路交通主要为小汽车和电动车，货车数量相对较少。根据整个片区的功能及道路情况初步认为规划对道路定位合理。

3.4 交通量预测

3.4.1预测流程

结合相关道路交通调查和成都市双流县临空服务业园区控制性详细规划，运用交通预测分析方法，对项目及影响区的交通流量进行预测。

3.4.2交通小区划分和路网模型建立

规划区域共划分了12个小区，其中内部小区7个，外部小区8个，按照主要道路为分界点划分，所划分小区为后续研究基础，见图5。

图5 九江商贸园区交通小区图

3.4.3交通生成预测

（1）预测模型

本次发生吸引采用类别权重模型，该方法主要通过各交通小区的人口和就业岗位与现状小区机动车发生、吸引量的关系分析，拟合出相关的系数，从而得出各小区规划机动车发生、吸引量。

模型计算公式如下：

式（1）、式（2）中：

Qi——i小区车辆出行量；

Q——车辆出行控制总量；

Ri——i小区机动车出行量权重；

C1——i小区人口数；

C2——i小区就业岗位数；

α、β、γ——标定参数。

（2）目标年发生、吸引预测结果

九江商贸园区目标年全日各交通小区发生、吸引量具体如表3所示。

表3 九江商贸园区全日发生、吸引量表

3.4.4交通分布预测

3.4.4.1预测模型

出行分布是指交通分区之间的出行交换，任意两个交通分区之间的出行分布量与这两个分区各自的出行生成量和区间出行阻抗相关。出行分布的预测即对各交通区之间及各交通区内部的出行量进行预测。常用的出行分布模型有增长系数模型、重力模型和机会模型等。

根据实际情况，本次分布采用双约束重力模型。出行分布采用双约束重力模型，阻抗采用Tij小区之间的自由流行驶时间。

函数形式：

用下式迭代消除误差：

式（3）～式（5）中：Aj(k)——第k次迭代后j小区调整的吸引量，当k=0时，Aj(k)=Aj；

Qij(k)——第k次迭代后由小区i至小区j的出行量；

ε——预置精度。

阻抗函数取如下形式：

式（6）中：tij——i小区至j小区的出行时耗，min；

a——待定系数。

3.4.4.2预测结果

根据各交通小区不同目标年的发生吸引量，进行交通分布，得到科教创业园区和经济技术开发区各目标年期望线图，如图6所示。

图6 2028年九江商贸园区全日期望线图

3.4.5交通量分配

3.4.5.1交通分配模型

（1）分配方法

在已知全部的出行的起点和终点的情况下，便可利用机动车分配模型在路网上得出各路段和路口的交通流量，同时还可以得到行程车速和交通延误的数值，并计算得出道路的V/C（饱和度）。这些成果往往是人们进行交通预测所需要的最后成果，是进行交通分析和方案评价所需要的指标，从这一方面来说，交通分配模型是交通预测模型中最关键的一部分。常用的交通分配算法有最短路径法、多路径概率分配法、容量限制－增量分配法、平衡分配法等。

本次交通分配模型建立在TransCAD上，采用的是平衡分配法。平衡分配法是基于以下原理进行的：

每位出行者都要寻找适合它出行的最短路径，当某一路径由于所经路段上的流量增加而导致行程时间加长时，就会有一部分出行者去寻找新的最短路，而产生路径之间的流量转移。当所有出行者都使用最短路时，流量的转移就停止，此时所有出行者得到的出行时间最短，路网系统的总出行时间也达到最小，出行者与路网系统之间达到平衡。

（2）路阻函数

确定了交通分配算法后，在路网上对OD矩阵进行分配时首先需要计算路径的阻抗，即路阻。路阻函数（link performance functions）采用的是BPR(Bureau of Public Roads)函数，函数的形式为：

式（7）中：Tc——分配流量所属路段上的行程时间；

T0——零流量时的行程时间，为路段L与自由行驶速度V0之比；

V——分配后的路段流量；

C——路段通行能力；

α·β——标定差数。

本次α、β取值分别为0.15、4。

3.4.5.2交通分配结果

根据上述模型计算得到单方向最大车流量如表4所示。

表4 机动车远景年单方向预测交通量

3.5 道路断面通行分析

路段服务水平采用V/C（饱和度）来评价，其中通行能力计算采用《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）中推荐的方法。

式（8）中：Na——单向机动车道设计通行能力；

No——一条车道理论通行能力；

η——车道宽度修正系数；

θ——车道数修正系数；

α——道路分类修正系数；

γ——自行车修正系数；

c——交叉口影响系数。

（1）《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）建议的一条车道理论通行能力，见表5。

表5 一条车道理论通行能力

（2）车道宽度修正系数与车道宽度关系，见表6。

表6 车道宽度修正系数

（3）车道数修正系数，见表7。

表7 车道数修正系数

（4）道路分类修正系数，见表8。

表8 道路分类修正系数

（5）自行车修正系数，见表9。

表9 自行车修正系数

（6）交叉口影响系数

式（9）中：S——交叉口间距。

如有交叉口拓宽，交叉口通行能力按照提升至之前1.2倍考虑。

如果由式（9）计算的c大于1，则取c=1。

通行能力计算结果如表10（车道数为单方向车道数,单位为 pcu/h）。

表10 通行能力计算结果

城市干道服务水平根据饱和度、平均行程速度量度。判定标准见表11。

表11 服务水平参照表

表11中，A：畅行车流，基本无延误；B：稳定车流，有少量延误；C：稳定车流，有一定延误，但可以接受；D：接近不稳定车流，有较大延误，但还能忍受。E：不稳定车流，交通拥挤，延误很大，无法忍受。F：交通严重阻塞，车辆时开时停。

城市干道服务水平根据饱和度、平均行程速度量度，根据路段预测交通量和设计通行能力，可以求得饱和度，从而判别其服务水平，对拟建道路适应性分析见表12。

表12 道路机动车服务水平分析表（单方向）

远景年各条道路服务水平为C级至D级比较合适，既满足道路通行能力要求，又不会造成道路容量浪费。千子门路为保证道路服务水平和非机动车行驶安全，建议采用单向双车道机非隔离形式。

根据以上分析拟定各规划道路车道数如表13。

表13 规划道路车道数

3.6 结论与建议

（1）拟定车道数远景年服务水平均达到D级以上的服务水平，所拟定车道符合区域发展要求。

（2）规划所拟定的红线宽度和设计车速满足城市发展对交通的需求，因此本次研究从工程经济性考虑并结合城市道路发展的前瞻性，推荐采用的技术标准是恰当的。

4 结语

随着经济的发展和科学发展观的深入，道路在其设计年限内既能满足发展要求，又不造成浪费成为道路设计人员追求的目标，对规划路网进行交通分析以及断面论证逐渐成为道路建设的必要步骤，希望本文能为道路论证提供一借鉴。