基于能源价格的我国物流业发展策略研究

文 启 湘，赵 杰

一、引言

物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展水平成为衡量一国现代化程度与综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济增长的“加速器”和“第三利润源泉”。我国现代物流业的发展起步较晚，从改革开放以后才开始。随着我国经济日益融入经济全球化的大潮，物流产业作为服务经济中一个新兴的产业，也一同步入了发展的新阶段。近几年来，我国物流业发展迅速，经济增长对物流的需求越来越大。2000～2010年，我国GDP年均增长10.4%，社会物流总额和物流业增加值年均分别为21.2%和14.4%，物流业发展速度超过了经济发展的平均速度。经济发展对物流业的依赖程度越来越高，我国物流行业迎来了新的发展机遇。

随着近年来国际能源价格的宽幅波动与逐步走高，由此带来的物流成本问题逐步成为制约产业发展的瓶颈。一般而言，物流企业的燃料成本约占总成本的30%～40%，如果燃料价格上涨8%，物流成本将上升5%左右。[1]在油价高位震荡、物流成本大幅度上升的同时，由于市场竞争激烈，物流服务价格上升不同步，导致我国物流企业的大部分利润被石油价格上涨所侵蚀，出现了不同程度的效益下滑问题。相反，一些跨国物流企业的燃油成本仅占其物流总成本很小的部分，如联邦快递集团（FedEx）的燃油费支出只占其整体营运开支的6%左右，油价波动对其赢利水平的影响相对较小。更为重要的是，这些企业能够提供综合性服务，客户忠诚度较高，在油价高企的情况下通过提高运费转嫁负担的能力较强。2008年成品油涨价后，中外运敦豪国际航空快递有限公司华南地区某负责人表示：“我们一定是会把这个成本分摊到客户身上的。”2008年1月22日，马士基航运公司宣布推行新的燃油附加费（BAF）计算公式，以更好地应对燃油市场的价格浮动，可见油价上涨对这些企业的影响相对较小。由此可见，能源价格波动已经成为影响我国物流产业成本与运行效率的重要因素。

由于社会物流运作以各种形式的交通运输为主，这决定了物流产业本身对能源供给状况有着相当高的依存度，能源价格波动必将对物流产业发展产生重大影响。因此，将能源价格因素纳入物流产业发展与经济增长的实证分析框架是十分必要的。在能源与物流发展的互动关系上，由于研究的侧重点不同，进行能源消耗与物流成本关系研究的居多，进行物流价格分析的较少，在研究方式上进行理论探讨的较多，进行量化研究和系统研究的较少，大多是从技术角度进行研究或定性分析。李夏苗[2]通过对煤炭、石油等能源消耗与交通运输的关系进行分析，提出要加强能源计划管理与监控，同时控制能耗，加强新能源研发，以促进交通运输业发展。徐广印[3]对物流能源消耗问题进行分析，提出了完整的物流能源消耗系统研究的理论框架，并从节约能源的角度提出要重新构建物流理论基础，完善效率、效益、节能基本准则和目标，规范全社会物流活动行为，促进物流产业健康发展，但没有进行定量分析。范长玖[4]通过油价上涨对不同类型和规模物流企业运输费用影响的分析，认为面对燃油成本增加，政府也有责任和义务为提高现代物流企业竞争力和应对国外企业竞争提供指导和条件。胡荣博[5]从物流能源消耗角度入手，建立了区域物流能源消耗影响因素指标体系，并与灰色理论结合，利用灰色关联分析方法建立评价模型，定量分析各项指标与物流能源消耗量的关联度，以解决物流系统能源消耗调控问题，为物流决策提供方法上的支持。

为明确能源价格对我国物流产业发展的影响，笔者通过VAR分析法，将能源价格因素引入实证框架，通过协整分析和格兰杰因果检验，验证了物流产业发展与能源价格及我国经济增长之间的相互关系，提出了在当前油价上涨、物流成本大幅度上升的情况下，我国物流产业发展的政策建议。

二、物流业发展与能源价格互动关系的实证检验

1.数据的选择与处理

考虑到目前行业的通行规范以及数据资料的可靠性，笔者选用相对较为全面的全社会货物周转量作为衡量社会物流规模的指标。在能源价格指标的选取上，以企业煤油电平均价格为代表。考虑到物流产业的发展状况，选取实际GDP来衡量经济增长，即采用消费品价格指数对名义GDP进行折实。以上所有原始数据均来源于中国经济数据统计网2000～2010年各期的数据。在样本期间内，对季节性较强的实际GDP序列以X11法进行季节性调整。为减小序列的波动，对所有数据进行自然对数变换。

2.基本模型

本文以国内生产总值（GDP）为被解释变量，物流周转量、能源价格为解释变量建立方程。为避免数据的剧烈波动，首先对各序列进行对数化处理，新序列分别记为LGDP，LO，LT，得到基本的回归模型为：

其中，LGDP为国内生产总值，LO为能源价格，LT为物流周转量，γ为不能被前面因素解释的部分。在估计上述模型前，为防止出现“伪回归”，下面首先对各时间序列进行平稳性检验。

3.计量分析

（1）变量的单位根检验。本文使用Eviews软件对能源价格O（LO）和GDP（LGDP）、货物周转量T（LT）数据的检验结果如表1所示。

从表1所示的检验结果可以看出，LGDP国内生产总值、LO能源价格的时间序列ADF统计量绝对值超过了各水平的麦金农（Mackinnon）临界值，从而拒绝序列存在单位根的零假设，它们都是平稳的。而LT货运周转量时间序列ADF统计量绝对值小于各水平的麦金农临界值，统计上不显著。从表1可以看出，对LT进行一阶差分后所得的DLT时间序列为平稳序列。虽然变量LT包含一个单位根，直接对模型 1（LT＝α+β1LGDP+β2LO+γ）进行回归可能产生谬误回归现象，但是可通过协整来检验。下面通过协整检验来判断模型1是否协整。

（2）协整检验。根据LGDP、LO、LT的时间序列数据回归得到以下方程：

表1 单位根检验结果

从而构造残差项：

从检验结果（表2）可以看出，模型1是协整的，从而该模型反映了物流周转量、能源价格与GDP之间具有长期均衡关系。经过误差纠正得到如下方程：

此方程反映了国民收入与能源价格短期变化对物流周转量短期变化具有正向影响，从而对LT、LO及LGDP之间的长期关系和短期关系都给予了确定。

（3）格兰杰（Granger）因果关系检验。上面的模型建立在LT、LO与LGDP单向关系基础之上，然而各变量之间是否只是单纯的单向关系还有待进一步检验。下面采用格兰杰因果关系检验方法对LT、LO与LGDP之间的关系进行分析（见表3）。

从检验结果可以看出，在滞后两期的情况下，LT和LGDP作为被解释变量理论上都不拒绝；在滞后4期的情况下，LO和LT作为被解释变量理论上不拒绝；在滞后6期的情况下，只有LT作为被解释变量理论上不拒绝。因此，三种情况下只有LT作为被解释变量的结构不被否定。而且从Akaike AIC和Schwarz SC的绝对值的比较来看，只有当LT作为被解释变量时，在变量滞后2期、4期和6期的情况下，其Akaike AIC和Schwarz SC的绝对值最小。这说明，LT与LO和LGDP之间存在单项因果关系，从检验结果来看，LT、LO和LGDP之间可能存在两两的因果关系，但三者之间的关系具有明显的单向性。

表2 单位根检验结果

表3 LT、LO和LGDP之间的因果关系检验

4.基本结论

由以上定量分析的结果来看，可以得到以下几点结论：

（1）能源价格O的变动与经济增长GDP和物流产业之间存在显著性的长期均衡关系。短期内，能源价格O的变动和经济增长GDP的变动对物流周转变动具有正的影响。

（2）根据回归模型：

可以得出：

能源价格和GDP对物流产业发展的影响显著，从格兰杰因果关系检验的结果就可以看出。

以上分析从实证角度说明能源价格的变动和经济增长的变动对物流产业发展具有重要影响，特别是在国民经济稳步发展的基础上，重点分析能源价格对物流产业发展的影响机理，探寻我国物流产业降低成本、提高效益的途径，对加快我国物流业发展具有重要现实意义。

三、能源价格波动对我国物流行业的影响分析

伴随着改革开放的步伐，我国物流产业经过二十多年的发展，已经初具规模。然而，同发达国家相比，我国物流产业还相对比较落后，一些弊端逐渐显现出来。特别是近年来能源价格在波动中持续走高，对我国物流产业发展产生了结构性影响。

一是抑制运输服务的需求，影响物流市场的拓展。随着成品油价格的不断上涨，运输企业最终将要通过提高运输价格来弥补损失，将油价上涨的成本转嫁给消费者。运输价格上涨之后，经过较长一段时间对高油价的适应，一些运输企业习惯了这种状况，那么运输供给者就会形成新的心理预期，运输供给就会逐渐回归到原来的水平，并且随着需求的增加，运输供给也会增加。运输价格的提高，对运输需求具有一定的抑制作用，运输需求会随着运输价格的上涨而减少。消费者会减少在运输方面的支出，导致运输总需求减少。随着我国经济的迅速发展，对运输服务产生了巨大的需求，进而拉动了运输总需求的增加。在各种因素的共同作用下，运输服务需求仍然会增长，但增长速度会有所减缓。

二是加剧物流市场竞争，弱小企业将被逐出市场。我国现代物流业尚处于发展的初期阶段，物流企业中传统的运输服务企业处于市场统治地位，而传统运输企业经营模式和技术装备落后，使得生产组织效率与装备效率均处于较低层次，在消化燃料价格上涨造成的成本上升方面缺乏系统性的能力，节节上涨的油价将很多小的物流公司逐出市场。

三是物流投资结构变化，私人资本流入受阻。油价的上涨促使运输成本上涨，从而使物流成本也水涨船高，有的涨幅甚至接近三个百分点。而目前物流市场上的纯利润在6%左右，油价上涨就占去了物流一半的利润。由于物流投资回报周期比较长，这无疑抑制了私人资本对物流业进行投资的热情，物流业投资构成中的国家投资比例将增加。对正处于起步阶段的物流业来讲，需要更多的资金投入来加快物流业发展，私人投资的减少将不利于物流行业的健康发展。

四是跨国物流巨头抢占先机，国内物流企业生存空间受到挤压。目前，联邦快递集团（FedEx）、联合包裹服务公司（UPS）、荷兰邮政速递（TNT）、中外运敦豪国际航空快递有限公司（DHL）这四大外资快递巨头不仅垄断了国际业务，而且紧紧盯住中国市场，这些跨国物流巨头由于燃油成本占物流总成本的比例较小，加之其资金雄厚，业务附加值高，能提供高质量的综合性物流服务，油价上涨对这些快递巨头的冲击远没有国内物流企业所受到的冲击大。随着我国对外资进入物流领域限制的完全放开，跨国物流企业在我国迅速发展，纷纷通过兼并的方式在我国进行“圈地运动”，国内物流企业生存空间被进一步蚕食。

四、政策建议

通过以上分析可见，能源价格波动对我国物流产业的影响已经不仅仅局限于成本控制层面，更凸显了我国物流产业和物流企业发展过程中产生的结构性问题，在“十二五”的开局之年，国家必须充分认识能源价格的影响，从政策导向、价格传导机制、结构优化等方面作出调整。

一是实施鼓励节约能源的政策导向。节能减排和发展低碳经济已经成为国民经济发展与结构调整的基本趋势，国家也陆续出台了一系列相关政策。在物流产业发展方面，应鼓励那些能够节约能源和提高能源利用效率的物流服务模式与运输生产方式的发展，也就是说要积极推进有利于燃油节约的政策，加快出台燃油税政策，鼓励节约并支持企业发挥节能潜能与积极性。特别是在政策环境上，要使节约能源和生产效率较高的企业能够在市场竞争中不断发展壮大，形成效率优先的发展氛围，加快高能耗的物流与运输生产模式和装备的淘汰步伐，促进以先进管理和装备企业发展为基础的适应新燃油价格体系的物流产业发展体系。

二是形成合理的服务价格传导机制。科学顺畅的物流服务价格传导是减少交易费用、降低物流成本的有效措施。理顺物流服务价格，首先在国家能源发展战略框架下，加快推进以燃油、电力、煤炭等为代表的能源价格体制改革，尽快理顺能源价格体系，减少因政策变化产生的能源价格的频繁波动。在物流领域，要加快建立物流服务价格形成机制，使物流服务价格与能源价格之间形成良性传导机制，同时鼓励国内领军型大型物流企业做大做强，充分发挥本土优势与行业主导作用，联合中小物流企业，建立“领先价格”定价机制，使物流服务价格适应成品油价格的变化和运输成本的变化，反映行业供求变化，使之趋于合理水平。

三是促进物流企业之间的重组、兼并、合作，提升物流企业竞争力。物流企业必须具有一定的规模才能具有竞争力，而在扩大规模的过程中提高管理水平可促使物流企业的运营效率大幅度上升，从而有效抵消高油价所造成的成本的上升，这不仅是提高抗风险能力的战略举措，也是抵御跨国物流巨头竞争挑战的必然选择。

四是形成物流企业集约、节能的发展方式。在能源价格趋高的情况下，节能减排是物流企业的发展趋势和内在要求，首先要提升经营管理水平，创新服务模式，建立新的运输组织与服务模式，包括建立依托大型物流枢纽设施的区域性“轴辐式”运输组织模式，使不同运输方式和同一运输方式下不同规模的企业在运输网络系统中形成干线运输、区域配送的有机分工与合作，并便于开展多式联运。其次要积极进行车辆等消耗燃油的运输工具的技术进步和装备的技术更新，积极使用燃油效率较高的大型干线运输车辆与清洁环保的城市及区域配送车辆。

[1]张小玲，唐明文.面对油价起伏不定物流业该何去何从[J].市场周刊·新物流，2006（11）：28-29.

[2]李夏苗，夏如鹤.论交通运输与能源的关系——兼论交通运输的能源消耗与节能[J].物流技术，1999（3）：23-27.

[3]徐广印.道路物流能源消耗系统研究现状及理论框架[J].河南农业大学学报，2005（12）：459-463.

[4]范长玖，吴景海.油价上涨对物流运输费用的影响及对策研究[J].商场现代化，2006（1）：121-122.

[5]胡荣博.物流能源消耗系统分析与评价[D].河南农业大学，2006：23-86.